Студопедия


Авиадвигателестроения Административное право Административное право Беларусии Алгебра Архитектура Безопасность жизнедеятельности Введение в профессию «психолог» Введение в экономику культуры Высшая математика Геология Геоморфология Гидрология и гидрометрии Гидросистемы и гидромашины История Украины Культурология Культурология Логика Маркетинг Машиностроение Медицинская психология Менеджмент Металлы и сварка Методы и средства измерений электрических величин Мировая экономика Начертательная геометрия Основы экономической теории Охрана труда Пожарная тактика Процессы и структуры мышления Профессиональная психология Психология Психология менеджмента Современные фундаментальные и прикладные исследования в приборостроении Социальная психология Социально-философская проблематика Социология Статистика Теоретические основы информатики Теория автоматического регулирования Теория вероятности Транспортное право Туроператор Уголовное право Уголовный процесс Управление современным производством Физика Физические явления Философия Холодильные установки Экология Экономика История экономики Основы экономики Экономика предприятия Экономическая история Экономическая теория Экономический анализ Развитие экономики ЕС Чрезвычайные ситуации ВКонтакте Одноклассники Мой Мир Фейсбук LiveJournal Instagram

Автомобиль для президентов




Автомобилестроение в Америке

Несмотря на Великую Депрессию, в 20-х годах в Америке постепенно складывается рынок внутренних производителей первоклассных автомобилей: «Duesenberg», «Паккард», «Кадиллак», «Линкольн» и «Корд», стартовавший несколько позднее.

Совершенство «Duesenberg»

Компания «Duesenberg» выпустила свой первый автомобиль в конце 1920 года. Это была модель «А».

В 1926 году талантливый бизнесмен Эрретт Лоббен Корд приобрел фирму «Duesenberg», уже известную своей технически совершенной моделью «А», с рядным восьмицилиндровым двигателем и верхним распределительным валом. Амбиции Корда были чрезвычайно высоки: он решил, что его новое приобретение должно потрясти Америку открытием в области автомобилестроения. И модель «J» оправдала его ожидания. Восьмицилиндровый автомобиль, с двигателем рабочим объемом 6,9 литра, оставил позади всех конкурентов, и в первую очередь, по техническим характеристикам: в то время ни одна другая фирма в США не могла предложить мотор с четырьмя подвесными клапанами на каждый цилиндр. Популярность модели «J» и ее позднейших модификаций была вне конкуренции.

«Duesenberg Model J» 1928 года, высшее техническое достижение американской автомобильной промышленности: двигатель этой модели имел восемь цилиндров, расположенных в ряд, с двумя верхними распределительными валами и 32 клапанами. Это был самый мощный мотор среди тех, что использовались на американских машинах того времени. Позднее эту модель дополнила модификация «SJ», оснащенная двигателем с наддувом.

Но этим не ограничивались восторги автомобилистов: «Duesenberg Model J» получил автомобильный кузов, построенный талантливым Гордоном Бюригом и выглядевший безукоризненно, и традиционное, но тщательно отработанное шасси. Модель «J» имела хорошие скоростные характеристики, была внешне привлекательной, даже изящной (несмотря на некоторую громоздкость). Ей на смену пришли другие модификации, с наддувом: например, «Model SJ», запущенная в производство в 1932 году – мощность двигателя которых вплотную приблизилась к отметке 320 л.с.

Однако потрясения на Уолл-стрит в тридцатые годы погубили многообещающую марку «Duesenberg». В 1937 году автомобильная империя «Auburn-Cord-Duesenberg» перестала существовать, прекратив выпуск всех трех линий машин.

К числу исчезнувших, но не забытых автомобильных фирм относится и легендарная марка «Паккард». Легендарная она потому, что в свое время котировалась в мире не ниже «Роллс-Ройса», а в Америке и России временами даже выше. Особым почетом они пользовались у американских президентов – Уоррен Хардинг (1921-1923 гг.) – впервые в истории США прибыл на свою инаугурацию в автомобиле «Паккард» модели «Twin-Six»; Герберт Гувер (1929-1933 гг.) сменил президентский автомобиль «Pierce-Arrow» на «Паккард»; Франклин Рузвельт (1933-1945 гг.) также почтил своим вниманием знаменитую марку – большую часть первых двух сроков своего президентства он ездил на моделях «Паккарда».




Американский президент Франклин Рузвельт преподнес в качестве подарка Сталину изготовленный по спецзаказу белый бронированный «Паккард». Кроме того, желая задобрить русских перед сложными послевоенными переговорами, он «убедил» руководителей компании продать СССР кузовные штампы модели «Senior Series 180» 1942 года. Так в Советском Союзе появился «ЗиС-110». Однако некоторые автоспециалисты утверждают, что ЗиС-110 – сугубо отечественная разработка, а внешнее сходство с "Паккардом" не более чем случайность.

История американской автомобильной фирмы «Паккард» начинается в 1915 году, когда она задумала выпустить двенадцатицилиндровую модель «Twin Six», которая принесла компании популярность.

