Загальна характеристика технології роботи дільничних станцій

На дільничні станції в дільничних поїздах прибувають вагони двох груп призначень: під розвантаження і навантаження на цю станцію і проміжні станції прилягаючих дільниць. З вагонів другої групи призначень формують збірні й інші багатогрупні поїзди з підбиранням їх в окремі групи по проміжних станціях дільниці. З вагонів, що прибувають у збірних поїздах і навантажених на станції, формують дільничні поїзди до дільничних або сортувальних станцій, а в деяких випадках і наскрізні поїзди.

Вагони для формування дільничних і збірних поїздів накопичуються на коліях сортувального парку. Розформування і формування составів можуть виконувати один або два локомотиви на витяжних коліях, що влаштовуються з обох кінців сортувального парку, а при значному обсязі роботи - із використанням гірки малої потужності. Готові состави переставляють на коллії приймально-відправного парку для відправлення або відправляють безпосередньо з колій сортувального парку.

Операції з пасажирами і багажем на дільничних станціях виконують звичайно у більших розмірах, ніж на проміжних станціях. Транзитні пасажирські поїзди, що мають зупинку на дільничній станції, приймають на головні або приймально-відправні пасажирські колії. Під час стоянки транзитних поїздів одночасно з посадкою-висадженням пасажирів провадиться навантаження і розвантаження багажу і пошти, технічний огляд составу, безвідчепний ремонт вагонів, на деяких станціях - постачання составів водою, а в зимовий час і паливом. Зміна пасажирських локомотивів або локомотивних бригад у даний час має місце тільки на окремих дільничних станціях. Швидкі поїзди, що не мають зупинки на даній дільничній станції, пропускаються по головних коліях.

Вантажна робота дільничної станції включає: навантаження-розвантаження вагонів на вантажному районі й інших вантажних фронтах; обслуговування під'їзних колій підприємств, що примикають до станції; зважування на вагонних вагах вагонів із навалювальними вантажами власного навантаження і тих, що надходять із проміжних станцій, які не мають ваг. На деякі дільничні станції покладаються додаткові операції: сортування дрібних відправок, екіпірування ізотермічних вагонів, постачання водою вагонів із живністю, очищення і промивання порожних вагонів і ін.

Тема 2. ДІЛЬНИЧНІ СТАНЦІЇ ЛІНІЙНОГО ТИПУ

Невузлові дільничні станції (лінійного типу) розміщаються на магістральних залізничних лініях, які не мають примикання бічних напрямків.

У основних схемах невузлових дільничних станцій сортувальний парк займає зовнішнє положення стосовно приймально-відправного. Як правило, дільничні станції на нових одноколійних лініях споруджують по схемах поперечного типу.

На рис. 2.1 показана основна схема дільничної станції поперечного типу на одноколійній лінії, що має два парки: загальний приймально-відправний парк для прийому - відправлення вантажних поїздів обох напрямків і сортувальний парк із двома витяжними коліями для маневрової роботи з розформування і формування дільничних і збірних поїздів. Між парками на схемі показана ходова колія для змінюваних поїзных локомотивів. Ця колія вкладається при розмірах руху 18 пар поїздів у добу і більш; при менших розмірах використовують головну або вільну приймально-відправну колію.

Рис. 2.1. Схема дільничної станції одноколійної лінії: 1 - гірка малої потужності або напівгірка;2 - багажні відділення; 3-колія стоянки пассажирских составів; 4 - майстерні

Послідовно паркам розміщається локомотивне господарство (ЛХ), причому екіпірувальні пристрої для локомотивів, що відчіплюються, розташовуються безпосередньо за горловиною парків (для екіпірування локомотивів транзитних поїздів можуть бути споруджені пристрої на приймально-відправних коліях).

