Рождение джипа

История автомобилей повышенной проходимости начинается с известного американского внедорожника «Джип» – это общеизвестный факт. Ведь большинство людей, если речь заходит о машине способной двигаться по бездорожью вспоминает именно об этом автомобиле. Однако, мало кому известно, что история создания легкого военного внедорожника начинается с автомобиля «Bantam».

В начале Второй мировой войны кроме легкового американского полноприводного автомобиля «Мармон-Херрингтон», было известно еще несколько моделей легковых автомобилей с колесной формулой «4х4», выпускавшихся мелкими сериями. Это японский «Куроган» (1935 г.), немецкий «средний внедорожный» автомобиль «Хорьх-91» (1937 г.), и русский «М-61» на базе «Эмки» (1939 г.). Но это были легковые автомобили выполнявшие роль только командирских машин.

Пожалуй, можно с высокой степенью достоверности сказать, что толчком для создания джипа – легкового автомобиля повышенной проходимости, послужила Вторая мировая война. Ведь в Америке работы по созданию армейского вездехода начались через полгода после ее начала.

С началом боевых действий в американской армии активизировалась работа по созданию необычного небольшого полноприводного автомобиля. Именно «Army Utility Technical Committee» – техническому комитету армии США принадлежит идея создания небольшого полноприводного автомобиля, способного заменить в армии усилия лошадей и мулов. По его инициативе были сформированы технические требования на такой автомобиль.

Среди американских производителей автомобилей лишь две фирмы «осмелились» принять предложения по изготовлению машин удовлетворяющих потребности армии. Это «Bantam», принимавший участие в составлении технических требований, и вначале надеющийся выйти из положения с помощью модернизации уже имеющейся у него конструкции. Вторая фирма – «Виллис», за отведенное военными время бралась изготовить только первый образец, и поэтому была отвергнута. Заказ армия оказался у «Bantam» и 23 сентября 1940 года был изготовлен первый образец полноприводного автомобиля «Bantam-1».

Результаты испытаний автомобиля «Bantam-1» превзошел все ожидания. Автомобиль выполнял все, что требовали от него военные заказчики: уверенно двигался по грунтовым дорогам, успешно преодолевал бездорожье и влезал на крутые склоны. И в итоге одолел «первый этап» испытаний длиною в 3600 миль. Автомобиль повышенной проходимости, который можно было использовать и в качестве небольшого тягача для маленькой пушки, и как командно-разведывательный, получился! Мало того, два-три человека могли вытащить его в случае застревания.

После успешно проведенных испытаний фирма «Bantam» получила добро на изготовление сразу семидесяти автомобилей. Однако вскоре стало ясно, что небольшая фирма не способна выпускать такие машины в достаточных для армии количествах. Под нажимом военных к работе по созданию легкого вездехода были подключены солидные фирмы «Виллис» и «Форд». В ноябре 1940 года они выпустили свои первые образцы – «Виллис Guad» и «Форд Pygmy».

Каждый из представленных военным автомобилей, внешне очень похожих, имел свое название и свои конструктивные особенности. Доработанный «Bantam-2» имел мотор мощностью всего 48 л.с. У «Виллиса», по внешнему виду практически неотличимого от «Bantam», был более мощный, 60-сильный двигатель, ставший впоследствии основным силовым агрегатов для всех джипов, и не очень надежные мосты. На «Форде» вообще стоял 40-сильный мотор от трактора «Фордзон», так как другого у фирмы на то время не было. Все три автомобиля имели превышение массы против значения, требуемого армией. Тем не менее, все машины прошли «второй этап» испытаний – теперь уже 8 тыс. миль бездорожья.

В конце 1940 года после проведения окончательных испытаний военные сделали дополнительный заказ во все три фирмы – уже по 1500 автомобилей. Фирма «Bantam» смогла уже в конце декабря, приступить к выполнению заказа. На производство был поставлен уже следующий вариант внедорожника – «Bantam-4 BRC». «Форд» смог начать выпуск партии в 1500 машин только в конце зимы. Это был уже доработанный автомобиль, в названии которого была применена аббревиатура «GP» (от английского «general perpouse» – общего назначения) и теперь он назывался «Форд GP». Выпуск опытной партии доработанной модели «Виллиса», которая теперь уже имела индекс «MA», начался только в начале июня 1941 года. Но, тем не менее, параллельно велись работы по ее усовершенствованию, в результате чего вскоре появился «Виллис МВ».