«Паккард» продолжал удерживать первенство на автомобильном рынке и в конце 20-х годов, вызывая интерес своей технически совершенной и неброской конструкцией. В 1923 году автомобиль с нижнеклапанным двигателем, снабженным восемью цилиндрами, выстроенными в ряд, благодаря удобству в управлении и технической сбалансированности, сразу завоевал симпатии разборчивых богатых клиентов. Однако «Паккард» не стал делать ставку исключительно на восьмицилиндровый мотор, и интуиция его не обманула: менее престижная «шестерка» пользовалась устойчивым спросом на рынке.



Наиболее твердые позиции в тридцатые годы занимал двенадцатицилиндровый «Паккард Виктория». Его создатели обратились к разработанной еще в 1915 году конструкторской концепции американских автомобильных компаний и в 1932 году выпустили в свет автомобиль с двигателем рабочим объемом 7,3 литра, производившийся вплоть до остановки конвейера в 1939 году. Объем продаж этого автомобиля за этот период составил 13400 экземпляров, что, по меркам того времени, было вполне удовлетворительно для машин класса «люкс».

Несмотря на благоприятную общую обстановку в Америке, дела у компании шли не блестяще. Дело было не в том, что после продажи штампов нового автомобиля СССР у «Паккарда» осталась только одна устаревшая модель Clipper – после войны американцы с энтузиазмом раскупали любые автомобили, да и у конкурентов новых моделей тоже не было. Главная проблема компании была связана с дефицитом листовой стали. У «Дженерал Моторс» и «Форда» сталь была своя, а «Паккарду» приходилось платить за нее большие деньги.

Консерватизм в технических решениях с лихвой искупался детальной обработкой и исполнением: модель отличалась легкостью переключения передач и устойчивым поведением на дороге. Однако она оказалась не намного дешевле своих собратьев, оснащенных восьмицилиндровыми двигателями.

Однако наибольшую популярность на рынке завоевал не роскошный и дорогой «Паккард», оказавшийся к тому же дорогим и в производстве, а более скромная шестнадцатицилиндровая модель, выпуск которой стал возможен в тридцатые годы, когда при сборке моделей начали использовать унифицированные детали и узлы.

Компанией «Паккард» в 1949 году была создана довольно интересная коробка переключения передач – «Ultramatic». Отметим, что автоматические коробки имелись тогда только у «Дженерал Моторс». Коробка была относительно проста - гидротрансформатор в ней использовался только при трогании с места и ускорении автомобиля, а для поддержания заданной скорости специальное устройство попросту его блокировало. Многие считают, что на то время это была лучшая коробка на рынке – недорогая, экономичная, к тому же она почти не грелась и позволяла тормозить двигателем. Продержалась она в производстве до 1955 года, пока на машинах «Паккард» не появились слишком мощные для нее моторы V8.

В 1954 году президент фирмы Джеймс Нэнс допустил фатальную ошибку – в октябре по его инициативе «Паккард» объединилась с компанией «Студебекер», имевшей опыт выпуска комфортабельных моделей, вполне отвечавших требованиям «высшего класса». Однако финансовое положение «Студебекер» было еще хуже, чем «Паккард» – так что на возрождение обеих компаний денег не хватило. И началась агония «Паккарда». Не помогли ни появление в следующем году 275-сильного двигателя V8, ни новый дизайн кузовов, ни внедрение уникальной самовыравнивающейся подвески «Torsion Level». Объем продаж, правда, вырос в 1955 году до 68770 экземпляров, но уже в следующем году упал до 13193 – сказались проблемы с качеством, которых до тех пор у «Паккарда» никогда не было. К тому же были вложены огромные средства в строительство нового моторного завода – в расчете на последующую продажу «Американ Моторс» двигателей и трансмиссий, но фирма создала собственный мотор V8, и сделка сорвалась. В 1958 году славная марка «Паккард» прекратила свое существование.

«Корд» от Эрретт Корда

Эрретт Лоббен Корд, запуская в 1929 году в производство автомобиль, носящий его имя – «Корд L-29», сделал акцент на тщательной технической отработке модели: она была снабжена передним приводом и, как результат, невероятно низко посаженным кузовом. При этом цена была привлекательна и для среднего покупателя, что вызвало интерес и у поклонников паккардовской «шестерки». Однако с его техническим обслуживанием возникли трудности, да и год для запуска в производство необычного и недешевого автомобиля был выбран неудачно – начиналась паника на Уолл-стрит – поэтому с конвейера сошло лишь 4400 экземпляров модели «L-29», и в 1932 году ее производство было приостановлено.

«Корд L-29» 1929 года – первый на американском рынке автомобиль с передним приводом. Машина не оправдала надежд, связанных с привлекательным низким кузовом: возникли проблемы сервисного обслуживания. Уровень продаж этого автомобиля резко снизился из-за начинающейся экономической депрессии.