Вантажний район (ВР) може бути розміщений поблизу сортувального парку (С) і з боку пасажирської будівлі (ПБ). У першому випадку забезпечується зручна подача вагонів із сортувального парку і забирання їх у цей парк без перетинання маршрутів проходження організованих поїздів і ходових колій. Для вантажного району варто виділити достатню площадку з урахуванням можливості його подальшого розвитку. В другому випадку при подачі і забиранні вагонів перетинаються маршрути прийому і відправлення поїздів. Таке розташування може бути прийняте при наявності достатньої площадки й обгрунтованого вибору варіанта за результатами техніко-економічного розрахунку з урахуванням будівельних витрат і експлуатаційних витрат (по пробігах вагонів і автомобілів).

Застосування поздовжнього і напівпоздовжнього типів дільничних станцій на одноколійних лініях припускається при обгрунтуванні. На рис. 2.1 пунктиром показана можливість переходу надалі від схеми поперечного типу до схеми поздовжнього типу, якщо збільшення довжини станційної площадки не викликає значного підвищення вартості будівельних робіт. Приймально-відправний парк ІІ призначається для обслуговування транзитних вантажних поїздів у напрямку Б - А и під'їзних колій.

Схема дільничної станції поперечного типу на двоколійній лінії показана на рис. 2.2, а. Приймально-відправні парки для вантажних поїздів спеціалізовані по напрямках руху. Конструкція горловин дозволяє одночасно приймати і відправляти поїзди обох напрямків. Центральна горловина запроектована так, що можливо одночасно прибирати локомотиви в депо і подавати їх із депо до составів. Якщо на станції локомотиви транзитних поїздів не змінюються, достатньо мати одну ходову колію між парками. При зміні на станції локомотивів усіх вантажних поїздів може виникнути необхідність у другій ходовій колії, що укладається поруч із першою.

Розміщення локомотивного господарства, з боку парків для вантажного руху дає можливість уникнути перетинань головної колії при подачі і забиранні локомотивів вантажних поїздів. При цьому локомотивне господарство краще розміщати в IV чверті (див. рис. 2.2, а) по таких розуміннях:

· маршрути забирання і подачи локомотивів перетинаються з маршрутами відправлення вантажних поїздів (при відсутності обхідного шляху), а не з маршрутами прийому, як це було б при розташуванні локомотивного господарства в III чверті; перетинання з маршрутами прийому було б гіршим за умовами безпеки;

· при подальшому розвитку станції можливий перехід до поздовжнього або напівпоздовжнього типу.

Рис. 2.2. Схеми дільничних станцій поперечного типу на двоколійній лінії

Проте на вибір місця для локомотивного господарства істотно впливають будівельні витрати, що багато в чому залежать від обсягу земляних робіт по спорудженню площадки, і по місцевих умовах варіант розміщення локомотивного господарства в III чверті може іноді виявитися більш прийнятним.

Показана у схемах на рис. 2.2 колія Iа укладається для відправлення непарних поїздів (із парку ПО-II) в обхід локомотивного господарства. При наявності цієї колії ліквідуються перетинання маршрутів відправлення парних вантажних поїздів на Б з маршрутами забирання та подачи локомотивів. Проте необхідність укладки обхідної колії виникає тільки на станціях, розташованих наприкінці подовженої ділянки обертання, при зміні локомотивів усіх вантажних поїздів і розмірах вантажного руху більш 69 пар у добу. На станціях, де в транзитних поїздів змінюються локомотивні бригади на приймально-відправних коліях, обхідна колія не потрібна.

Горловини станції поперечного типу конструюють так, щоб був вихід із усіх парків на обидві головні і витяжні колії. Маневрова робота на витяжній колії ізолюється від маршрутів прийому і відправлення поїздів. У горловинах станції вкладають паралельні з'їзди, що забезпечують прийом вантажних поїздів із даного напрямку і відправлення вантажних поїздів на це ж напрямок. У горловині з боку А можна одночасно виконувати чотири операції: прийом і відправлення поїздів, подачу локомотива в тупик і маневрову роботу на витяжній колії. Число можливих одночасних операцій у центральній горловині буде дорівнювати чотирьом або п'яти у залежності від комбінації цих операцій.