«Bantam», выполнив полуторатысячный заказ, продолжила выпуск машин, но не смогла осилить более 30 штук в день. Военных это не устраивало, и фирма вынуждена была перейти на выпуск армейских одноосных прицепов. А на серийное производство в декабре 1941 года был поставлен «Виллис МВ» – его стали выпускать по 75 машин в день. С начала 1942 года начался выпуск этого же автомобиля и на заводе «Форд».

Большинство автомобилей «Bantam» было отправлено в Советский Союз – первые из них появились уже в 1941 году. Некоторые специалисты считают, что русские, получив большую партию автомобилей, начали выдавать их за свое изобретение. Именно поэтому «Виллис» и «Форд» стали «клеймить» свои машины, ставя соответствующие надписи сзади. Но с началом массовых поставок эти обозначения были отменены, однако «Форд» с этим не согласился и продолжал метить многие детали своим знаменитым клеймом «F».

По окончании войны американская промышленность вернулась на гражданские рельсы. «Форд» в октябре 1945 года прекратил выпуск джипов (к выпуску внедорожников он вернется намного позже). Но руководство фирмы «Виллис» приняла историческое решение – продолжать выпуск джипов вместо того, чтобы производить легковые машины, разработанные еще до войны. Так и появился первый «гражданский» внедорожник.

Вскоре была подготовлена первая партия машин. Для того чтобы у покупателя не возникло ощущение, что он приобретает автомобиль военного назначения их назвали просто – «CJ» (аббревиатура от «Civilian Jeep» – гражданский джип). Правда, внешне вся «гражданственность» новой машины заключалась в наличии откидываемого заднего борта, дворников и крышки бензобака на заднем крыле. Эти прототипы послужили базой для создания серийной модели, которая поступила в продажу уже в августе 1945 года.

Свое знаменитое название джип получил благодаря любви американских военных к сокращениям, согласно произношению официальной аббревиатуры «GP» (General Purpose – «общего назначения, многоцелевой»). В марте 1941 года на одной из презентаций автомобиля, одна из журналисток, на свой вопрос: «Как же все-таки его называть?» – получила ответ, – «Называйте его джип!» И вскоре название, получившееся из произношения технического сокращения, стало известно всему миру. Мало того, со временем оно превратилось в имя нарицательное, стало новым названием для внедорожного автомобиля.

В 1946 году «Виллис» стал первым в автоиндустрии, кто предложил покупателю микроавтобус для гражданского использования. Машина имела привод на задние колеса и могла вмещать в себя до семи человек. Скоростные показатели, правда, были не велики – 100 км/ч, но самое главное в автомобиле было то, что он полностью сохранил свои способности двигаться по бездорожью.

В 1953 году фирма получила новое название – «Виллис Моторс». К счастью, отделение «Джип» осталось в составе новой компании. К «Виллису» отошло лишь производство легковых автомобилей. Осенью 1962 года появился полностью новый «Джип-Вэгонир» (название «Джип» компания «Виллис» зарегистрировала в качестве торговой марки еще в 1950 году) в корне отличавшийся от производившихся ранее. Модель относилась к серии «J» и была оснащена как полным, так и частичным приводом.

2-х или 4-х дверный «Вэгонир» с 2,79-метровой колесной базой был первым грузо-пассажирским автомобилем с автоматической коробкой передач, дизайн и комфорт легковой машины в котором дополняли внедорожные характеристики. Сочетание полного привода с «автоматом» было использовано в автомобилестроении впервые. В дополнение к этому двигатель «Вэгонира» – «Торнадо» – представлял собой единственный в Америке силовой агрегат с верхним распредвалом.