Неудачи предыдущей модели не сломили упрямца Корда, считающего, что лучшие времена для «Auburn» еще впереди: подтверждение тому – «Speedster» образца 1935-1937 годов, один из самых удивительных американских автомобилей этого периода. Впечатление от него было ошеломляющее: приемистый, снабженный восьмицилиндровым мотором с центробежным нагнетателем, внешне динамичный, яркий, с гофрированными хромированными выхлопными трубами – но чересчур мягкая подвеска не давала машине необходимой устойчивости.

Вплоть до 30-х годов автомобильные фирмы соревновались в экстравагантности и утонченности дизайна, параллельно совершенствуя механическую часть. Не остановил этот процесс и мировой экономический спад, приведший к краху многих автомобильных компаний, которые не успели сориентироваться в условиях усложняющегося рынка.

К середине 30-х годов положение на авторынке кардинально изменилось – изыски в дизайне перестают задавать тон в автомобилестроении. Именно в это время упрямец Корд запускает в производство две вызывающе яркие модели: «Auburn Speedster» и «Корд 810/812».

Ни приемлемая цена, ни привлекательный внешний вид не принесли владельцам фирмы «Корд» ожидаемых результатов – объем продаж «Auburn» был чрезвычайно мал, и для спасения компании нужно было нечто большее, чем дизайнерский стиль и высокие технологии. Однако две великолепные модели, продержавшиеся на пьедестале в США вплоть до шестидесятых годов: напористый и дразнящий «Корд 810» 1935 года и его модификация «812» с центробежным нагнетателем – своим появлением были обязаны компании, уже стоявшей на пороге краха.

Стоит уделить особое внимание дизайну «Корд 810», созданному Гордоном Бюригом: фары, выступающие из крыльев, отсутствие наружных подножек и традиционной облицовки радиатора, упрятанные в кузов дверные петли и тент, полностью скрывающийся за бортами кузова – потрясающая чистота линий, шедевр в области автомобильного дизайна, подобного которому невозможно было сыскать среди всех автомобилей мира.

Конструкция машины вполне соответствовала его внешнему облику: передний привод, независимая подвеска передних колес с рычагами на шариковых подшипниках, электровакуумное переключение передач и безрамный несущий кузов. Двигатель «Lycoming», восьмицилиндровый, с боковыми клапанами, не был особо выдающимся, однако он обладал вполне достаточными 170 л.с., после того как на него в 1937 году установили центробежный нагнетатель. «Корд» удачно использовал и «подручные» средства при создании своего чудо-автомобиля – конструкция фар аналогична осветительным приборам, используемым на взлетно-посадочных полосах аэродромов, арматура кузова и внутренние ручки заказывались на стороне, крышу сваривали из нескольких частей, поскольку у «Корда» не было достаточно мощного пресса для штамповки ее целиком, а для производства дверей четырехдверного салона имелись только два комплекта штампов – фирма экономила средства.

15 июля 1924 года к обязанностям генерального менеджера компании «Обурн Аутомобиль Компании» приступил 30-летний Эрретт Лоббан Корд – удачливый и авантюрный американский бизнесмен. На новом месте он быстро развернул бурную деятельность, и уже через пять лет продажи автомобилей этой марки составляли 30 тысяч штук в год, то есть 1000% по сравнению с 1924 годом. Получив за заслуги обещанное кресло вице-президента и контрольный пакет акций, он в 1929 году основал фирму собственного имени по производству дорогих автомобилей «Корд».

Автомобили «810/812» хотя и отличались впечатляющей конструкцией, неплохой устойчивостью на поворотах, стоили вдвое дороже «Кадиллака» и не были особо надежными – за два года фирма пришла в полный упадок, и это привело к краху империи «Auburn-Cord-Duesenberg». В 1937 году она перестала существовать, прекратив выпуск всех трех марок машин.

Многоцилиндровые автомобили «Кадиллака»

Мощность мотора зависит не только от его «литража», но и от количества цилиндров – таковы законы механики. «Кадиллак» одним из первых пришел к такому выводу и в конце 1929 года объявил о выпуске первого в мире шестнадцатицилиндрового автомобильного двигателя с верхними клапанами, который развивал мощность 165 л.с. при рабочем объеме 7,4 литра.

Компания по производству машин «Кадиллак» была основана в 1902 году Уильямом Мерфи. Первый ее серийный автомобиль был выпущен в 1903 году. Это был «Кадиллак» модели «Runabout», на котором устанавливался одноцилиндровый мотор мощностью 10 л.с. Всего с марта 1903 по март 1904 года было выпущено1895 таких машин.

В 1904 году «Кадиллак» объединяется с фирмами «Лиланд» и «Фальконер», и вновь образовавшаяся компания получает имя «Кадиллак Мотор Компании». В 1909 году «Кадиллак» вместе с фирмой «Окланд» вошел в состав «Дженерал моторс Компани».

