2014-02-24
408
При переводе рукоятки главного вала КВ из ходовых положений в «нулевое» снимается напряжение с 20 Пр, с катушки реле РВ2, а также с 2 Пр и 3 Пр, если был режим «Х2» или «Х3». С 1 Пр напряжение снимется через 0,5-0,7 секунды, т. к. реле РВ2 – реле времени, имеет задержку отпадания якоря после снятия напряжения с катушки.
На каждом вагоне сначала отключаются ЛК2 и ЛК5, т.к. они подключены к 20 Пр, а затем – остальные линейные контакторы, подключенные к 1 Пр и 5(4) Пр. В течение 0,5-0,7с ток тяговых двигателей протекает через дополнительно введённый в силовую цепь резистор 0,84 Ом, подключенный параллельно силовым контактам ЛК2. При этом несколько снижается ток, а следовательно, и тяговое усилие двигателей. И только по истечении этого времени двигатели полностью обесточиваются. Таким образом, происходит ступенчатый, относительно мягкий, переход из режима тяги в режим выбега, что улучшает качество обслуживания пассажиров и продлевает срок службы деталей и узлов механического оборудования.
После отключения ЛК3 и ЛК4 реостатный контроллер автоматически возвращается на первую позицию, если в момент сброса с «хода» находился не на первой.
Переключатель положений останется на той позиции, на которой находился (ПС или ПП).
Скорость движения поезда после сброса ходового режима будет определяться только внешними условиями: профилем, планом и состоянием пути, загрузкой вагонов, сопротивлением воздуха, состоянием подшипников и др.
«тормоз - 1»
При постановке главного вала контроллера машиниста в положение «Т1» напряжение подаётся от 10 Пр через ВУ, П24 на провод У2. От провода У2 получает питание катушка реле РВТ. Контакты РВТ замыкаются в цепи 6 Пр. Таким образом, подается напряжение на 6 и 20 поездные провода.
Красная лампа сигнализации неисправности загорится, получая питание от провода 20Ж, а «минус» - через н.з. блок-контакты ЛК4 на каждом вагоне.
На каждом вагоне:
1. от 20 Прподается напряжение на линейный контактор ЛК5.
2. От вагонного провода Б1включаются КШ1 и КШ2.
3. От 6 Првключаются промежуточное реле ПР, контакторы КШ3, КШ4 и ТШ.
4. От Б1напряжение подаётся на катушку СР2 и обмотки СДПП, переключатель положений переходит на позицию ПТ1.
5. От 6 Прподается напряжение на линейный контактор ЛК3 и реле реверсирования РР.
6. От 5 (4) Прполучает питание ЛК4.
Если КЛСН погасла, то считается, что на всех вагонах схемы на «тормоз» собрались.
В силовой схеме нагрузка (тормозное сопротивление величиной 3,33 Ом) подключена к диагонали генераторного контура, представляющему собой мост, в каждом плече которого последовательно соединены якори и обмотки возбуждения разноимённых групп генераторов (к якорям первой группы подсоединены обмотки возбуждения второй группы и наоборот). Поле ослаблено до 31 %.
«тормоз - 2»
При переводе главного вала контроллера машиниста в положение «Т2» дополнительно подается напряжение на 2, 3 и 8 поездные провода.
Если на каком-то вагоне схема не собрана, то от 8 поездного провода на этом вагоне получит питание катушка вентиля замещения № 2 через н.з. контакт ЛК4, и в положении «Т2» будут включаться пневмотормоза.
Под контролем РУТ начинает вращаться РК с 1 по 18 позицию. На первых позициях происходит ступенчатое усиление поля: 31 - 35 - 44 - 55 - 78 - 100 %, а затем вывод ПТС до величины 1,18 Ом.
На 17 и 18 позициях РК от 3 Пр включается Рпер., и СДПП переводит переключатель положений из ПТ1 в ПТ2. При этом теряет питание РР, и реостатный контроллер начинает вращаться в обратную сторону, уменьшая величину ПТС до 0,203 Ом.
Скорость при этом уменьшается настолько, что электрический реостатный тормоз становится неэффективным, т. к. ЭДС генераторов при малой скорости вращения якорей очень мала.
