2014-02-24
1667
Техническое обслуживание топливной системы
Техническое обслуживание масляной системы
Техническое обслуживание масляного насоса
Периодический осмотр насоса производится во время каждого послеполетного обслуживания двигателя. При этом проверяется: надежность крепления насоса к задней крышке картера и состояние контровки гаек, отсутствие течи масла по разъемам корпуса насоса и из-под штуцеров, надежность контровки колпачка редукционного клапана, приемников термометра и манометра масла (если последний установлен на насосе).
Регулирование давления масла (рис. 12.18) производится на неработающем двигателе. Для этого необходимо расконтрить и отвернуть колпачок регулировочного винта редукционного клапана и, удерживая винт от поворота отверткой, ослабить ключом его контргайку. Затем, удерживая ключом контргайку, повернуть винт в нужную сторону на требуемую величину. Следует учитывать, что при повороте винта по ходу часовой стрелки давление масла увеличивается, а при повороте против часовой стрелки — уменьшается. Чтобы изменить давление масла на 1 кгс/см2 нужно повернуть винт приблизительно на 1,5 оборота. После того, как винт повернут на требуемую величину, следует, удерживая его от проворачивания отверткой, затянуть контргайку, затем запустить двигатель и проверить давление масла. При температуре входящего масла 66—75° С и числе оборотов 2000—2200 в минуту давление масла, если его замерить в задней крышке, должно быть 4—5 кгс/см2. На режиме малого газа давление масла должно быть не менее 2 кгс/см2.
|
|
|
Убедившись, что эти условия соблюдены, следует остановить двигатель, навернуть на регулировочный винт колпачок, подложив под него прокладку, затянуть его и законтрить проволокой.
Регулировать давление масла на работающем двигателе запрещается.
Рис.12.18. Регулировка давления масла
Техническое обслуживание масляного фильтра
Техническое обслуживание фильтра заключается в периодической очистке его фильтрующей части от загрязнения. Для этого необходимо:
— через каждые 3—5 ч работы двигателя и после каждого рейса провернуть ось фильтра за ворот на два-три оборота против хода часовой стрелки;
— через каждые 8—10 ч работы двигателя и спустя первые 3 ч работы после установки двигателя на ВС фильтр снять, осмотреть, нет ли на нем металлических блесток или стружки, надежна ли контровка гайки крепления фильтрующей части и не повреждены ли пластины. После этого промыть фильтр бензином. Перед установкой надо погрузить фильтр в чистое масло и провернуть его несколько раз за рукоятку в любую сторону.
Если фильтр засорен настолько, что фильтрующую часть провернуть трудно, надо промыть его бензином из шприца, погрузить в горячее масло. Затем проворачивать рукоятку в разные стороны до тех пор, пока она не будет легко вращаться. Если это не дает положительных результатов, сдать фильтр в ремонт.
|
|
|
Перед установкой фильтра на двигатель необходимо убедиться в исправности прокладки между его крышкой и фланцем корпуса нагнетателя. Гайки крепления фильтра затягивать равномерно в два-три приема. Под гайки подложить плоские шайбы и шайбы Гровера. При наличии металлической стружки или отдельных блесток на фильтре двигатель необходимо направить в ремонт.
Техническое обслуживание карбюратора
При каждом техническом обслуживании создается давление топлива 0,3— 0,4 кгс/см2 по манометру и производится проверка герметичности пробок, форсунок малого газа, топливных фильтров и игольчатых клапанов, отсутствия подтекания топлива через оси дроссельных заслонок. Затем проверяется исправность управления карбюратором и всех его внешних соединений. Дополнительно к этому промывают в чистом топливе топливные фильтры карбюратора, сливают отстой из поплавковых камер и промывают воздушный фильтр высотного корректора (при эксплуатации на пыльных аэродромах).
Если при опробовании двигателя давление топлива снижается ниже 0,30 кгс/см2, то фильтр тонкой очистки необходимо промыть независимо от времени его работы после последней промывки.
