Технология, организация и управление на железнодорожном транспорте

Лекция 4

Рисунок 1. Классификация подвижного состава железнодорожного транспорта

К устройствам сигнализации относят: светофоры, семафоры, сигнальные щиты, маршрутные указатели.

На сети железных дорог расположено большое количество устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции), сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), телемеханики и автоматики, а также средств связи. На всех дорогах есть информационно-вычислительные центры. Главный информационно-вычислительный центр МПС находится в Москве. Создаются центры управления перевозками (ЦУП), в крупных транспортных узлах – автоматизированные диспетчерские центры (АДЦУ) перевозочным процессом.

 

Технология, организация и управление на железнодорожном транспорте.

Технология – это регламентация всех операций с перевозочным процессом, выполняемая всеми подразделениями, службами и звеньями ж/д транспорта.

Ж/д транспорту присуща тесная взаимосвязь его подразделений, служб и звеньев, требует глубокой и тщательной регламентации всех операций, связанных с перевозочным процессом. Практически эта последовательность находит свое выражение в виде периодически разрабатываемых технологий для станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов, локомотивных депо, вагонных депо, вагоноремонтных пунктов и других звеньев и цехов разных служб.

Конкретная принятая технология фиксируется в инструктивном документе, называемом «Технологическим процессом», где излагается точный порядок действий данного подразделения или цеха по обеспечению нормального его функционирования при выполнении перевозок.

В нем регламентируется:

- время на каждую элементарную операцию;

- оговариваются потребный инструмент и технические средства;

- формируются требования к последовательности или параллельности определенных операций, а также к качеству их выполнения.

В тесной связи с технологией находится организация перевозочного процесса.

Организацию перевозочного процесса регламентируют следующие документы:

-Правила технической эксплуатации ж/д дорог РФ (включают технические нормы устройства и содержание всей деятельности ж/д транспорта);

- Устав ж/д РФ (определяет права и обязанности транспорта по отношению к клиентуре и коммерческие вопросы эксплуатации);

- График движения пассажирских и грузовых поездов;

- План формирования поездов.

График движения – основа организации движения поездов, разрабатывается 1-2 раза в год и вводится на всей сети ж/д РФ приказом министра Путей сообщения.

График движения поездов определяет:

- последовательность занятия поезда и перегонов (станций);

- время прибытия поездов на каждой станции;

- скорость движения по перегону;

- нормы времени стоянки;

- нормы массы, длины поездов.

График движения поездов разрабатывается таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение плана перевозок грузов, пассажиров, безопасность движения поездов, более выгодное использование подвижного состава, наилучшее использование пропускной и провозной способности станций.

Существует план формирования для грузовых и пассажирских поездов.

План формирования грузовых поездов -формирует содержание каждого состава поезда в отношении пунктов назначения входящих в него вагонов.

План формирования пассажирских поездов – формирует содержание каждого пассажирского состава в отношении назначения поезда в целом и каждого вагона, а также типа вагонов и их расстановку по составу.

На основе плана перевозок ежемесячно составляется технический план – представляющий собой план обеспечения государственных заданий техническими средствами (вагонами, локомотивами), содержит задания по размера и качеству технической работы всех служб и подразделений транспорта в конкретных условиях каждого месяца.

Включает в себя: технические нормативы эксплуатационной работы на данный месяц для всех территориальных подразделений ж/д транспорта в виде среднесуточных цифр (объем погрузки и выгрузки вагонов, оборот вагона и др.).

Управление. Российские железные дороги (РЖД) - это развитая, мощная транспортная система. Управление железнодорожным транспортом строится по производственно - территориальному принципу, вся железнодорожная сеть делится на железные дороги (их восемнадцать). Управление каждой дороги имеет в своем составе различные службы и руководит всей деятельностью железной дороги. В свою очередь, дороги территориально делятся на отделения. Последние осуществляют руководство производственно -хозяйственной и финансовой деятельностью линейных производственных предприятий, находящихся в их границах. К линейным предприятиям относятся: станции, локомотивные и вагонные депо, дистанции пути, участки энергоснабжения и некоторые другие. Эти подразделения и выступают непосредственными исполнителями всей работы по перевозке грузов и пассажиров. На железных дорогах допускается приватизация или создание частных предприятий, компаний и фирм, деятельность которых, тем не менее, не препятствует осуществлению монополии государства.

Принципы работы железных дорог:

· на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки);

· движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения;

· грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда;

· управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр;

· смена бригады паровоза производится через 100—120 км (забор воды необходим через 600—800 км). Современная тяга позволяет менять бригаду через 200—300 км, а локомотив — через 1000 км. Смена осуществляется в течение 15—20 мин;

· перевозка проходит при разной ширине колеи;

· отправки грузов — повагонные, мелкопартионные, поездные или маршрутными поездами.

 

Показатели работы железнодорожного транспорта.

Основные показатели работы железнодорожного транспорта можно разделить на общие для всех видов транспорта и специфические. К общим показателям относятся: объем перевозок (отправление) грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот, средняя дальность перевозки 1 т груза и 1 пассажира, приведенные тонно-километры, густота перевозок в тонно-километрах на 1 км пути.

