Беспересадочные сообщения транзитных пассажиров

Техническое нормирование в пассажирском движении

ОРГАНИЗАЦИЯ ДАЛЬНЕГО И МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО ДВИЖЕНИЯ

Лекция 5

Эксплуатационные показатели пассажирских перевозок нормируют для каждой дороги. Показатели эти характеризуют объем планируемой или вы­полненной работы (количественные показатели) или качество использования подвижного состава и других технических средств в пассажирском движении (качественные показатели). В число количественных показателей входят пассажирооборот, количество перевезенных пассажиров, объем работы железных дорог по пассажирским перевозкам, пробеги поездов и вагонов.

Пассажирооборот на дороге, отделении дороги и станции представляет собой сумму отправленных и прибывших пассажиров. Объем работы дороги, отделения и сети в целом по пассажирским перевозкам измеряется в пассажиро-километрах:

Поездные пробеги в поездо-километрах характеризуют работу локомоти­вов и вагонов на сети или дорогах:

Оборотом вагонов или составов называется время, которое затрачивается на цикл операций с момента отправления состава в рейс со станции приписки до отправления с этой же станции в следующий рейс. Графически оборот состава изображен на рис. 6.6. Состоит он из времени нахождения состава на станции приписки , станции оборота и в пути между этими станциями в обоих (туда и обратно) направлениях . При равенстве маршрутной ско­рости в обоих направлениях () оборот состава в сутках

Из схемы (см. рис. 6.6) видно, что первый состав вновь отправится со стан­ции приписки только на пятые сутки. Следовательно, для обслуживания одной пары поездов при ежесуточном отправлении необходимы четыре состава.

Важнейшая задача построения графика оборота пассажирских составов — обеспечение потребных размеров движения поездов наименьшим числом составов. Это позволяет ввести в действие дополнительные резервы и снизить себе­стоимость пассажирских перевозок.

Эффективный метод по сокращению потребного числа составов — объеди­нение поездов, следующих на короткие расстояния. Так, на направлении Ле­нинград — Горький (через Москву) находятся в обращении поезда № 37/38 Горький — Москва и № 3/4 Ленинград — Москва, каждый из которых об­служивается двумя составами (рис. 6.7, а). Объединение их в один прямой поезд позволило бы сократить число составов в обороте с четырех до двух (рис. 6.7, б). При этом требуется унификация композиции составов, которая у этих поездов разная.

Как правило, при объединении коротких поездов и организации кругово­го движения, помимо экономии составов, уменьшается простой локомотивов в основных и оборотных депо.

Значительно сократить потребность в вагонах можно при обслуживании одними и теми же составами группы поездов, следующих в одном или несколь­ких направлениях. Потребность в составах при этом уменьшается от сокраще­ния простоя на станциях оборота. Например, при раздельном обслуживании

дальних поездов № 16/15 и 154/153, следующих на направлении Киев — Моск­ва, и № 176/175 на направлении Киев — Ленинград требовалось десять соста­вов (на рис. 6.8 простой составов показан штриховой линией). При групповом обслуживании составы одинаковой композиции (номера их показаны цифрами в скобках) следуют из Ленинграда в Киев, а затем в Москву и из Москвы в Киев, а затем в Ленинград. При этом требуется только восемь составов.

Парк пассажирских вагонов, приписанных к дороге, называется инвентар­ным. Он состоит из рабочего и нерабочего парков и вагонов, находящихся вне распоряжения дороги. Рабочий парк включает все исправные вагоны, выделен­ные из инвентарного парка для пассажирского движения. В него входят также оперативный резерв и служебные вагоны. Оперативный резерв — часть рабо­чего парка вагонов, не находящихся в поездах, но готовых к включению в них в любое время. Нерабочий парк — это вагоны, которые не используются в дви­жении из-за временной неисправности и по другим причинам. В состав нерабо­чего парка входит резерв дороги, использовать который можно только по рас­поряжению управления дороги. Рабочий парк вагонов определяют для каж­дого направления из условия

Важнейший показатель, определяющий качество использования пасса­жирского вагонного парка во времени,—оборот состава (вагона). Среднесуточ­ный пробег составов (км/сут) для всех рассматриваемых направлений следо­вания дальних и местных поездов

Инвентарный парк дальних и местных вагонов учитывает долю нерабо­чего парка и оперативный резерв вагонов ув для всех направлений дороги

Среднесуточный пробег вагона общего парка

где , – фактические и предложенные пассажиро-километры.

где – рабочий или инвентарный парк вагонов.

Степень использования вместимости составов поездов можно определить по условию

Одно из важнейших положений плана формирования пассажирских поез­дов, обеспечивающего высокое качество обслуживания пассажиров,— органи­зация беспересадочных сообщений. Пересадки пассажиров возникают при су­точных пассажиропотоках, меньших, чем вместимость состава поезда, и откло­няющихся в железнодорожных узлах от направлений, по которым следует преимущественный поток, или на линиях, искусственно разделенных на участ­ки обращения пассажирских поездов.

Формировать прямые поезда ежесуточного обращения целесообразно при равенстве суточного пассажиропотока А и вместимости состава поезда а. Если же А<а, то можно рассмотреть вариант отправления поездов периодически (через день, два раза в неделю и др.) или формировать групповые поезда с переприцепкой вагонов в пунктах погашения и зарождения пассажиропотока, равного вместимости группы. Число вагонов в группе зависит от мощности пас­сажиропотока, но должно быть не меньше вместимости хотя бы одного вагона, в противном случае беспересадочные вагоны следует отправлять периодически.

Пересаживающиеся пассажиры задерживаются в вокзале значительное время. Большие их потоки могут вызвать необходимость реконструкции вок­зала и всех его устройств. Переприцепка же беспересадочных групп вагонов вызывает дополнительные затраты на маневровую работу, простой пассажир­ских вагонов и др. Поэтому целесообразность организации беспересадочных сообщений определится из условия

где А_пер — количество пересаживающихся пассажиров; — капитальные вложения в реконструкцию вокзальных помещений и уст­ройств, связанных с обслуживанием пассажиров (камеры хранения руч­ной клади, билетные кассы, буфеты и рестораны, комнаты культурно-бытового обслуживания и др.). руб.; — годовые эксплуатационные расходы на реконструируемые помещения, руб.; — годовые эксплуатационные расходы, связанные с обслуживанием одного пересаживающегося пассажира на вокзале, руб.; – среднее время нахождения на вокзале пересаживающихся пассажиров, ч; – коэффициент, равный отношению срока службы маневрового локомотива к времени его работы на маневрах; — годовая расходная ставка ремонтных затрат, приходящаяся соответственно на один локомотив и один вагон, руб.; – стоимость вагона и единицы мощности маневрового локомотива, руб.; – мощность маневрового локомотива, кВт; – коэффициент, учитывающий срок окупаемости и срок службы вагона и маневрового локомотива;

– доля стоимости вагонного хозяйства от стоимости вагонного парка;

– доля вагонного парка, находящегося в плановых видах ремонта;

– коэффициенты, учитывающие внепоездную работу соответственно локо­мотивной бригады и бригады проводников; – вместимость вагона, пассажиров; –стоимость 1 пассажиро-ч, руб.;

– расходные ставки 1 ч работы соответственно локомотивной, составительской бригад и бригады проводников, приходящиеся на один вагон, руб; – среднее время простоя на станции переприцепляемой группы вагонов, ч; – суммы соответственно пересадок пассажиров и переприцепок беспересадочных вагонов на и станциях рассматриваемого направления ij.