В марте 1963 года «Виллис Моторс» была переименована в «Кайзер Джип Корпорейшн». Перемены, к счастью, не замедлили темпов расширения модельного ряда.

5 февраля 1970 года произошла очередная смена собственника – «Америкэн Моторс Корпорейшн» (АМС) приобрела «Кайзер Джип Корпорейшн» за 70 миллионов долларов. Для «Джипа-Вэгонира» АМС предложила самый большой в истории полноприводных универсалов двигатель – V6 с одним распредвалом.

В декабре 1965 года дилеры «Джипа» выставили у себя в салонах автомобиль, который на протяжении 11 месяцев притягивал внимание покупателей – «Супер-Вэгонир». Он представлял из себя новый, уникальный подход к машинам, созданным для покупателя, который по-настоящему понимает преимущества полного привода. Будучи элегантным внешне, автомобиль предлагал традиционные для «J»-семейства характеристики повышенной проходимости.

В 1973 году «Вэгонир» претерпел некоторые технические доработки. Его новая трансмиссия «Квадро Трак» была первой полностью автоматической системой для полноприводной машины.

В следующем году состоялось рождение нового имени – «Чероки». В начале новичок присоединился к «J»-серии в качестве 2-дверной модели. К 1977 году компания подготовила и 4-дверную версию. И хотя «Джип-Чероки» при рождении внешне походил на более роскошный «Вэгонир», в дальнейшем именно он оказался самым популярным автомобилем в истории «Джип Моторс».

На Парижском автосалоне 1979 года «Чероки» блеснул совершенно новыми качествами – мощный, мускулистый силуэт, передние квадратные фары и новая решетка радиатора. При помощи двигателя мощностью 162 л.с. он был уже способен разогнаться до 160 км/ч.

К 1980 году гамма полноприводных моделей компании «Джип» была самой представительной в мире. В это же время появились первые подобия нынешних наследников «Чероки». Но разразившийся экономический кризис отрицательно сказался на успехах фирмы. Выпуск больших пикапов «Гладиатор» («Чероки» с кузовом) и универсалов «Вэгонир» резко упал.

В 1984 году компания выпустила на рынок модернизированные варианты 2/4-дверного «Чероки». На этих автомобилях начали устанавливать карбюраторный бензиновый двигатель мощностью 105 л.с. и турбодизель «Пежо» на 85 л.с.

С 1987 года на все крупные джипы стали устанавливать новые 173-сильные 4-литровые двигатели. Внешне машины не изменились, разве что на кузове появились некоторые декоративные элементы «под дерево».

5 августа 1987 года «Американ Моторс Корпорейшн», стойко выдерживавшая на протяжении десятилетий удары судьбы, сдалась. Все имущество было распродано. «Джип» приобрела могучая корпорация «Крайслер», которую в свое время поднял с колен энергичный и талантливый Ли Якокка. Производственная гамма «Джипа» не поменялась, а наоборот, пополнилась новыми версиями уже существующих моделей. Так семейка «Чероки» расширилась на две модификации: «Спорт» и «Пионир», не считая существующую «Чиф».

22 марта 1990 года был выпущен миллионный внедорожник серии «XJ» – ярко-красный «Чероки Лимитед». Собрали его на заводе в Толедо. За семь лет производства «Чероки» не только стал воплощением образцового внедорожного автомобиля, но и самой популярной моделью корпорации «Крайслер» в Европе. В ознаменование 50-летия компании «Джип» его хозяин выпустил новую версию «Чероки» с 4-х литровым двигателем «Power Tech Six» мощностью 190 л.с.

В 1991 году мощность двигателей устанавливаемых на серийные автомобили увеличилась: 2,5-литрового – на 25 л.с. (130 л.с.), 4,0-литрового – на 12 л.с. (185 л.с.), а турбодизель достиг 80 л.с.

