Студопедия
МОТОСАФАРИ и МОТОТУРЫ АФРИКА !!!

Авиадвигателестроения Административное право Административное право Беларусии Алгебра Архитектура Безопасность жизнедеятельности Введение в профессию «психолог» Введение в экономику культуры Высшая математика Геология Геоморфология Гидрология и гидрометрии Гидросистемы и гидромашины История Украины Культурология Культурология Логика Маркетинг Машиностроение Медицинская психология Менеджмент Металлы и сварка Методы и средства измерений электрических величин Мировая экономика Начертательная геометрия Основы экономической теории Охрана труда Пожарная тактика Процессы и структуры мышления Профессиональная психология Психология Психология менеджмента Современные фундаментальные и прикладные исследования в приборостроении Социальная психология Социально-философская проблематика Социология Статистика Теоретические основы информатики Теория автоматического регулирования Теория вероятности Транспортное право Туроператор Уголовное право Уголовный процесс Управление современным производством Физика Физические явления Философия Холодильные установки Экология Экономика История экономики Основы экономики Экономика предприятия Экономическая история Экономическая теория Экономический анализ Развитие экономики ЕС Чрезвычайные ситуации ВКонтакте Одноклассники Мой Мир Фейсбук LiveJournal Instagram

Общественный перевозчик, не владеющий тоннажем




Сравнительно новым участником в смешанных перевозках стал так назы­ваемый общественный перевозчик, не владеющий тоннажем (Non-Vessel-Owner-Common-Carrier - NVOCC) или оператор смешанного транспорта, ко­торый, не имея собственных транспортных средств, но, обладая арендован­ными или собственными контейнерами, организует перевозки грузов "от две­ри до двери", с участием автомобильных, железнодорожных и морских передников, выдает сквозной коносамент и принимает на себя ответственность да грузы. NVOCC представляет собой компанию нового типа, которая действуют одновременно в роли перевозчика, экспедитора и отправителя груза. Перевозки в смешанном сообщении предоставляют ему благоприятные возможности, особенно в установлении контроля над грузами.

Возможности NVOCC и его влияние на операторов линейных Конферен­ций и на характер конкуренции в смешанных перевозках гораздо больше, чем у обычного экспедитора. NVOCC предоставляет организационно-ориенти­рованные услуги. Кроме того, одна из главных целей NVOCC с момента их появления состоит в установлении контроля над грузом, что является одной из наиболее эффективных стратегий в усилении конкурентоспособности при организации смешанных перевозок.

Не имея оборудования и не оперируя транспортными средствами, NVOCC не привязаны к жесткой транспортной инфраструктуре и меняюще­муся подвижному составу. Поэтому они не обременены капитальными затра­тами, которые несут другие виды транспорта. Они не имеют также обяза­тельств перед конкретными маршрутами или линейными Конференциями. Отсюда следует, что они могут предложить отправителю более широкий вы­бор направлений перевозок и самые гибкие условия организации смешанного сообщения. NVOCC открывают маршруты и котируют свои фрахтовые став­ки. Более того, в условиях избыточности тоннажа на большинстве направле­ний контейнерных перевозок NVOCC не испытывают существенных проблем в получении от судоходных компаний грузовместимости на договорной осно­ве.

Таким образом, находясь между отправителем и перевозчиком, NVOCC порывают со старой традицией прямого контакта между отправителем и су­доходной компанией при фрахтовании судов. Это, в свою очередь, затрудняет для операторов линейных Конференций установление контроля над грузом, так как NVOCC, бывший их клиент, стал для них конкурентом.

NVOCC заключает с клиентом договор перевозки, имеет все права и несет обязанности обычного перевозчика. Клиента вполне устраивает такой экспедитор, поскольку он избавляет его от фрахтования и планирования подачи тоннажа, от проблем, возникающих при перевалках, и перевозит груз по ва­рианту "от двери до двери" и вручает его грузополучателю.




Необходимо отметить, что в настоящее время условием, делающим воз­можным смешанную транспортировку на многих международных направле­ниях является наличие следующей системы ответственности экспедитора или так называемого "оператора смешанного транспорта":

1) Лицо, владеющее коносаментом на комбинированную транспортировку, выданным NVOCC и называемым в международной практике коносаментом общественного перевозчика, не владеющего тоннажем, юридически считается грузополучателем. Сдача/приемка груза осуществляется при предоставлении коносамента общественного перевозчика, не владеющего тоннажем, в резуль­тате чего она точно фиксируется.

2) За счет объединения экспедитором смешанной транспортировки в одно целое и предоставления платы за все ее виды по всему маршруту, владелец груза на основе разового договора на перевозку может охватить все видь. транспортировки.

3) Грузовладелец на основе договора перевозки, заключенного с одним экспедитором (составленного на основе выдачи коносамента общественного перевозчика, не владеющего тоннажем), может требовать ответственность с одного экспедитора на всех участках маршрута транспортировки.