На 5 позиции РК замыкается контакт РК1-5 в цепи катушки вентиля регенерации № 1. Катушка вентиля включена между 2 Пр и 48 Пр. На том вагоне, на котором РК быстрее других дошёл до 5 позиции обратного хода (переключатель положений – на позиции ПТ2), 48 поездной синхронизирующий провод соединяется с «минусом», и на всех вагонах включаются вентили регенерации № 1. Включение вентилей № 1 обеспечивает пневмоторможение до полной остановки состава.
Примечание 1. Если в какой-либо момент времени, когда реостатный контроллер, осиливая поле или выводя ПТС, вращается и находится с 2 по 36 позицию, перевести главный вал КВ из положения «Т2» в положение «Т1», то снимется напряжение с 2 Пр и 8 Пр, РК остановится, и состояние силовой схемы будет сохранено на данной позиции. Следовательно, тормозное усилие с этого момента будет уменьшаться.
Примечание 2. В любом случае, после остановки реостатного контроллера на любой позиции в тормозном режиме скорость движения будет определяться исходя из отношения тормозного усилия, развиваемого генераторами при данной позиции РК, и внешних условий: профилем и планом пути, загрузкой вагонов, состоянием подшипников и др.
«тормоз - 1А»
Для осуществления неавтоматического (ручного, «бай-пасного») торможения рукоятка главного вала КВ переводится из положения «Т1» в положение «Т1А», а затем снова в «Т1».
В положении «Т1А» подается напряжение на 2 и 25 поездные провода.
В схемах ручного торможения применяются тиристоры. Тиристор – это полупроводниковый прибор, имеющий три электрода: анод (подключается к «плюсу» источника напряжения), катод (подключается к «минусу») и управляющий электрод. При наличии напряжения только на аноде тиристор закрыт и не проводит ток. Если на управляющий электрод подать небольшое напряжение, то тиристор открывается и начинает проводить ток в направлении от анода к катоду. При снятии напряжения с управляющего электрода тиристор продолжает оставаться открытым и закрывается лишь после снятии напряжения с анода.
На вагонах Ем, приписанных к электродепо «Автово», схема ручного торможения выполнена с реле ручного торможения РРТ.
На каждом вагоне от 25 Пр напряжение подается на анод тиристора, но тиристор закрыт, т. к. на его управляющем электроде нет потенциала. От 2 Пр включаются реле РВ1, СР1, которые подают питание на СДРК. Реостатный контроллер начинает вращение. Между позициями замыкается контакт кулачкового контактора РКМ2, который подает потенциал на управляющий электрод тиристора. Тиристор открывается, и через него напряжение с 25 Пр подается на катушку реле РРТ. Реле включается и размыкает свой н.з. контакт в цепи питания реле СР1. Реле СР1 выключается, размыкая свой контакт в цепи якоря СДРК и замыкая контакт в цепи короткозамкнутого контура, подготавливая тем самым СДРК к остановке на следующей позиции РК. До неё двигатель будет получать питание через РКМ1 минуя н.р. контакт СР1. Таким образом выводится только одна позиция РК. Чтобы вывести еще одну позицию, необходимо перевести КВ в положение «Т1» (при этом, снимается напряжение с 25 Пр, следовательно, и с реле РРТ, которое замыкает свой контакт в цепи питания СР1, которое, в свою очередь, подготавливает вновь цепь питания СДРК) и затем – снова в «Т1А».
На вагонах Ем, приписанных к электродепо «Невское», схема ручного торможения выполнена без реле РРТ.
На каждом вагоне от 25 Пр напряжение подаётся на анод тиристора, но тиристор закрыт, т.к. на его управляющем электроде нет потенциала. От 2 Пр включаются реле РВ1 и СР1, которые подают питание на серводвигатель СДРК. РК начинает вращение. Между позициями замыкается контакт кулачкового элемента РКМ2, через который подает напряжение на управляющий электрод тиристора. Тиристор открывается, и через него напряжение с 25 Пр подается к концу обмотки реле СР1. Таким образом, к началу и концу обмотки СР1 подается одинаковое напряжение. При этом, ток через катушку не протекает, т. к. нет разности потенциалов. Реле СР1 выключается; цепь питания СДРК обрывается, РК останавливается на следующей позиции.
При ручном торможении можно вывести все позиции РК, но когда РК дойдёт в прямом направлении до 18 позиции, то необходимо кратковременно перевести главный вал КВ в положение «тормоз-2» с целью перевести переключатель положений из ПТ1 в ПТ2. Далее можно продолжать ручное управление реостатным контроллером при его обратном вращении вплоть до срабатывания вентилей регенерации №1 и полной остановки поезда.