После того, как «Джип» отметил свое пятидесятилетие, он решил избавиться от некоторых старых моделей. Одной из них стал «Гранд Вэгонир», выпуск которого начался еще в 1967 году. Вместо него была выпущена новая модель получившая кодовое название «ZJ». Этот автомобиль был построен на восьмой по счету оригинальной платформе «Джипа» и стал вторым автомобилем, созданным по принципу «Platform Team Approach» – коллективный подход к созданию базы. Настоящим именем «ZJ» стало «Гранд Чероки», а покупателями автомобиля должны были стать люди, мнения которых о высоком уровне безопасности, комфорта и престижности сводились к респектабельным транспортным средствам, импортируемым из-за рубежа. Иначе говоря, «Джип» решил привнести в строгий и, в общем-то, простой мир внедорожников нотку роскоши, чтобы привлечь к своей продукции не только фермеров «дикого Запада», но и обеспеченных людей.

Первым американским автомобилем с правым расположением руля, экспортированным в Японию, был именно «Чероки» образца 1993 года.

Перед разработкой нового автомобиля получившего впоследствии название «Гранд Чероки», конструкторы поставили перед собой пять задач:

1. Сделать самый качественный «Джип» за всю историю компании.

2. Создать новую внешность, соблюдая при этом преемственность и принадлежность к семейству «Джипов».

3. Улучшить комфортабельность при езде, сохраняя при этом отличные внедорожные характеристики.

4. Обеспечить все характеристики безопасности и удобства, которые привыкли видеть в своих автомобилях богатые покупатели.

5. Создание нового идеала также означало сохранение традиций «эксклюзивности» «Джипа».

В то время как внедорожники конкурентов использовали платформы от автомобилей предыдущих поколений, «Гранд Чероки» был построен «с чистого листа бумаги». Кроме совершенно новой внешности, хорошей комфортабельности и безопасности, на нем впервые серийно стали устанавливать воздушную подушку безопасности и новую раздаточную коробку «QuadraTec» для постоянного привода. Для быстрейшего достижения намеченных планов «Крайслер» вложил 1 миллион долларов в оборудование и строительство завода «Джефферсон Норс Ассембли Плант» в центре Детройта. Высокотехнологический завод, который должен был заниматься сборкой «новичка», соорудили рядом со старым заводом «Крайслер».

Как и прогнозировалось, основными покупателями «Гранд Чероки» стали владельцы роскошных импортных автомобилей и обеспеченные женщины. Последнее было особенно важно для корпорации, потому что покупатели слабого пола представляли собой один из наиболее быстро растущих сегментов рынка.

К 1996 модельному году «Гранд Чероки» был существенно доработан в плане двигателя, шасси, электронных систем и интерьера. Например, в стандартную комплектацию входит центральный замок на инфракрасных лучах, система АБС, подушка безопасности, бортовой компьютер и кондиционер.

Годом позже «Чероки» получил новый корпус который стал более округлым. В связи с тем, что модельный ряд «Чероки» был предназначен в основном для Европы, были разработаны его модификации – «Спорт», «Ларедо» и «Кантри». Что касается двигателя, то наряду с хорошо зарекомендовавшими себя бензиновыми моторами джип получил турбонаддувный дизель итальянской фирмы VM («Велосименти Мекканика») мощностью 115 л.с. Максимальная скорость колебалась в пределах 180 км/ч.

До 1998 года для рынка США «Чероки» выпускали всего в трех вариантах комплектации: «Ларедо», «TSi» и «Лимитед». В 1998 году ситуация изменилась и «Джип» опять вырвался вперед с новой 5,9-литровой модификацией «Лимитед» мощностью уже в 245 л.с. Внутри все осталось как и прежде – от самого простого салона, с тканевой обивкой сидений, до роскошного кожаного – электрифицированного, оснащенного кондиционером.

На автомобильной выставке «Детройт 99» корпорация «Крайслер» представила новое поколение «Гранд Чероки». Внешне машина осталась вполне узнаваемой, разве что характерная для этой модели решетка радиатора стала менее угловатой, а лобовое стекло заметно более пологим. Ощутимым изменениям подверглась механика. На новый джип установили более мощный (235 л.с.) и более экономичный бензиновый мотор V8 и новый турбодизель (140 л.с.).