В 1912 году «Кадиллак» выпускает автомобиль модели «30». Это был первый в мире автомобиль, оснащенный электростартером. Королевский автомобильный клуб Великобритании провел летом 1912 года очень серьезные испытания это серийной машины: выдержит ли она 1000 запусков с помощью стартера? «Кадиллак» выдержал. После этого производителям был вручен специальный приз – «Dewar Trophy». Мощность 4-цилиндрового мотора сначала составляла 30 л. с. (отсюда и название модели), а к 1913 году достигла 48,7 л. с.

В XXI веке «Кадиллак DeVille» впервые в мире будет оснащаться системой ночного виденья, основной частью которой является инфракрасный радар, встроенный в бампер, на значительном расстоянии выявляющий по разности температур с окружающей средой препятствия на дороге. «Картинка» в виде черно-белого негатива проецируется примерно на срез капота, так что водитель от дороги не отвлекается; причем изображение появляется только в случае обнаружения помех движению. Систему «Night Vision» разработала «Raython Systems Co.», а апробирована она впервые была летчиками во время боевых действий в Персидском заливе. Известный во всем мире научно-популярный журнал «Popular Science» присудил новой системе большой приз в ежегодном конкурсе «Лучшая новинка», назвав «Night Vision» наиболее полезным и оригинальным приспособлением в автомобилестроении из 100 отобранных номинантов.

В 1927 году из цехов завода фирмы «Кадиллак» выходит новая модель «La Salle Convertible Coupe». Это был первый автомобиль, над обликом которого работали не «просто инженер», а художник-стилист – Харли Эрл. Машина получила неофициальное называние «младший Кадиллак».

В 1931 году на рынках США появился первый в мире легковой автомобиль «Кадиллак» с 16-цилиндровым V-образным мотором – «V16 Sport Phaeton». Особое внимание было уделено обитателям заднего сиденья. В их распоряжении было отдельное опускаемое ветровое стекло и дополнительный спидометр, дублирующий показания водительского прибора. Две фары из четырех с помощью тяг связывались с рулевым механизмом – и при повороте руля световой пучок направлялся в ту же сторону, чтобы водитель имел возможность лучше рассмотреть поворот.

В начале мало кто из покупателей пожелал связываться с этой необузданной мощью, все еще памятуя об экономической депрессии, крахе на Уолл-стрит и стоимости на бензин. В результате объем продаж автомобилей оснащенных шестнадцатицилиндровым мотором резко упал до 50 единиц в год.

Модель автомобиля с шестнадцатицилиндровым, более легким и простым двигателем с плоской головкой, появившаяся в 1937 году, оказалась более удачливой: за три сезона продали более 500 штук. В 30-е годы направленность самых престижных компаний в большинстве стран мира определяли дорогостоящие двенадцатицилиндровые автомобили, сменившие только появившиеся, но не нашедшие сбыта шестнадцатицилиндровые. Даже «Кадиллак» поддался этой тенденции и предложил автомобиль с двенадцатицилиндровым мотором, на 3/4 представляющий собой прежний шестнадцатицилиндровый. Не имея в своей производственной программе автомобилей, оснащенных двенадцати-, восьмицилиндровыми двигателями, «Кадиллаку» вряд ли удалось бы выжить. C 1931 по 1937 год был продан 10 821 автомобиль с шестилитровым двигателем. Причем по мощности этот восьмицилиндровый «Кадиллак», после ряда технических усовершенствований, мог конкурировать с двенадцатицилиндровым, в результате чего последний был снят с производства в 1937 году.

Меньше повезло американской фирме «Marmon», которая в 1931 году попыталась внедрить шестнадцатицилиндровый двигатель рабочим объемом 8,1 литра, развивавший колоссальную мощность, одновременно выпуская и восьмицилиндровые моторы. Однако, не располагая достаточными финансовыми средствами для подобных «излишеств», в 1933 году «Marmon» была вынуждена сдаться.

1948 год был отмечен выпуском очередного автомобиля «Кадиллак» – «Sixty Special». Его хвостовое оперение было сделано по мотивам двухфюзеляжного истребителя «Lockheed P-38» и оставалось характерной стилистической чертой «Кадиллаков» до 1964 года включительно.

В 1964 году в автомобилях «Кадиллак» была впервые введена система климат-контроля в салоне.

В 1953 году был выпущен автомобиль который открывает новую серию «Кадиллаков» – «Эльдорадо». Автомобиль был выпущен ограниченной партией – 532 штуки, причем один экземпляр был преподнесен президенту США Эйзенхауэру. Впервые лобовое стекло было выполнено не просто гнутым, а «панорамным».

Автомобиль получил свое название от испанского слова «Эльдорадо» – «страна золота».

В 1957 год серию «Кадиллаков Эльдорадо» продолжила новая модель – «Эльдорадо Brougham». Крыша автомобиля была выполнена из нержавеющей стали, а его конструкцию дополняли пневматическая подвеска, кондиционер, низкопрофильные шины, автоматически открывающаяся и закрывающаяся крышка багажника. Средние стойки крыши отсутствовали, а задняя дверь открывалась против хода. Такие машины изготавливались только на заказ, и всего их было выпущено 745 штук.