Рис. 12.19. Регулирование оборотов (а) и качества смеси (б) на режимах малого газа
Регулирование оборотов малого газа.
Обороты малого газа регулируются винтим малого газа на прогретом двигателе (рис. 12.19, а). При ввертывании винта в тело сектора обороты увеличиваются, привывертывании— уменьшаются.
Если регулировка правильна, то прогретый двигатель должен развивать 500 об/мин при полностью закрытых дроссельных заслонках, когда регулировочный винт находится на упоре малого газа, а рычаг сектора нормального газа — в крайнем заднем положении.
Регулирование качества горючей смеси на малом газе производится форсунками малого газа. Поворот рычагов форсунок влево соответствует обогащению смеси, вправо—обеднению (рис. 12.19).
Цель регулирования— добиться устойчивой работы двигателя на оборотах в диапазоне 500—1200 в минуту.
Для устранения обеднения или обогащения горючей смеси на малом газе необходимо повернуть рычаги всех четырех форсунок в требуемую сторону на несколько зубьев стопорного сектора, запустить двигатель, прогреть его до температуры головок не ниже 150°С и, установив 600—700 об/мин, проверить по внешним признакам достаточность регулировки. При необходимости — остановить двигатель и дополнительно провернуть рычаг форсунок в требуемом направлении.
Отрегулировав качество смеси на указанных выше оборотах, следует проверить работу двигателя на минимальных оборотах — 500 об/мин. Для этого следует переместить рычаг сектора газа полностью «на себя», установить с помощью винта малого газа (если это требуется) 500 об/мин и убедиться в нормальной работе двигателя. При необходимости подрегулировать качество смеси поворотом рычагов форсунок. При правильной регулировке качества горючей смеси на малом газе должен работать на оборотах 500 — l200 в минуту без тряски, обратных вспышек в карбюратор с коротким голубым пламенем и без черного дыма на выпуске.
Для получения более равномерной горючей смеси при регулировании необходимо пользоваться всеми четырьмя рычагами форсунок и ставить их в одинаковое положение.
При установке двигателя на ВС или нового карбюратора на двигатель рекомендуется для облегчения первого запуска поставить рычаги всех четырех форсунок в положение наибольшего обогащения и, запустив и прогрев двигатель, отрегулировать качество горючей смеси и обороты малого газа, как указано выше.
|
|
|
Регулирование качества горючей смеси на средних и максимальных оборотах производится путем замены жиклеров. При этом необходимо убедиться в правильности регулировки высотного корректора, в отсутствии неисправностей двигателя и топливной системы самолета, способных привести к нарушению нормальной работы двигателя, проверить соответствие положения иглы данным термобарографика (рис. 12.20)
При регулировании карбюраторов разрешается устанавливать с левой стороны жиклеры диаметром 2,9—3,3 мм, с правой стороны — 3,3 мм. Все жиклеры клеймят по диаметру в сотых долях миллиметра. Клеймо ставят на торце, имеющем прорезь под отвертку. Например, жиклер диаметром 3,3 мм имеет клеймо «330».
Регулирование главными жиклерами ощутимо сказывается на качестве горючей смеси во всем диапазоне оборотов, начиная с 1000—1100 об/мин.
После замены жиклеров необходимо проверить работу двигателя:
На режиме 1000—1500 об/мин, мин..................5
На крейсерском режиме, мин.............................3
На номинальном режиме, мин............................1
На взлетном режиме, сек..................................10
На режиме малого газа, мин........................1—2
После замены жиклеров необходимо проверить работу двигателя:
Если регулировка правильна, то двигатель должен работать на всех режимах без тряски, хлопков в карбюратор, без перегрева, черного дыма на выпуске, иметь хорошую приемистость и развивать на взлетном режиме требуемое число оборотов.
Рис. 12.20. График для определения положения иглы высотного корректора карбюратора в зависимости от температуры и барометрического давления (термобарографик);
Пример: барометрическое давление 773 мм. рт. ст., температура 11°С. Расстояние от торца иглы до гнезда получается равным 2,7 мм (на рисунке показано жирной линией)
Не разрешается регулировать качество смеси на средних и максимальных оборотах перемещением иглы высотного корректора в положение, не соответствующее данным термобарографика.
|
|
|
Проверка регулировки и регулирование высотного корректора.