К специфическим количественным и качественным показателям работы железных дорог относятся, в частности, показатели объема перевозок грузов железной дорогой по всем видам сообщений: ввоз, вывоз, транзит и местное сообщение. Ввоз – это объем прибытия грузов с других дорог для выгрузки на данной дороге. Вывоз – это объем отправления грузов, погруженных на данной дороге назначением на другие дороги. Транзитом называются перевозки грузов, станции отправления и назначения которых расположены за пределами рассматриваемой дороги и которые следуют через станции этой дороги. Местное сообщение включает в себя объем перевозок грузов, погруженных и отправленных назначением на станции одной и той же дороги.

Кроме этих объемных показателей, на железных дорогах определяют и обобщенные показатели приема, сдачи, отправления и прибытия грузов. Прием грузов с других дорог равен сумме ввоза и транзита, а сдача грузов на другие дороги равна сумме вывоза и транзита. Отправление грузов по дороге равно сумме вывоза и местного сообщения, а прибытие (выгрузка) – сумме ввоза и местного сообщения.

Среднесуточная погрузка грузов в вагонах определяется делением общего годового объема отправления грузов на среднюю статическую нагрузку вагона :

Динамическая нагрузка груженого или рабочего вагона определяется делением тонно-километров нетто на пробег груженого вагона или общий рабочий пробег груженого и порожнего вагонов :

Коэффициент порожнего пробега вагонов определяется как отношение пробега порожних вагонов в вагоно-километрах к пробегу груженых вагонов или пробега порожних вагонов к общему пробегу:

или

Также важными качественными показателями работы железных дорог являются оборот вагона, среднесуточный пробег вагона, производительность вагона и локомотива, использование пассажировместимости вагона и др.

Среднее время оборота грузового вагона, т.е. время от начала его погрузки до следующей погрузки:

,

где l_п – полный рейс вагона, км; v_т, v_у – техническая и участковая (эксплуатационные) скорости поезда, км/ч; L_м – маршрутное плечо, или среднее расстояние, которое проходит вагон между переработками на технических(сортировочных) станциях (с переработкой), км; L_в – вагонное плечо, или среднее расстояние, которое вагон проходит между техническими станциями без переработки, км; t_пер, t_тр – время простоя на одной технической станции с переработкой и без переработки соответственно, ч; - среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией, ч; k_м – коэффициент местной работы, учитывающий сдвоенные операции погрузки и выгрузки вагона без дополнительной его подачи к местам грузовой работы.

Среднесуточным пробегом вагона S_в называют расстояние, которое проходит вагон рабочего парка в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки:

или ,

где - вагоно-сутки работы рабочего парка вагонов.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка П_В определяется различными формулами в зависимости от исходной информации:

Среднесуточная производительность локомотива эксплуатируемого (рабочего) парка П_л определяется делением выполненных тонно-километров брутто на затраченные локомотиво-сутки или произведением массы поезда брутто Q_бр на среднесуточный пробег локомотива Sл и долю вспомогательного пробега локомотива β_л в общем пробеге, включая пробег во главе поезда:

Среднюю фактическую массу грузового поезда определяют с учетом массы тары вагонов Q_бр и без учета тары Q_нт:

и ,

где - пробег, поездо-километры.

Нормативная, или предельная масса поезда в зависимости от длины приемо-отправочных путей станции l_ст, через которые он следует,

,

где l_л – часть станционного пути, занимаемая локомотивом (50 м); Р_пог – погонная нагрузка поезда, приходящаяся на 1 м длины вагонов, считая по осям автосцепки (определяется делением суммы фактической грузоподъемности и тары на их длину).

Коэффициент использования вместимости пассажирских вагонов () определяют делением пассажиро-километров на пассажиро-место-километры :

Средняя населенность вагона устанавливается делением выполненных пассажиро-километров на вагонно-километры в пассажирском движении.

Потребный парк вагонов

,

где - планируемый или выполненный грузооборот нетто по сети или дороге за период t; Д_t – число дней периода t, на который определяется парк вагонов.

Этот показатель может быть определен и другими способами для разных периодов времени (например, делением общего пробега вагонов на среднесуточный и число дней работы).

Потребный парк локомотивов также рассматривают делением объема работы на производительность локомотива.

 

Основные проблемы дальнейшего развития железнодорожного транспорта.

§ повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей и повышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах — около 200 км/ч). Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый;

§ увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электрифицированных дорог более 40 %; себестоимость электровозов на 15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);

§ снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда;

§ выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км — 132 км/ч;

§ внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т — обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т;

§ создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);

§ механизация мест для формирования поездов (горки);

§ укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей, необходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55 % капитальных вложений в железнодорожный транспорт);

§ повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;

§ удлинение платформ;

§ внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии ресурсов на 25% на 1 пассажиро-место.

Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные центры железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за поездами и их формированием по пути следования, дорожная информационная система контроля и управления оперативной работой сети железных дорог (ДИСКОР) и др.