Понятие поездного провода

РАБОТА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

СБОР СХЕМЫ НА ТОРМОЗ - ПОДТОРМАЖИВАНИЕ

ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ

«ТОРМОЗ 1»

В режиме «Т1» переключатель положений переходит на позицию ПТ1, включаются контакторы ЛК5, ЛК3, ЛК4, которые собирают перекрестную схему электрического реостатного торможения с введённым тормозным сопротивлением Rт = 3,33 Ом, подключенным к точкам «+» и «-» («зажимы» генераторного контура).

В тормозном режиме силовая схема представляет собой мост, в диагональ которого включено тормозное сопротивление (ПТС). Схема называется перекрёстной потому, что в каждое плечо моста последовательно включены якоря и обмотки возбуждения разноимённых групп генераторов, т.е. к якорям первой группы генераторов подключаются обмотки возбуждения второй группы и наоборот.

Для облегчения самовозбуждения генераторов с помощью контактора ТШ к высокому напряжению подключаются дополнительные подмагничивающие обмотки. За счет включения КШ-1, КШ-2, а также КШ-3, КШ-4 поле ослаблено до 31 %.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ ТОРМОЖЕНИЕ – «ТОРМОЗ-АВТОМАТ»

«ТОРМОЗ 2»

В режиме “Т2” под контролем реле РУТ начинает вращаться реостатный контроллер. На первых позициях прямого хода РК происходит ступенчатое усиление поля генераторов при неизменной величине ПТС – 3,33 Ом:

1 поз. - 31 %

2 поз. - 35 %

3 поз. - 44 %

4 поз. - 55 %

5 поз. - 78 %

6 поз. и на всех остальных - 100 %.

В дальнейшем идет процесс выведения тормозного сопротивления при вращении реостатного контроллера с 6 по 18 позицию. Затем происходит переход переключателя положений на позицию ПТ2, реверсирование СДРК и вращение реостатного контроллера с 19 по 36 позицию (с 18 по 1 позицию обратного хода). После остановки РК на первой позиции в цепи нагрузки генераторов остается тормозное сопротивление Rт=0,203 Ом.

РУЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ – «БАЙ-ПАС»

«ТОРМОЗ 1А»

При «бай-пасном» (от английских глаголов to buy – покупать и to pass – передавать) торможении возможно ручное управление работой реостатного контроллера. При переводе главного вала КВ из положения «Т-1» в положение «Т-1А» и обратно в «Т-1» РК переходит только на одну позицию. Как и в любом другом случае, РУТ контролирует величину тока в силовой цепи и, если это будет необходимо, приостановит возможность дальнейшей работы РК.

Глава 4.

Поездным проводом следует считать провод, который проходит через весь состав – от первого вагона до последнего и имеет соединение в электроконтактной коробке автосцепки. Каждому поездному проводу присваивается свой номер. У каждого провода – своё назначение. Например, 10 Пр объединяет аккумуляторные батареи всех вагонов, т. о. все батареи вагонов подключаются параллельно; 1 Пр – провод ходового режима, в кабине управления через главный вал КВ на него подаётся напряжение, а на каждом вагоне к нему подключены катушки вентилей линейных контакторов ЛК-1 и ЛК-3, а также катушка реле реверсирования РР.

Вообще, проводом следует считать такой участок электрической схемы, который не имеет никаких элементов, кроме собственно проводников, и на всём протяжении которого в данный момент времени один и тот же потенциал.

Примечание. Электрические схемы вагона изображаются в том состоянии, когда высокое напряжение отсутствует, на поездные провода напряжение не подано, следовательно, все индивидуальные аппараты выключены; РК – на 1 позиции, переключатель положений – на позиции ПС, реверсор – в положении «вперёд».