Коносамент общественного перевозчика, не владеющего тоннажем, может иметь один из трех видов, формуляры которых регламентированы ФИАТА:

- при перевозке груза в прямом, внутреннем или международном сообще­нии и во внутреннем смешанном сообщении выдается экспедиторская транс­портная накладная согласно проформе ФИАТА - "FCT" (Forwarders Certifi­cate of Transport);



- при перевозке груза в международном смешанном сообщении - товаро­распорядительный "коносамент перевозки груза в смешанном сообщении", согласно проформе ФИАТА - "FBL" (Negotiable Fiata Combined Transport Bill of Lading). Необходимо отметить, что в Российской Федерации разрешение на применение данной проформы требуется получить в РАМЭ;

- экспедиторская авианакладная, согласно проформе ФИАТА/ИАТА (Международная Ассоциация воздушного транспорта) - "HAWS" (House Air Waybill).

Все эти документы (условия FBL содержатся на обратной стороне коноса­мента) одобрены Международной Торговой Палатой и принимаются банками в ходе операций при расчете за поставку товара между продавцом и покупа­телем.

nvocc оформляет договор перевозки с каждым фактическим перевозчиком. данный договор подтверждается прямым морским или сквозным коносаментом, железнодорожной или автомобильной транспортной накладной (в том числе CMR), авианакладной. При смешанной транспортировке в этих документах в качестве получателей грузов при их перевалках указываются агенты NVOCC, а на заключительном участке пути - фактический грузополу­чатель, указанный в экспедиторской накладной (коносаменте).

Права, обязанности и ответственность NVOCC полностью соответствует тем, которыми располагают фактические перевозчики грузов или какие возлагаются на них как в прямых, так и смешанных сообщениях. Удовлетворив претензию или иск клиента по убыткам, возникшим в ходе перевозки, экспе­дитор-оператор имеет, согласно

Необходимо отметить, что в последние годы наблюдается не только рост объемов перевозок с участием NVOCC, но и довольно частые упразднения вообще транспортных подразделений во многих промышленных и торговых фирмах с передачей их функций данным операторам. Экспедитор, или так называемый, оператор смешанного транспорта, упрощает сложную систему смешанной транспортировки груза "от двери до двери" и предоставляет гру­зовладельцу возможность пользования этой упрощенной системой.

ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ В ИНТЕРМОДАЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ

В интермодальных перевозках участвуют перевозчики транспорта общего пользования (железнодорожный транс­порт, регулярные судоходные линии и др.), имеющие собственные тарифы и организационные системы публично­го сервиса (ведомственные системы ценообразования, фрах­товые судоходные конференции и др.). Соответственно, в настоящее время ценообразование на транспортные услу­ги в интермодальных сообщениях строится на принципах реализации услуг общего пользования, т.е. на тарифной основе, открытости публикации тарифов и информационных технологий (ИТ).

Так же, как потребителю услуг железной дороги или регулярной линии, грузоотправителю — клиенту интер­модального перевозчика, оператором мультимодальной/ интермодальной перевозки (МТО), независимо от того является ли он фактическим перевозчиком (VO — МТО) или перевозчиком договорным (NVO — МТО), обеспечи­вается предоставление полной информации о том, во что обойдется клиенту доставка его груза из пункта «А» в пункт «Б» в настоящее время или в течение объявленного периода действия тарифа.

Мультимодальные/интермодальные сообщения созда­ются на основе действующих отраслевых транспортных структур и сформировавшейся транспортной географии. Поэтому оператор, выступающий с идеей организации смешанного сообщения, обязан прежде всего остановить­ся на конкретном альтернативно избранном им варианте системного маршрута перевозки грузов.

Результатом переговорного процесса является заклю­чение с каждым из держателей участка перевозки или перевалочного терминала («плечом», «legs», «point» и др.) договоров об организации перевозок. Составной частью этих договоров являются зафиксированные цены, прави­ла и условия перевозок или просто ссылка на действую­щий контейнерный, трейлерный тариф и т. д. На основе этих договорных или опубликованных тарифных ставок и с учетом надбавок, покрывающих организационно-ад­министративные расходы самого оператора, разрабатыва­ется для публикации клиентуре действующий на базе point-to-point на определенный срок интермодальный та­риф, составляющий цену доставки по варианту «контей­нерный терминал пункта отправления — контейнерный терминал пункта назначения».

Достоинством интермодального сообщения является то, что его оператор заявляет грузоотправителю о том, что он освобождает его от необходимости каких-либо деловых контактов с участниками сервиса на всем его протяжении по вопросам, связанным с движением груза. Тем не ме­нее, от грузоотправителя требуется предоставление опера­тору определенной информации или выполнение каких-то локальных требований и правил. Грузоотправитель дол­жен следовать также определенным требованиям, связан­ным с подготовкой товара к интермодальной перевозке. Ему необходимо также заранее объяснить, как будет фор­мироваться цена перевозки в случае необходимости учета обстоятельств доставки данной конкретной партии в силу, скажем, перевозки груза на том или ином участке сквоз­ного маршрута на особых условиях. Поэтому тарифное руководство (tariff), или прейскурант интермодального сообщения, состоит из двух секций: секции правил и сек­ции тарифных ставок. Первая комплектует­ся в основном из выдержек из океанского линейного та­рифа и из прейскурантов внутренних или международ­ных сухопутных отраслей транспорта, а также из правил, отражающих требования, содержащиеся в установках, «обычаях», действующих в различных пунктах (points) мар­шрута, например «обычаев портов» (customs of port — COP).