Регулировка высотного корректора проверяется всякий раз при его замене и в случаях ненормальной работы двигателя из-за нарушения регулировки карбюратора. Цель проверки — определить соответствие начального положения иглы корректора барометрическому давлению и температуре окружающего воздуха в момент проверки.
Положение иглы определяется по превышению ее верхнего торца над плоскостью верхнего внутреннего уступа гнезда (размер А на рис. 28). Этот размер замеряется специальным калибром. Его величина для различных барометрических давлений и температур окружающего воздуха дана в виде термобарографика, приведенного на рис. 12.20.
Положение иглы проверяется в, следующем порядке. По величине барометрического давления и окружающей температуры находят, пользуясь термобарографиком, размер А, определяющий положение иглы, которое она должна занимать в момент проверки. Затем с помощью калибра определяют фактическое положение иглы. Для этого необходимо переместить сектор рычага высотного корректора в кабине пилота в крайнее заднее положение, отвернуть пробку корпуса корректора над иглой, установить на ее место калибр и по давлениям его шкалы, расположенным против верхнего обреза движка, определить размер А в миллиметрах.
Если полученное значение размера А точно соответствует термобарографику, то высотный корректор отрегулирован правильно. В противном случае его необходимо отрегулировать. Для этого нужно отвернуть пробку корпуса корректора над рейкой механизма ручного управления, снять стопорное кольцо и замок рейки и специальным торцовым ключом (квадрат 7х7 мм) повернуть хвостовик анероида в требуемую сторону до
точного соответствия положения иглы данным термобарографика.
При вращении хвостовика по часовой стрелке игла поднимается; против часовой стрелки—опускается (рис. 12.21). За один оборот хвостовика игла перемещается на 2,4 мм.
После регулирования положения иглы нужно установить на место замок рейки, довернув в случае необходимости хвостовик ключом до совпадения выступа замка с большим продольным пазом рейки, поставить стопорное кольцо и еще раз проверить положение иглы по калибру. При определении размера А калибром нельзя надавливать на его движок, так как это приведет к отжатию иглы. Движок должен только касаться иглы.
После установки замка рейки необходимо проверить величину и плавность хода иглы. При перемещении рычага механизма ручного управления от одного упора до другого ход иглы должен быть не менее 9,5 мм, а движение ее должно быть плавным, без заеданий и скачков. Если эти условия нарушены, то высотный корректор необходимо заменить. Характер движения иглы наблюдается через отверстие под пробку над иглой.
Закончив регулирование корректора и проверку регулировки, следует завернуть пробки, обратив особое внимание на исправность прокладок, законтрить пробки проволокой, запустить двигатель, прогреть и проверить его работу: на крейсерском режиме — в течение 3 мин, на взлетном — в течение 2 мин. Нельзя регулировать высотный корректор, ориентируясь только по внешним признакам работы двигателя.
Рис. 12.21. Регулирование положения иглы высотного корректора
Неисправности в работе двигателя, зависящие от карбюратора,
их причины и способы устранения
К числу неисправностей двигателя, встречающихся при его эксплуатации и зависящих от карбюратора, относятся следующие:
1)Двигатель не запускается при нормальной заливке и достаточном подогреве перед запуском.
Вспышек смеси в цилиндрах или вовсе нет, или происходят отдельные обратные вспышки.
Причина неисправности — чрезмерное открытие дроссельных заслонок при запуске, в результате чего система малого газа приготовляет очень бедную горючую смесь. Она или вовсе не воспламеняется от электрической искры, или горит очень медленно, что приводит к обратным вспышкам. Для устранения неисправности необходимо прикрыть дроссельные заслонки до положения, соответствующего 700—800 об/мин.
2)При работе на режиме малого газа после запуска двигатель дает обратные вспышки в карбюратор и глохнет при прекращении подачи топлива заливочным шприцем или насосом приемистости.
