Джипы» Советского Союза

1941 год – год рождения джипов. Именно в этом году начался выпуск внедорожников «Форд», «Виллис», а так же советских джипов «ГАЗ-64» и «ГАЗ-67».

В конце 30-х годов стала очевидна необходимость в легковом армейском автомобиле с приводом на все колеса. Они появились во Франции, Германии, Англии, США и Японии почти одновременно. В СССР в 1938 году были построены первые образцы «ГАЗ-61». На полноприводное шасси устанавливали разные кузова, в частности, комфортабельной «Эмки». Но финская кампания 1939-1940 годов, проходившая в условиях зимнего бездорожья, показала – нужен максимально простой и надежный легковой автомобиль для среднего комсостава, разведки, связи и буксировки легких пушек. В январе 1941 года задание на проектирование короткобазного полноприводного легкого тягача грузоподъемностью 400 кг с открытым четырехместным кузовом одновременно получили ГАЗ и НАТИ.

Горьковчане постарались максимально унифицировать машину: силовой агрегат применили от серийной «полуторки», знакомой в эксплуатации и ремонте, а от «ГАЗ-61» использовали ведущий мост, кардан и подвеску. Правда, в соответствии с заданием пришлось сузить колею до размеров «бантамовского» автомобиля. Передний мост подвесили на четырех рессорах, что позволило укоротить раму и увеличить (до 75°) угол въезда – важный параметр проходимости. Команда конструкторов под руководством Виталия Грачева приступила к работе 3 февраля 1941 года, и уже через 51 день после начала проектирования состоялся первый выезд автомобиля, получившего индекс «ГАЗ-64».

Образцы автомобилей НАТИ и ГАЗа были представлены в Кремле – смотрины как бы давали старт испытаниям. Начавшаяся война внесла свои коррективы и высокая технологичность предприятия заметно подняла шансы ГАЗа, который и победил в соревновании. Уже в августе 1941 года началось производство «ГАЗ-64».

«Шестьдесят четвертых» за год сделали всего 686 штук, затем машину подвергли серьезной модернизации – она закончилась появлением модели «ГАЗ-67». Было решено вернуться к единой для обеих осей колее («бантамовская» делала машину неустойчивой). Под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Изменилась подвеска, мощнее стал двигатель. 23 сентября 1943 года начался серийный выпуск «ГАЗ-67», который продолжался до осени 1953 года. «Шестьдесят седьмых» сделали 92843 штуки – это был действительно массовый автомобиль-труженик, закаленный в войне.

Не смотря на заслуги внедорожников выпускаемых ГАЗом все же самым известным советским «джипом», даже, можно сказать, и не только «джипом», а символом советского автомобилестроения в мире, стала «Нива» «ВАЗ-2121». Это был единственный случай, когда конструкторам удалось быстро спроектировать, а производственникам – поставить на конвейер автомобиль, занявший свою, совершенно новую нишу на рынке, автомобиль, который подтолкнул зарубежные фирмы на создание аналогичных машин, автомобиль, который дал начало отдельной подгруппе вездеходов.

Уже в 1974 году были представлены опытные образцы и началась подготовка производства. Благодаря специально сконструированному кузову удалось получить оптимальные геометрические параметры и высокую жесткость при малой массе («джипы», созданные с использованием кузовов от обычных легковых автомобилей, имели высокой центр масс, большие базу, передний и задний свесы, требовали установки усилителей кузова, что усложняло и удорожало производство, а также увеличивало массу машины), отсутствие рамы, что упрощало производство, и комфортабельный салон. Одновременно с появлением дизельной версии на европейских рынках стали продаваться и автомобили, прошедшие тюнинговую доработку с учетом местных условий эксплуатации и вкусов покупателей.

С 1996 года на опытном производстве ВАЗа единичными экземплярами под заказ началось производство длиннобазной «Нивы-2131» «Кедр» в различных вариантах.

Несмотря на то, что многие фирмы, стартовав одновременно с тольяттинцами, сумели обойти «прародителя», «Ниве» удается держаться на вполне приличном уровне, стабильно сохраняя за собой контингент покупателей со средним достатком и без особых притязаний. И все же, несмотря на все достоинства современных «джипов» и огромную популярность их среди потенциальных покупателей, внедорожники таят в себе определенную опасность: из-за высоко расположенного центра тяжести они переворачиваются вдвое чаще, чем обычные легковые автомобили.

Именно «Нива» стала первой в группе дешевых и практичных вездеходов, способных обеспечить комфорт и динамику легкового автомобиля в городе и на шоссе, при этом, не уступая в проходимости на бездорожье традиционным «джипам». «Нива» получила «жигулевские» двигатель (мощностью 73 л.с.), коробку передач, рулевое управление, тормоза, панель приборов. Автомобиль получился достаточно динамичным (скорость 130 км/час, разгон до 100 км/час за 25 секунд), способным преодолевать препятствия (максимальный подъем – 35 градусов) и экономичным (расход АИ-93 – 12-16 л на 100 км).

Безусловно, «Нивы» укомплектованы не так хорошо, как их зарубежные собратья, но это не мешает им пользоваться особой популярностью у соотечественников.

Производство «Нивы» началось в 1977 году, а с 1981 года выпускалась и модификация «21211» с двигателем от «ВАЗ-21011» мощностью 63 л.с. С момента своего появления «Нива» пользуется стабильным спросом на мировом рынке, чем объясняется отсутствие в программе ВАЗа ее военной модификации, успешно прошедшей испытания в первой половине восьмидесятых.

Для более полного удовлетворения требований и запросов зарубежных заказчиков были выбраны три направления модернизации: первое – установка нового двигателя на «Ниву»; второе – широкое распространение различных «страновых» комплектаций, учитывающих специфику различных региональных рынков; третье – поддержка местных представителей ВАЗа в выпуске различных тюнинговых вариантов «Нивы».

Чтобы удовлетворить все требования избалованного зарубежного покупателя, «Ниву» пришлось значительно модернизировать.

В 1988 году появилась «Нива»-кабриолет созданная благодаря усилиям французской тюнинговой компании «Жан Пок». Новинка понравилась покупателям, и волна доделок и изменений «Нивы» стала разрастаться.