Входить в грозовое облако, пересекать его по приборам, проходить под облаком в горах запрещается

- обход гроз разрешается: - по ПВП - на безопасном расстоянии (10км);

- 15 км до грозы по р/локатору;

- обход верхом с превышением 500 м над облаком;

- при пересечении фронта разрыв между засветками должен быть не менее 50км;

- обход низом на высоте не менее безопасной, высота до облака = 200м, в равнинной и холмистой местности в сторону понижения рельефа, не заходя в зону ливневых осадков.

Град - осадки, выпадающие в теплое время года из мощных кучево-дождевых облаков в виде частичек плотного льда различных, иногда очень крупных размеров. Град обычно бывает при грозе вместе с ливневым дождем.

Шквал - внезапное и кратковременное усиление скорости ветра (более 15 м/с), сопровождающееся изменением его направления. Шквалы возникают в передней части кучево-дождевых (грозовых) облаков.

Болтанка (атмосферная турбулентность) – это беспорядочные броски ВС при полете в турбулентной атмосфере в вертикальном и горизонтальном направлениях. Причиной болтанки являются восходящие и нисходящие потоки воздуха. Виды болтанки:

1. Термическая болтанка – возникает при неравномерном нагревании земной поверхности, в результате чего происходит вертикальное перемещение воздуха до Н = 1-2 км, а в кучево-дождевых облаках до Н = 10-12 км.

2. Динамическая болтанка – возникает из - за трения воздушного потока о земную поверхность. В равнинной и холмистой местности болтанка ощущается до Н = 1000-1500м, в горах – на разных высотах и связана с подветренными волнами, идущими от горы.

3. Трение воздушных масс, имеющих разную скорость движения: - на фронтах, под тропопаузой, при пересечении струйного течения, в районе сходимости, расходимости потоков.

4. Орографическая болтанка – возникает при переваливании воздушным потоком горного хребта. Наиболее сильные вихри отмечаются на подветренной стороне хребта, где наблюдаются сильные нисходящие потоки воздуха. Воздушный поток начинает подниматься от горы: - при высоте хребта до 1000 м – на расстоянии ≈ 15 км, а при высоте хребта 2500-3000 м – на расстоянии ≈ 65-80км. Скорость восходящего потока достигает 10-15 м/сек.

Интенсивность болтанки тем выше, чем больше скорость самолета и чем сильнее турбулентность воздуха и определяется приростом перегрузки: - слабая болтанка – прирост перегрузки до 0,5 g, умеренная – от 0,5 – 1 g, сильная > 1 g.

Обледенение - отложение льда на обтекаемых частях самолета, силовых установках и внешних деталях – киль, крыло, антенны, стекла пилотов, шасси при полете в воздухе, содержащем переохлажденные капли воды. Наиболее интенсивное обледенение наблюдается в тех облаках и в той части, где больше водность и крупнее капли. Практика показывает, что наиболее интенсивное обледенение бывает при температуре от 0 до -10°С и ниже. По интенсивности отложения льда принято считать обледенение слабым, когда лед откладывается со скоростью от 0,1 до 0,5 мм/мин, средним - от 0,5 до 1.0 мм/мин, сильным при скорости отложения льда больше 1,0 мм/мин.

Опасность обледенения связана с тем, что в результате отложения льда искажается профиль крыла и оперения, что приводит к ухудшению аэродинамических качеств самолета – увеличивается вес, лобовое сопротивление, уменьшается подъемная сила, искажаются показания приборов, возникает вибрация отдельных частей самолета. Интенсивность обледенения зависит от: - водности облака, величины капель, температуры среды, формы крыла, скорости полета. Влияние воздушной скорости полета на интенсивность обледенения сказывается двояко. С одной стороны, увеличение скорости приводит к росту интенсивности обледенения, так как в единицу времени на лобовых частях самолета будет осаждаться больше водяных капель. С другой стороны, при увеличении скорости полета температура поверхности самолета вследствие кинетического нагрева в критической точке может оказаться положительной, и самолет не будет подвергаться обледенению. Наибольший нагрев наблюдается на передней кромке крыла и лобовых частях самолета, где почти вся кинетическая энергия превращается в тепловую.

ΔТ° = V² ист. м/сек: 2000. Различают следующие вида обледенения:

Лед - прозрачный, матовый и белый (молочный); изморозь; иней.

Прозрачный лед образуется при полете в облаках, в которых много крупных переохлажденных капель, или в зоне переохлажденного дождя. Этот вид обледенения обычно имеет гладкую поверхность, нарастает быстро и главным образом на передней кромке крыла, носовом коке и винтах.

Матовый лед возникает при полете в смешанных облаках, где наряду с мелкими переохлажденными каплями имеются ледяные кристаллы и снежинки. Этот вид обледенения имеет шероховатую поверхность и неправильные формы отложения. Нарастание матового льда происходит неравномерно, поэтому такой вид обледенения является самым опасным..

Изморозь имеет вид белого крупнозернистого кристаллического отложения. Образуется при полете в облаках, где преобладают мелкие переохлажденные капли и ледяные кристаллы. Наблюдается этот вид обледенения при температуре ниже -10°С. Поверхность отложения неровная, шероховатая. Легко скалывается и сдувается воздушным потоком.

Иней - легкий кристаллический налет. Образуется в результате сублимации водяного пара на значительно переохлажденной поверхности самолета. Под действием вибрации и встречного воздушного потока легко скалывается и сдувается. Этот вид обледенения может образоваться при полете вне облаков, когда самолет попадает из более холодного в менее холодный и влажный воздух, имеющий также температуру ниже 0°С, например при быстром снижении. Опасность этого вида заключается в ухудшении обзора из кабины, что особенно важно при посадке. Форма ледяных отложений может быть весьма разнообразной. Различают несколько основных форм: профильную, желобковую.

Профильное обледенение образуется при полете в облаках с небольшой водностью при т-ре ниже -20°. Отложение льда равномерное, не искажает профиль крыла.

Желобковый лед образуется, когда в критической точке обуславливается положительная температура. Форма обледенения наиболее опасна.

Для того чтобы избежать обледенения в полете необходимо:

1. Тщательно анализировать метео обстановку перед вылетом.

2. Своевременно включать ПОС перед входом в облачность.

3. Атмосферные фронты пересекать под прямым углом к их расположению.

4. Летом профиль полета выбирать ниже нулевой изотермы – в зоне положительных температур, зимой – выше изотермы =-10°, т.е. в зоне отрицательных температур.

Способы борьбы с обледенением – активный и пассивный. Активный способ заключается в применении противообледенительных устройств и их своевременным включением, а также маневр скоростью.

Пассивный способ борьбы с обледенением заключается в выходе из зоны обледенения, выборе соответствующего профиля полета, анализа метео обстановки перед вылетом.