Неисправность возникает вследствие чрезмерного обеднения смеси, наиболее вероятными причинами которого являются:
— открытие стоп-крана или негерметичность его клапана;
— рычаг сектора высотного корректора находится в положении «Бедно»;
— недостаточное поступление топлива в поплавковые камеры из-за отсутствия давления топлива или засорения фильтров карбюратора;
— подсос воздуха по разъему карбюратора с переходником или переходника с корпусом нагнетателя;
— бедная горючая смесь, приготовляемая системой малого газа. Для устранения неисправности необходимо, не останавливая двигатель, проверить положение секторов стоп-крана, высотного корректора и показания топливного манометра. Если сектор высотного корректора находится в положении полного обогащения, сектор стоп-крана в положении «Выключено», а давление топлива не ниже 0,15 кгс/см2, — остановить двигатель.
После этого для обеспечения более плотной посадки клапанов стоп-крана открыть и закрыть его несколько раз, вывернуть фильтры карбюратора и убедиться в их исправности, убедиться в отсутствии подтеков топлива по разъемам карбюратора с переходником и переходника с корпусом нагнетателя (Одновременно с этим необходимо проверить герметичность соединений впускных труб с цилиндрами и с корпусом нагнетателя) и вновь запустить двигатель.
Если работа двигателя не улучшилась, значит причиной неисправности является или регулировка системы малого газа на чрезмерно бедную горючую смесь, или негерметичность клапанов стоп-крана. В этом случае необходимо вновь остановить двигатель, повернуть рычаг форсунок малого газа на несколько зубцов в сторону обогащения горючей смеси и снова проверить работу двигателя. В случае отрицательного результата заменить стоп-кран.
Менее вероятными причинами обеднения горючей смеси являются: заедание иглы поплавкового механизма в закрытом положении, заедание иглы высотного корректора в положении полного обеднения, засорения бензиновых жиклеров малого газа.
3) На режиме малого газа двигатель работает с тряской, черным дымом на выпуске и хлопками в выпускном коллекторе.
Причиной неисправности является чрезмерное обогащение горючей смеси на режиме малого газа. Оно может произойти из-за неправильной регулировки оборотов малого газа или в результате переполнения поплавковых камер топливом (заедание иглы в открытом положении, пропуск бензина иглой или через прокладку под гнездом иглы, негерметичность поплавка).
Если причиной неисправности является неправильная регулировка оборотов малого газа, то ее необходимо устранить поворотом форсунок.
Если происходит переполнение поплавковых камер, то двигатель не переходит с малых оборотов на средние, из дренажной трубки комбинированного клапана непрерывной струёй льется топливо. В этом случае двигатель необходимо немедленно остановить во избежание гидроудара в нижних цилиндрах, а карбюратор заменить.
Причиной чрезмерного обогащения горючей смеси на режиме малого газа может быть также пропуск бензина через клапан или через прокладку под корпусом клапана насоса приемистости, поступление бензина в нагнетатель через заливочный насос (шприц).
4) Двигатель глохнет при переходе на режим малого газа.
Причиной неисправности обычно является неправильная регулировка оборотов малого газа (при полном закрытии дроссельных заслонок регулировочный винт не доходит до упора), или чрезмерно бедная горючая смесь на режиме малого газа.
5) Велики обороты на режиме малого газа.
Причиной неисправности является или неправильная регулировка оборотов малого газа, или скручивание осей и коробление дроссельных заслонок от обратных вспышек.
Если число оборотов на режиме малого газа не уменьшается до 500 об/мин при вывернутом регулировочном винте и при соприкосновении спицы сектора карбюратора с упором его корпуса, то карбюратор необходимо заменить.
Причиной повышенных оборотов на режиме малого газа может быть также недостаточное прикрытие дроссельных заслонок из-за люфтов в тягах управления. Во избежание этого необходимо при регулировании оборотов малого газа следить за тем, чтобы при 500 об/мин регулировочный винт находился на упоре малого газа, а сектор в кабине пилота занимал крайнее заднее положение при полностью выбранных люфтах в
управлении.