Первый радиоприемник на автомобиль был установлен в 1922 году в Лондоне. Это было изделие фирмы «Бердент», а поставили его в «Кадиллак».

1959 год. С конвейера заводов «Кадиллак» впервые сходит новая модель из серии «Эльдорадо» – «Convertible». Хвостовое оперение этого автомобиля достигло апогея. После выпуска этой модели автомобили марки «Кадиллак» уже невозможно было спутать с никакими другими машинами. Специалисты считают, что именно «Эльдорадо Convertible» стала самой яркой визитной карточкой десятилетия.

В 1967 году «Кадиллак» выпускает модифицированный «Эльдорадо». На этот раз с приводом на передние колеса. А в 1976 году изменения претерпела красавица «Эльдорадо Convertible». Именно этот автомобиль стал последним серийным кабриолетом, выпущенным в США. В продажу эта машина не пошла, а прямо с конвейера был препровождена в автомобильный музей фирмы.

Начало автомобильной столице США Детройту было положено в 1701 году, когда француз Антуан Ломэ де ла Монт-Кадиллак основал между озерами Гурон и Эри форт, названный Городом Троицы – «Ville d'Etroit». На английский манер это произносилось как Детройт.

Начиная с 1987 года фирма временно (до 1992 года) прекращает выпуск автомобилей серии «Эльдорадо». С конвейера начинает сходить «Кадиллак Allante». Отличительной чертой этого автомобиля стало то, что его кузов изготавливали совместно со знаменитой фирмой «Пининфарина» в Турине. Оттуда машины перевозили в Детройт, где они «доукомплектовывались» подвесками, силовым агрегатом и всем прочими механизмами.

В 1992 году компания вновь вернулась к серии автомобилей «Эльдорадо» и выпустила новую модель «Touring Coupe». В настоящий момент эта модель выпускается совместно с «Кадиллак Seville STS». Многие системы и механизмы, используемые компанией «Кадиллак» устанавливаются как на одну, так и на вторую модель.

Более восьми лет на конвейере очень большой срок, даже для автомобилей высшего класса, которые вообще-то считаются долгожителями. «Эльдорадо» уверенно пережил почти всех ровесников своего ранга и уверенно движется в будущее.

Секрет многолетнего успеха – в идеальном соответствии этой модели представлениям американцев о том, каким должен быть настоящий автомобиль. А видится он не просто машиной, а неким символом, обладание которым олицетворяет одновременно благосостояние, хороший вкус и гарантированно выгодное вложение денег. В принципе, любой «Кадиллак» в полной мере обладает этими качествами, но у разных возрастных категорий мнение по отдельным пунктам предназначения автомобиля тоже разное. «Эльдорадо» рассчитан на состоятельных людей активного возраста, поэтому этот автомобиль не отличается излишней помпезностью, сгубившей недавно его предшественников «Fleetwood» и «Sixty Special».

Установленный под длинным покатым капотом V-образный восьмицилиндровый мотор «Northstar» по своим характеристикам вполне способен соревноваться с силовыми агрегатами «БМВ» считающимися эталоном.

Особого внимания заслуживает салон «Эльдорадо». Не обращайте внимания на валики по бокам сидений – это не более чем условность. Зато девять регулировок сервоприводами конфигурации сиденья позволят разместиться на рабочем месте с максимальным комфортом. Сидишь, как в любимом домашнем кресле. Костюм не мнется, информация с приборов считывается мгновенно. Примерно те же ощущения и на заднем сиденье, доступ на которое по сравнению с европейскими аналогами удобнее на порядок.

Долгожитель «Шевроле»

Самый большой интерес на автомобильной выставке проходящей в Детройте (США) в 1999 году вызвала машина «Шевроле Impala». Первый автомобиль этой модели был выпущен еще в 1959 году. Не смотря на такую рекордную для автомобиля продолжительность жизни, «Impala» продолжает оставаться самым популярным полноразмерным седаном Америки, за эти годы было продано более 13 млн. машин. Даже отдаленно приблизиться к этой астрономической цифре конкуренты не могут.

6 ноября 1911 года была учреждена «Шевроле Моторс Ко», сразу же вошедшая в состав «Дженерал Моторс».

Луи Жозеф Шевроле родился в 1878 году в Швейцарии. Его первое знакомство с автомобилями произошло во Франции на фирме «Морс». Затем он уехал в Америку и работал в отделении ФИАТа по доводке гоночных машин, где заработал авторитет хорошего гонщика и механика. В 1908 году основатель «Дженерал Моторс» Уильям Дюрант пригласил Шевроле в гоночную команду фирмы «Бьюик». Одновременно Луи принимал активное участие в создании нового легкового автомобиля, который Дюрант собирался выпускать под маркой «Шевроле». Сам Шевроле не очень обольщался ролью автомобильного бизнесмена и через некоторое время ушел из фирмы, оставив Дюранту все права на автомобиль и использование своего имени в качестве автомобильной марки, ставшей основой концерна «Дженерал Моторс».

