Изменение уставок РУТ

СБРОС С ТОРМОЗНОГО РЕЖИМА

При переводе главного вала контроллера машиниста с тормозных позиций в «нулевое», сначала отключается линейный контактор ЛК5, а через 0,5-0,7с (выдержка времени РВТ) линейные контакторы ЛК3, ЛК4, и схема полностью разбирается. На время задержки отключения ЛК3 и ЛК4 в цепь нагрузки генераторов вводится дополнительное тормозное сопротивление величиной 1,46 Ом, которое подключено параллельно контактам ЛК5. Это уменьшает тормозной ток и снижает тормозной эффект. Таким образом, обеспечивается плавность сброса, т. е. мягкий переход из режима торможения в режим выбега.

После разбора схемы РК возвращается на 1 позицию, а переключатель положений – на позицию ПС.

РУТ отрегулировано таким образом, что при работе только силовых катушек уставка его на отпадание якоря равна 260 А. эту уставку называют основной.

Для обеспечения нормальной работы тяговых электрических машин в тормозом режиме при ослабленном поле уставку РУТ необходимо уменьшить, т.к. такой режим является для генератора наиболее тяжёлым. Напротив, в ходовом режиме при полном поле уставку РУТ можно повысить, т.к. данный режим является наиболее лёгким для электрических машин постоянного тока.

Изменение уставок РУТ, в зависимости от режимов работы силовой цепи вагона, происходит за счет влияния авторежимной катушки РУТавт. и регулировочной катушки РУТрег.

РУТрег. включается согласно с силовыми катушками на тормозных режимах при ослабленном поле для понижения уставки реле до 180 А. На ходовых режимах при 100% поле тяговых двигателей катушка РУТрег. включается встречно с силовыми катушками, т.е. уменьшает магнитный поток реле. Вследствие этого, якорь реле отпадает при большем токе, протекающем в силовых катушках. Уставка РУТ при этом повышается до 320 А.

РУТавт. включается в тормозном режиме и только при 100% поле для автоматического регулирования уставки реле в зависимости от веса (степени заполнения) вагона. Это необходимо для поддержания замедления вагона, а следовательно, и тормозного пути постоянным, независимо от загрузки. Катушка РУТавт. включена «встречно» по отношению к силовым катушкам, т.е. уменьшает магнитный поток, вследствие чего уставка реле повышается на величину до 60 А, в зависимости от тока, протекающего по катушке. Изменение тока в катушке РУТавт. осуществляет авторежимное устройство.

Режим работы силовой цеи	уставка РУТ в порожнем режиме, А	уставка РУТ в груженом режиме, А
«ход» при 100% поле
«ход» при ослабленном поле
«тормоз» при 100% поле		От 260 до 320
«тормоз» при ослабленном поле

РЕЗЕРВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ

На случай потери контакта, коротких замыканий и замыканий между собой в поездных управляющих проводах, или в проводах, объединяющих источники питания низковольтных цепей управления, состав оборудован системой резервного управления. Эта система дает машинисту возможность привести поезд в движение вперёд из головной кабины, пользуясь для остановки пневматическими тормозами или, если это возможно, – электрическим реостатным тормозом.

Для приведения поезда в движение на РУ машинист должен установить реверсивный вал КВ в положение «вперёд», включить выключатель резервного управления ВРУ и нажать аварийную кнопку АК. При этом будет реализован режим «Х 3».

В головном вагоне, от вагонного провода Б1 через П7/Р, контакт кулачкового контактора реверсивного вала КВ, замкнутый в положении «вперёд», ВРУ, АК напряжение подается на 9 поездной провод.

На каждом вагоне к 9 Пр подключены реле отправления РО1 и РО2.

На каждом вагоне от своего вагонного провода Б1 через предохранитель ПРВ, провод РО и контакты РО1 и РО2 напряжение подается на 1, 2, 3 и 20 вагонные провода. При этом, все вагонные цепи защищаются только предохранителем ПРВ. Если в каком-либо вагонном проводе произошло короткое замыкание, то ПРВ сгорает, и данный вагон работать не будет.

На 5 и 30 дублирующий поездные провода напряжение подается от провода Б1 головного вагона через П7/Р, КВ «вперёд», ВРУ, контакт РО2 и через соответствующие предохранители П5/Р1 и П30/Р1 и диоды.

При коротком замыкании в поездном проводе (1, 2, 3, 20) при движении от КВ сгорает П24. При переходе на РУ на всех вагонах сгорят соответствующие вагонные предохранители (П1/Р, П2/Р, П3/Р, П20/Р), в зависимости от того, в каком поездном проводе короткое замыкание.

При к. з. в 5 или 30 поездном проводе поезд идет от КВ. При этом, сгорает предохранитель П5/Р1 или П30/Р1.

При к. з. в КВ (провода 10АК, У2) или УАВА при управлении от КВ сгорает П24. При переходе на РУ место короткого замыкания отсекается по причине сгорания ПР5.

При к. з. в 10 поездном проводе сгорают П1 на всех вагонах, но это не влияет на работу схемы резервного управления, т. к. все цепи резервного управления получают питание от вагонных проводов Б1; на РУ поезд идёт.

При замыкании 4 и 5 (29 и 30) поездных проводов между собой от КВ поезд не идёт. При переходе на РУ контакт РО2 заземляет 4 и 29 поездные провода. При этом, П5/Р1 сгорает при замыкании 4 с 5 проводом, а П30/Р1 - при замыкании 29 с 30 проводом.

Подготовил машинист-инструктор

В. Г. Шиханов, СПб, 2003 г.

Иллюстрации в приложениях:

В. Г. Шиханов, В. И. Швыркин, С. А. Войтов.

Сравнительные обобщённые характеристики групповых переключателей

	К-во позиц.	Направление вращения	Тип привода и его особенности
Реверсор		Двустороннее	электропневматический с двумя электропневматическими вентилями включающего типа и пневмоцилиндром двухстороннего действия
Реостатный контроллер		Двустороннее	Электромеханический с электродвигателем ПЛ-071Г на 70В, муфтой, двухступенчатым редуктором и электродинамическим тормозом
Переключатель положений		Одностороннее	Электромеханический с электродвигателем ПЛ-071Д на 24В, муфтой, двухступенчатым редуктором, электродинамическим и электромагнитным фрикционным тормозом
Контроллер машиниста
Главный вал		Двустороннее	Ручной с помощью несъёмной рукоятки
Реверсивный вал		Двустороннее	Ручной с помощью реверсивной рукоятки
Вал РЦУ		Двустороннее	Ручной с помощью реверсивной рукоятки