6) Плохая приемистость двигателя.
Причинами этого могут быть: бедная горючая смесь на режиме малого газа, износ манжеты поршня ускорительного насоса, большие люфты в управлении дроссельными заслонками и в сочленениях рычажной передачи от их осей к поршню насоса.
Износ манжет поршня определяется по ощущаемому рукой уменьшению силы противодействия во время перемещения вперед рычага сектора нормального газа на протяжении всего его хода. При наличии люфтов в управлении насосом приемистости это противодействие полностью отсутствует в самом начале хода сектора нормального газа. В этих случаях карбюратор необходимо заменить.
Приемистость холодного двигателя резко ухудшается и при исправном карбюраторе вследствие обеднения на режиме малого газа горючей смеси, поступившей в цилиндры. Поэтому при планировании самолета зимой ни в коем случае нельзя допускать снижения температуры головок цилиндров ниже 150°С. В противном случае не обеспечивается безопасный уход на второй круг.
7) Двигатель работает с тряской, иногда сопровождающейся обратной вспышкой в карбюратор на средних и больших оборотах (сектор высотного корректора находится в положении полного обогащения).
Причиной неисправности является обеднение горючей смеси, которое может быть результатом:
— засорения фильтров карбюратора;
— неправильной регулировки положения иглы высотного корректора;
— негерметичности стоп-крана;
— недостаточного давления топлива (неисправность топливного насоса, подсос воздуха под крышку фильтра отстойника топливной системы самолета);
— наличия воды в топливе.
Действительная причина обеднения горючей смеси определяется, как и в предыдущих случаях, методом последовательных исключений, начиная с наиболее вероятной и менее трудоемкой из возможных причин. Любая из причин устранима без снятия карбюратора с двигателя.
Определяя причины неисправности, необходимо учитывать, что тряска двигателя и обратные вспышки в карбюратор на средних и больших оборотах могут происходить и при исправном карбюраторе.
Неисправность может быть вызвана нарушением зазоров между роликами рычагов и штоками клапанов, неправильной балансировкой воздушного винта, неисправностями в системе зажигания и др.
8) Двигатель работает неустойчиво на средних и больших оборотах, с хлопками в выхлопной коллектор и черным дымом на выхлопе; на взлетном режиме двигатель не развивает необходимых оборотов и наддува.
Причина неисправности— чрезмерно богатая смесь вследствие слишком больших диаметров главных жиклеров или неправильной регулировки положения иглы высотного корректора. В обоих случаях неисправность устраняется регулированием карбюратора, как указано выше.
9) Смолообразование во всасывающем тракте двигателя.
Причиной дефекта является низкое качество некоторых сортов бензина Б-91/115, которые содержат большое количество непредельных углеводородов (до 4%). В результате их окисления в жидкофазном состоянии по пути от карбюратора до цилиндров образуются смолистые отложения с содержанием до 90% продуктов окисления (смол) и до 10% неорганических веществ (главным образом пыли и песка).
Смолистые отложения при температуре 15—20° С представляют собой похожее на асфальт твердое, хрупкое вещество. При температуре 30—35° С они размягчаются, а при 50—60° С становятся жидкими и текучими. Температура рабочей смеси в нагнетателе и особенно во впускных трубах обычно выше 50° С. Поэтому смолистые отложения при работе двигателя сползают по стенкам впускных труб на штоки и головки клапанов впуска.
В начальный момент, когда смолы еще не успели скоксоваться, это может привести к «склеиванию» штока клапана с его направляющей и к зависанию клапана В дальнейшем под воздействием высоких температур (выше 350° С) смолы коксуются с образованием на головках и штоках клапанов впуска твердого бугристого нагара. Накопление нагара может, вызвать зависание клапанов, попадание отломившихся кусочков кокса на фаску клапана и нарушение герметичности его посадки на, седло. Во всех случаях нормальная работа двигателя нарушается из-за сильной его тряски, а иногда и в результате обратных выхлопов в карбюратор.