В конце 50-х США переживали невиданный автомобильный бум - личный парк всего за десять лет (с 1950 г. по 1960 г.) возрос на 62%. На рынке лидировала «Шевроле», выпускавшая ежегодно свыше 1,5 млн. легковых машин, но следом шел «Форд» не позволяя ни на секунду расслабиться. Прекрасный «Шевроле Bel Air» начал терять покупателей, однако все еще неплохо продавалась самая дорогая модификация «Impala». Поэтому это же имя было решено присвоить абсолютно новой модели, кстати, последней, которую разработал легендарный Харли Эрл.

Став новинкой 1959 модельного года, машина произвела настоящий фурор. Уж на что «детройтский дизайн» приучил американцев ничему не удивляться, но этот 2- или 4-дверный седан своими формами и более чем выразительной внешностью затмил даже «Chrysler Imperial». Укажем также еще на ряд отличий новой модели: пружинная подвеска (передняя независимая), возможность выбора мотора из 5 V-образных «восьмерок» рабочим объемом 3,9-5,7 л, и мощностью 135-315 л.с., 3- или 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, тканево-виниловая отделка салона и вполне сносная цена для автомобиля класса «люкс» – 2780 долларов. В результате в первый же год было продано невиданное для марки количество машин – 473000.

Сменивший Эрла в кресле вице-президента по дизайну Билл Митчел исповедовал несколько иную стилистическую концепцию. По инициативе нового шефа дизайнеров, который, как и его предшественник, являлся большим поклонником «дорожных великанов», «Impala» постепенно лишилась вычурных форм, что пошло машине только на пользу, поскольку в моду входили строгие и чистые линии. Однако веяния времени не затронули двигателей: при рабочем объеме до 6,7 л мощность достигала 425 л.с. Цена же при этом не повысилась. И в результате абсолютно новая модель 1965 года в первый же год выпуска разошлась в количестве 1 млн. штук. И это притом, что общий объем производства легковых «Шевроле» составил 1 647 600 штук.

Очередную полномасштабную модернизацию «Impala» претерпела в 1971 году, а в следующем году был выпущен 10-миллионный экземпляр. Ближайший преследователь в классе автомобилей «люкс» – «Форд Galaxie» – отставал почти вдвое. Самая большая и солидная за свою историю модель в наиболее дорогом исполнении – 3787 долларов, имела кондиционер, стереомагнитолу и центральный замок, а двигатели развивали 175-350 л.с. Спрос на автомобиль, казалось бы, был гарантирован, но беда пришла, откуда не ждали – в 1973 году разразился первый энергетический кризис.

Проблема заключалась даже не в том, что бензин сильно подорожал - его просто не стало. Муниципальные службы, а «Impala» составляли больше половины полицейского парка – еще как-то выкручивались, но частные владельцы попали в безвыходное положение. Знаменитые V-образные «восьмерки» поглощали драгоценное топливо в ужасных количествах, до 26 л/100 км.

Дефицит топлива, возникший в начале 70-х годов, вызвал катастрофическое падение спроса на «Impala». В дополнение к этому, в 1975 году в США был принят закон, устанавливавший для производителей нормы среднего расхода топлива для автомобилей. В результате производство многолитровых двигателей, сжиравших львиную долю квоты ежегодного объема топлива, условно выделяемого на каждую фирму, оказалось экономически нецелесообразным.

Однако «Impala» удалось сохраниться в производственной программе «Шевроле» и даже в 1977 году стала «Автомобилем года». Тогда же был выпущен и 12-миллионный экземпляр. Но, увы, о прежнем величии говорить уже не приходилось, и в 1986 году от модели вообще отказались.

В год своего 40-летия «Impala» вернулась на мировую сцену. На сей раз за основу взята «Шевроле Lumina», но визуально признать родоначальницу невозможно. У автомобиля совершенно другой кузов, в котором прослеживаются мотивы старых бестселлеров. Машина массой 1538 килограмм имеет передний привод, автоматическую коробку передач, на выбор два двигателя – оба V6 – 3,4 л, 180 л.с. и 3,8 л, 200 л.с. Подвески типа «MacPherson» спереди и сзади, все тормоза дисковые с 4-канальной АБС. Что касается оснащенности, то «Impala» очень близка к европейскому бизнес-классу. Но, тем не менее, в ближайшее время экспорт в Европу этого автомобиля не планируется – в начале надо насытить обширный рынок Америки.

19 ноября 1969 года сборочный завод «Шевроле» в Сент-Луисе покинул золотой – 250 тысячный «Корвет» с откидным верхом.