Секция тарифных ставок может иметь вид сборника, состоящего из перечней пар «транспортных узлов», пред­ставленных названиями соответствующих городов, корреспондирующихся с тарифной ставкой на перевозку груза между ними. Ими могут быть или ставка за перевозку конкретного товара в объеме FCL или LCL, или обезличенная ставка за перевозку одно­го TEU (20-фут. контейнера), или одного FEU (40-фут.), контейнерного эквивалента.

Другой формой тарифов является его построение по аналогии с тарифом океанской линейной конференции, составленное на базисе «port-to-port», с добав­лением той или другой стороной договора интермодаль­ной перевозки, т. е. или грузоотправителем, или оператором, расходов по доставке груза из порта назначения до двери получателя транспортом грузовладельца или тариф­ной ставки оператора от (или до) порта перевалки до (или от) внутреннего операторского терминала. Раздел тарифа, связанный с доставкой оператором груза внутреннему получателю (или от внутреннего отправителя), может со­держать различные сборы, например «пограничные» (border costs); за какие-то перемещения груза (вне маршрута) — futile trips; за переадресовку (re-direction); расходы за за­держки контейнеров при перегрузке (detention charges) на другие, альтернативные виды транспорта (например, на речные суда) или маршруты; или вообще за какое-то дополнительное обслуживание.

Открытость тарифов для клиентуры может подчерки­ваться официально. Ряд операторов не издает тарифы, но гарантирует информа­цию по тарифам по запросу клиентуры. Не менее важ­ным является фактор стабильности тарифа. Она должна обеспечивать реальность размера транспортной составля­ющей цены товара. В договорах об организации перево­зок зачастую предусматривается твердая фиксация ставки тарифа на определенный срок.

Оператору требуется вести непрерывную конъюнктур­ную и переговорную работу на рынке, с тем чтобы его мультимйодальный тариф был ниже сегментального, явля­ющегося суммой тарифов и сборов участников перевозок и перевалок грузов. В расчетах конкурентоспособности интермодальных ставок всегда нужно учитывать экономи­ческий эффект от сокращения сроков доставки товаров в интермодальном сообщении по сравнению с сегментарным. Оператор-экспедитор добивается более высокой конкурентоспособности своих ставок по сравнению со ставками операторов — океанских линей­щиков за счет того, что он в первую очередь работает с судовладельцами-аутсайдерами, т. е. не членами конферен­ций, добиваясь от них дополнительных скидок с линей­ных тарифов. Крупные экспедиторы добиваются допол­нительных скидок даже от членов конференций и авиа­компаний, фрахтуя у них контейнеровместимость тонна­жа на условиях «слот-чартера».

Снижение сегментальных тарифов достигается также путем уторговывания количественных скидок и скидок за предоплату фрахта у железнодорожников, обеспечения загрузкой в обратных незагруженных рейсах у автомоби­листов, организации кольцевых ездок и др.

Таким образом, оператору как смешанной, так и ин­термодальной перевозки требуется владеть основами це­нообразования всех участников сообщения.





Дата добавления: 2014-02-04; просмотров: 1089; Опубликованный материал нарушает авторские права? | Защита персональных данных


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Как то на паре, один преподаватель сказал, когда лекция заканчивалась - это был конец пары: "Что-то тут концом пахнет". 8832 - | 8360 - или читать все...

Читайте также:

  1. Административные правонарушения, посягающие на общественный порядок и общественную безопасность
  2. Вопрос 3. Правопорядок и общественный порядок
  3. Вопрос. Общественный экологический контроль
  4. Делитант – человек, не владеющий основами мастерства и с пренебрежением относящийся к художественной технике, рассчитывающий на спасительное вдохновение
  5. Духовная сфера. Политика (греч. рolitike – полисный, общественный)
  6. З. Общественный строй Древнерусского государства
  7. Законность, правопорядок и общественный порядок
  8. К внешнему контролю относят государственный и общественный контроль, а также контроль заказчика, к внутреннему — ведомственный контроль
  9. Надзор и контроль за охраной труда. Государственный надзор, ведомственный и общественный контроль, административно-общественный (трехступеньчатый) контроль. День охраны труда
  10. Общественное благосостояние и общественный выбор
  11. Общественные блага и общественный выбор
  12. Общественный контроль за охраной труда


 

34.204.178.160 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.


Генерация страницы за: 0.003 сек.