Для предупреждения подобных случаев предусматривается удаление смолистых отложений из всасывающего тракта двигателя через каждые 300 ч его работы на бензинах, склонных к смолообразованию. В качестве растворителя смол используется жидкость МПК (масло поглотительное каменноугольное), которая вводится во всасывающий тракт двигателя при работе его на земле.
Жидкость МПК темно-коричневого цвета, хорошо горит, токсична. При температуре ниже 15° С расслаивается с выпадением хлопьевидного осадка, а при —8° С замерзает. При любой температуре хорошо смешивается с бензином, но оседает на дно, так как плотность ее больше, чем плотность бензина. Поэтому перед использованием в чистом виде жидкость рекомендуется подогревать до 20° С, а при смешении ее с бензином хорошо перемешивать до получения однородной смеси. В жидкости МПК содержатся в небольшом количестве плохо растворимые в бензине вещества, которые после смешения выпадают в виде хлопьев. Им нужно дать возможность отстояться, а затем смесь профильтровать. Жидкость МПК хорошо растворяет смолы и эффективно действует на всех участках всасывающего тракта, так как ее температура испарения выше 200° С. Растворившиеся смолы вместе с ней поступают в цилиндры двигателя и там сгорают. Жидкость МПК в двигатель подается или в смеси ее с бензином через карбюратор, или в чистом виде (или в смеси 1:1 с бензином), через специальную форсунку, устанавливаемую в переходнике карбюратора.
Техническое обслуживание топливного насоса
Периодическое техническое обслуживание топливного насоса заключается в осмотре его и проверке на герметичность под давлением. При осмотре насоса проверяется надежность его крепления к двигателю,отсутствие повреждений наcoca, штуцеров, сливной трубки, уплотнения и надежность их крепления, состояние контровки гайки регулировочного винта, отсутствие выпучивания прокладки и подтекания масла из-под фланца крепления насоса, а также следов подтекания топлива по резьбе штуцеров, по разъему корпуса и крышки насоса, из дренажных трубок.
Проверка соединений насоса на герметичность осуществляется при давлении топлива 0,3—0,4 кгс/см2. Давление топлива создается ручным насосом и поддерживается в течение нескольких минут.
Регулирование давления топлива производится во всех случаях, когда оно отклоняется от установленной нормы, равной 0,3—0,35 кгс/см2, Порядок регулирования следующий:
— расконтрить зажимную гайку регулировочного винта и отвернуть ее на 1/4 — 1/2 оборота, удерживая регулировочный винт от проворачивания отверткой или ключом;
— повернуть регулировочный винт в нужную сторону, учитывая, что поворот его на один оборот изменяет давление топлива примерно на 9,1 кгс/см2; поворот винта по ходу часовой стрелки соответствует увеличению давления топлива, против хода часовой стрелки— уменьшению (рис. 12.22);
— затянуть гайку крепления регулировочного винта, удерживая его от проворачивания.
Рис.12.22. Регулирование давления бензина
Для определения правильности регулировки необходимо запустить двигатель и проверить величину давления топлива. Если оно находится в пределах установленной нормы, остановить двигатель и законтрить гайку регулировочного винта проволокой.
Регулировать давление топлива на работающем двигателе запрещается.
В процессе эксплуатации двигателя возможно появление неисправностей насоса, вызванных нарушением нормальной работы механизма редукционного клапана, качающего узла, его уплотнения. Во всех этих случаях насос подлежит замене.
Разборка топливного насоса для замены неисправных деталей в условиях эксплуатации не разрешается. Любая из неисправностей насоса, за исключением неисправностей уплотнения, определяется по величине и характеру изменения давления топлива (по манометру) при изменении числа оборотов двигателя. Давление топлива может изменяться также при неисправностях карбюратора, топливного манометра и топливной
системы самолета на участке от топливных баков до насоса. Поэтому во всех случаях отклонения давления топлива от установленной величины необходимо, прежде всего, убедиться в исправности топливной системы, карбюратора и топливного манометра и только после этого принимать решение о замене насоса.