7 Автомобили класса «люкс» по-советски

В первые годы после Октябрьской революции, когда автомобилестроение страны советов только начинало развиваться, правительственные организации обслуживали машины иностранных марок: «Роллс-Ройс» и «Делоне-бельвиль», «Паккард» и «Кадиллак». Первая и вторая пятилетки позволили создать в Советском Союзе мощную индустрию. И вполне естественно, что страна, за короткое время добившаяся значительных успехов в социальном и экономическом отношении, должна была освоить выпуск легковых автомобилей высшего класса, автомобилей, которые уже своим появлением говорили бы о заметных достижениях.

На заре автомобилизма салоны роскошных автомобилей отделывали кожей бегемота, крокодила, кита. Сейчас – кожей крупного рогатого скота или антилоп. Недалеко то время, когда с помощью Красной книги антилопы из списка поставщиков кожи для автомобилей будут тоже вычеркнуты.

Кожа бывает двух видов – автомобильная и мебельная. Уже само название говорит, для чего предназначена и та, и другая. Но, увы, частенько мебельную (она дешевле и тоньше) выдают за автомобильную. А различить их может только специалист. И владелец автомобиля сумеет, но лишь тогда, когда кожа на сиденьях его машины порвется, изотрется, выцветет.

В 1927 году АМО предпринял первую попытку создания многоместного легкового автомобиля. На базе несколько модернизированного шасси грузовика «АМО-Ф15» объединение начало выпускать легковые автомобили со складным тентом и тремя рядами сидений. Эта модель использовалась преимущественно как командирские машины в частях Красной Армии.

Летом 1932 года к работе над представительским автомобилем приступил завод «Красный путиловец» в Ленинграде. Его детище, получившее обозначение «Л-1», по комфортабельности, совершенству конструкции и внешнему виду стояло выше «амовского» автомобиля. Первые пять опытных образцов завод изготовил к маю 1933 года.

В сентябре 1934 года «Красному путиловцу» пришлось бросить все силы на выполнение более важной задачи – освоению производства нового пропашного трактора, и все работы по легковым автомобилям передали назад на АМО.

Инженеры московского предприятия к тому времени уже располагали солидным опытом в области проектирования и постройки автомобилей и к концу 1935 года разработали конструкцию шестиместного легкового автомобиля «ЗИС-101». Первое шасси без кузова было готово в марте 1936 года, и Лихачев, занимая в те годы пост директора завода, сам совершил на нем первую поездку в Подольск и обратно. Вся самая сложная оснастка прибыла из США, и к концу года была закончена пробная партия из 11 машин, а в 1937 году началось серийное производство «ЗИС-101».

На аукционе в Вене, организованном фирмой «Шерц» в 1990 г., японским коллекционером за 2 млн. долларов был приобретен автомобиль «ЗИС-115» специальной модификации. Этот автомобиль когда-то принадлежал лидеру Советского Союза первой половины XX века – И.В. Сталину.

Кроме этого, завод строил открытый вариант с кузовом «фаэтон» – «ЗИС-102». Конструкторы завода создали также экспериментальный «ЗИС-Спорт» – автомобиль с оригинальными линиями кузова. На «Спорте» стоял тот же двигатель, что и на «ЗИС-101», но более форсированный. Он развивал мощность 141 л.с. и на испытаниях достиг скорости 162,4 км/час – наивысший результат, показанный тогда в нашей стране на автомобиле.

Проектирование новой, послевоенной модели, которая получила обозначение «ЗИС-110», начали в 1943 году. 20 сентября 1944 года правительством были утверждены образцы автомобиля, а уже через год, в августе 1945 года шла сборка первой партии. Новая машина оказалась исключительно удачной. Прочный, невероятно надежный автомобиль «ЗИС-110» в то же время являлся весьма комфортабельным.

В 1948 году Горьковский автомобильный завод получил задание на разработку новой шестиместной легковой модели для заполнения промежутка между массовой четырехцилиндровой «Победой» и представительским «ЗИС-110». Опытные образцы этого автомобиля («ГАЗ-12») уже в следующем году были показаны в Кремле, а летом 1950 года машина впервые демонстрировалась на выставке «Автомобильная и тракторная промышленность СССР». Она вмещала семерых человек, включая водителя, и была такой же просторной, как и «ЗИС-110».

В 1950 году на автомобильной выставке проходящей в Москве состоялся демонстрационный показ автомобиля «ГАЗ-12».

Следующим представительским автомобилем высшего класса стал «ЗИЛ-111». Его опытные образцы экспонировались в Москве на Выставке достижений народного хозяйства еще в 1956 году. Он назывался также «Москва» и представлял собой шасси «ЗИС-110» с полностью новым кузовом. Затем группа специалистов ЗИЛа под руководством А. Островцова создала совершенно новую машину – «ЗИЛ-111»: с кузовом, который внешне почти не отличался от «Паккарда-кариббиен», с новым V-образным восьмицилиндровым двигателем, гидромеханической трансмиссией, выпуск которой начался в 1958 году. Помимо этой базовой модели, выпускались ее модификации «ЗИЛ-11А» и «ЗИЛ-111В» с кузовом «кабриолет». Она использовалась преимущественно в торжественных случаях: на парадах, встречах почетных гостей. В частности, на «ЗИЛ-111В» 14 апреля 1961 года из аэропорта в Кремль следовал первый космонавт нашей планеты Юрий Гагарин.

