Маневровое положение

ХОДОВОЙ РЕЖИМ

В ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ

Условия перехода электрической машины в режим генератора:

- наличие магнитного потока (Ф);

- скорость вращения должна быть более критической;

- сопротивление цепи должно быть менее критического.

Если электрическую машину, раскрученную до скорости больше критической, замкнуть на нагрузку (комплект резисторов пуско-тормозных сопротивлений), то такая машина перейдет в режим генератора, и она будет вырабатывать электрическую энергию. Поле в электрической машине создаётся с помощью дополнительных подмагничивающих обмоток и, отчасти, за счёт некоторой остаточной намагниченности остова и сердечников полюсов.

Ток, протекающий по ПТС, вызывает их нагрев. Таким образом, кинетическая энергия, обретённая во время разгона, в тормозном режиме превращается в электрическую, а затем – в тепловую, которая рассеивается в пространство с помощью пуско-тормозных сопротивлений.

При больших скоростях начала торможения поле генераторов следует существенно уменьшать (до 31%) во избежание превышения ЭДС генераторов сверх нормы (750 В). По мере снижения скорости ЭДС уменьшается и для сохранения постоянства тормозного тока и, как следствие, тормозного эффекта необходимо усиливать поле вплоть до 100% (это происходит на первых шести позициях реостатного контроллера), а затем переходить к реостатному торможению с уменьшением ПТС от 3,33 Ом до 0,203 Ом. При скорости менее 10 км/ч электрический тормоз становится неэффективным ввиду малой ЭДС, и автоматически включаются пневматические тормоза от вентиля регенерации № 1 для полной остановки.

На вагонах метро применяется перекрестная схема реостатного торможения, преимущества которой обеспечивают:

- электрическую устойчивость;

- возможность плавного изменения тормозного тока;

- хорошее распределение нагрузки между всеми генераторами.

Недостатки:

-при разрыве цепи полностью пропадает тормозной ток.

«ХОД 1»

- группы двигателей соединены последовательно;

- реостатный контроллер находится на первой позиции;

- реверсор находится в положении «вперед» или «назад»;

- переключатель положений находится на позиции ПС.

В режиме «Х1» включены контакторы КШ1, КШ2, ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4, ЛК5. ПТС введены полностью: 4,96 Ом. Поле ослаблено до 35 % для плавности трогания, т. к. при уменьшении величины магнитного потока уменьшается тяговое усилие.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ

ГРУПП ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

«ХОД 2»

В режиме «Х2» реостатный контроллер приходит во вращение, контакторы КШ1 и КШ2 отключаются, начинается автоматический вывод пусковых сопротивлений при полном поле тяговых двигателей под контролем РУТ. Секции ПТС, одна за другой, шунтируются контактами РК.

На 18 позиции РК останавливается; при этом, группы тяговых двигателей соединены последовательно; ПТС полностью выведены. Вновь включаются контакторы шунтировки КШ-1 и КШ-2, поле ослабляется до 55 %. В отличие от режима «Х1», в данном случае поле ослабляется для увеличения скорости движения.

ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ГРУПП ТЯГОВЫХ

ДВИГАТЕЛЕЙ С ОСЛАБЛЕНИЕМ ПОЛЯ

«ХОД 3»

В режиме «ХЗ» переключатель положений переходит на позицию ПП, группы тяговых двигателей соединяются параллельно. Переход из последовательного соединения в параллельное соединение групп двигателей происходит т.н. «методом моста»: вначале замыкаются контакты переключателя положений Т3 и Т8, а затем размыкаются Т12 и Т13, т.е. переход происходит без разбора схемы; РК начинает вращаться в обратном направлении с 18 по 4 позицию (с 19 по 33, в прямом исчислении позиций), выводя пусковое сопротивление полностью. На 5 позиции обратного хода РК включаются контакторы шунтировки КШ-1 и КШ-2, и поле ослабляется до 78 %, на 4 позиции - до 55 %. Поле ослабляется для увеличения скорости движения.

Следует отметить, что, согласно первоначальному проекту, поле должно было ослабляться до 35%. При этом, РК вращался до 1 позиции обратного хода.