К числу наиболее характерных относятся следующие неисправности топливного насоса.
1. Сразу после запуска двигателя давление топлива падает до нуля и происходит останов двигателя.
Неисправность, обычно, происходит из-за значительного подсоса топлива на линии всасывания.
Причины — или неплотности разъема корпуса насоса с крышкой редукционной камеры, или разрушение диафрагмы редукционного клапана, или нарушение герметичности соединений топливной магистрали от топливных баков
до насоса.
В первом и втором случаях при создании давления 0,3—0,4 кгс/см2 ручным насосом появится течь топлива или по разъему корпуса, или из трубки, сообщающей полость редукционного клапана с атмосферой. В обоих случаях насос необходимо заменить.
Нарушение герметичности соединений топливной системы определяется по следам подтеков топлива на них и по течи топлива из соединений при неработающем двигателе и открытых топливных кранах.
2. Давление топлива на режиме малого газа ниже 0,15 кгс/см2 при нормальном давлении на всех других режимах.
Причина неисправности — незначительный подсос воздуха на линии всасывания в насос или износ качающего узла насоса.
Неисправность обычно сопровождается колебанием давления топлива на режиме малого газа. Происходит это потому, что из-за недостаточной производительности качающего узла и малой прокачки топлива через редукционный клапан он работает неустойчиво, находится в положении, очень близком к полному закрытию. При этом клапан может то садится на седло, то незначительно поднимается над ним, При увеличении числа оборотов прокачка топлива через клапан увеличивается, и он устойчиво поддерживает давление 0,3—0,35 кгс/см2.
3. Давление топлива на всех режимах неустойчиво — стрелка манометра резко колеблется в стороны повышения и понижения давления.
Причина неисправности — заедание штока редукционного клапана в направляющем отверстии корпусаредукционной камеры.
4. Давление топлива на режиме малого газа нормально, но сильно падает с увеличением числа оборотов.
Причина неисправности — загрязнение фильтра топливной системы или «клапанная» закупорка топливной магистрали.
При загрязнении фильтра (даже значительном) давление топлива на режиме малого газа может быть нормальным, так как расход топлива мал и оно через фильтр к насосу поступает в необходимом количестве. С увеличением числа оборотов расход топлива двигателем резко увеличивается. Фильтр не в состояниипропустить достаточное количество топлива, поэтому производительность насоса и прокачка топлива через редукционный клапан уменьшаются. Клапан все больше приближается к полному закрытию, и давление топлива падает.
Аналогичное явление происходит и в результате «клапанной» закупорки топливной магистрали, например, при разрыве и отслоении внутреннего резинового слоя дюритового шланга. Во всех случаях появления указанной выше неисправности необходимо прежде всего проверить фильтр топливной системы, и, если он чист, тщательно осмотреть и продуть воздухом всю топливную систему.
5. Давление топлива непрерывно увеличивается по мере увеличения высоты полета.
Причина неисправности — закупорка трубки, сообщающей полость над диафрагмой редукционного клапана с атмосферой. В этих случаях надо ограничить высоту полета так, чтобы давление бензина по манометру не превышало 0,45 кгс/см2.
6. Давление топлива нормально, но двигатель не работает из-за обеднения топливной смеси.
Причина неисправности — загрязнение фильтров карбюратора или заедание иглы поплавкового механизма в закрытом положении.
7.Давление топлива устойчиво, но мало на всех режимах.
Причиной этого является неправильная регулировка редукционного клапана или уменьшение упругости его пружины, или занижение показания топливного манометра из-за его неисправности. Для устранения неисправности необходимо проверить топливный манометр и, если он исправен, отрегулировать редукционный клапан, как было указано выше.
8. Давление топлива мало или равно нулю, но двигатель на всех режимах работает нормально.
Причина — неисправность топливного манометра.
9. Течь топлива или масла через дренажную трубку уплотнения качающего узла.
Причина неисправности — износ уплотнения качающего узла. В этом случае насос необходимо заменить.