Параллельно завод имени Лихачева неустанно работал над спортивными автомобилями. Уже в 1954 году он построил экспериментальный «ЗИС-112-2» с кузовом из стеклопластика, а в конце 50-х годов появились «ЗИЛ-112-4» и «ЗИЛ-112-5» тоже с пластмассовыми двухместными кузовами. Эти автомобили были построены на базе узлов «ЗИЛ-111Г». Последний из них, снабженный 220-сильным двигателем, мог развивать скорость 230 км/ч.

В 1959 году на смену «ГАЗ-12» пришла «ГАЗ-13 Чайка». Она была оснащена матерчатым тентом, который при помощи электрогидравлической системы мог быть поднят или сложен. Управление системой – дистанционное, с места водителя. Первую партию «ГАЗ-13» завод изготовил в январе 1959 года, и его производство продолжалось до 1980 года.

Самой известной маркой из представительских машин СССР была «ГАЗ-13» «Чайка», пришедшая на смену «ГАЗ-12».

Полностью новый кузов, с радикально пересмотренной конструкцией двигателя, трансмиссии и шасси, появился в 1967 году – это был «ЗИЛ-114». Строгими формами, минимумом декоративных деталей он отличался от предшественников в лучшую сторону. Внутри семиместного кузова – три ряда сидений. Стеклоподъемники дверей, как и внутренней перегородки, оснащены электродвигателями. Замки дверей блокируются с центрального пульта. Высокоэффективный отопитель и кондиционер обеспечивали в салоне микроклимат, а термальные стекла в солнечную погоду препятствовали повышению температуры внутри машины. Для удобства входа и выхода водителя рулевое колесо сделано откидным. «ЗИЛ-114» оснащался полностью новым V-образным восьмицилиндровым двигателем.

Особым спросом «ГАЗ-13» пользовалась у высших военных чинов СССР. Открытый кузов делали вообще в единичных экземплярах, как правило, под заказы Министерства обороны. «Воинская повинность» «Чаек» заключалась в редких непродолжительных поездках высоких армейских чинов перед колоннами личного состава во время парадов и смотров. «Здравствуйте, товарищи...! Поздравляю вас...! Ура-а-а! Ура-а-а! Ура-а-а!»

На смену «ЗИЛ-114» пришел легковой автомобиль высшего класса «ЗИЛ-4104», проектирование которого (он тогда назывался «ЗИЛ-115») началось в октябре 1974 года.

Самым широким представительским автомобилем в 1974 году был «ЗИЛ-14» – 204 см, у «Кадиллака-Флитвуда» и «Бьюика-Риверы» ширина составляла 203 см.

Такова непродолжительная история представительских автомобилей в СССР. Возможно теперь, после решения об использовании бюджетными организациями только отечественных автомобилей, начинается новая страница – производство в России автомобилей высшего класса. В 1996 году был представлен модернизированный автомобиль «ЗИЛ-41047». Правда, изменения он претерпел незначительные. В основном это коснулось внешнего облика лимузина. Усовершенствованы отдельные узлы ходовой части. Высококачественная натуральная кожа, велюровое покрытие и карельская береза составляют превосходный дизайн салона. Великолепная аудиосистема высшего класса имеет выходы на шесть динамиков. В базовой комплектации лимузин стоит не менее 400 тысяч долларов. В 1996 году на ЗИЛе по заказу госструктур изготовлено два «ЗИЛ-41047». На базе «ЗИЛ-41047» также в 1996 году был создан «ЗИЛ-41041С». В отличие от семиместной базовой модели она имеет укороченный вариант с кузовом "седан". Автомобиль стал короче и легче, а потому при том же двигателе имеет более высокую максимальную скорость – 200 км/час. В салоне отсутствует стеклянная перегородка между пассажирами и водителем, а также два откидных дополнительных сиденья. Пять первых машин уже изготовлены для высокопоставленных чиновников московского правительства, в том числе мэра столицы. По мнению аналитиков ЗИЛа, уже через два-три года производство «ЗИЛ-41041С» достигнет как минимум 200 машин в год.

«ЗИЛ-41047» считается самым тяжелым легковым автомобилем, его масса составляет 6 тонн. Установленный на нем двигатель способен развить мощность 315 л.с., что позволяет автомобилю, кузов которого покрыт 7-ми сантиметровой броней, развивать скорость до 200 км/ч. Именно таким автомобилем в свое время пользовался первый президент СССР – М.С. Горбачев.





Дата добавления: 2014-02-09; просмотров: 466; Опубликованный материал нарушает авторские права? | Защита персональных данных | ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: На стипендию можно купить что-нибудь, но не больше... 8913 - | 7214 - или читать все...

Читайте также:

 

34.204.173.45 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.


Генерация страницы за: 0.011 сек.