Схема дільничної станції, приведена на рис. 2.2, б, відрізняється від попередньої в основному таким:

· для прийому-відправлення пасажирських поїздів є по дві колії в кожному напрямку (включаючи головні), при цьому забезпечується пропускання пачок швидких пасажирських поїздів із зупинкою їх на станції, а також обгін пасажирських поїздів швидкими; розташування пасажирських платформ із зовнішньої сторони головних колій враховує можливість уведення швидкісного пасажирського руху;

· для роботи з дільничними-збірними, збірними-наскрізними і груповими поїздами обох напрямків виділена секція приймально-відправного парку ПО- II із двох-трьох колій (парк прийому поїздів у розформування і відправлення свого формування);

· маневрова робота a цьому парку ізольована від маршрутів прийому і відправлення транзитних поїздів.

Окремі елементи цієї схеми можуть бути застосовані в схемі, показаній на рис. 2.2, а. Зокрема, при наявності швидкісного руху або великої кількості швидких пасажирських поїздів розміщення пасажирських колій і платформ повинно бути прийняте за схемою рис. 2.2, б.

Дільничні станції поперечного типу мають компактне розташування пристроїв і можуть розміщатися на більш короткій площадці в порівнянні з іншими типами. Зосередження парків a однім місці дає можливість об'єднати деякі будівлі й пристрої, обійтися меншим штатом робітників служб руху і вагонної. Основний недолік схеми поперечного типу для двоколійної лінії полягає в тому, що в обох горловинах є перетинання маршрутів проходження пасажирських і вантажних поїздів: у центральній горловині перетинаються маршрути відправлення пасажирських поїздів на Б з маршрутами прийому до парку ПО-І усіх вантажних поїздів із A, у горловині з боку А перетинаються маршрути прийому пасажирських поїздів з А з маршрутами відправлення усіх вантажних поїздів на А.

Змінювані локомотиви парних вантажних поїздів при всіх схемах поперечного типу мають на станціїзначний пробіг, рівний приблизно подвійний довжині приймально-відправного парку.

У схемі дільничної станції поздовжнього типу (рис. 2.3, а) приймально-відправний парк (ПО-II) для транзитних парних вантажних поїздів усунутий у поздовжньому напрямку назустріч їхньому руху. При цьому є безпосередній зв'язок із коліями непарного приймально-відправного (ПО-І) і сортувального парків. У ПО-II передбачається в горловині прибуття витяжна колія (на половину составу) для можливості відчеплен-ня несправних вагонів без виїзду на головну колію.

Рис. 2.3. Схеми дільничних станцій поздовжнього типу на двоколійній лінії

Звичайно сортуваль-ний парк улаштовують загальним для перероб-ки поїздів обох напрямків; він розміщається поруч із парком того напрямку, із якого надходить у переробку більше число поїздів. Якщо сортувальний парк розміщається поруч із непарним парком (як показано на рис. 2.3, а), то парні поїзди, що надходять у переробку, приймають на спеціально виділені в непарному приймально-відправному парку колії.

Основна перевага схем поздовжнього типу полягає в тому, що маршрути прийому транзитних вантажних поїздів із A і маршрути відправлення цих поїздів на А не перетинаються з маршрутами проходження пасажирських поїздів з А на Б. Крім того, забезпечуються найменші пробіги локомотивів парних транзитних поїздів (у випадку їхньої зміни) і можливість примикання під'їзних колій по обидва боки станції, a також розміщення розвантажувально-навантажувальної площадки в парку ПО-II.

До недоліків схем поздовжнього типу можна віднести: перетинання головних колій локомотивами парних транзитних поїздів, що йдуть від составів у депо й обернено (якщо локомотиви цих поїздів переміняють на даній станції); при великому числі пасажирських поїздів стрілки на головних коліях, по яких відбувається подача і забирання локомотивів непарних поїздів, можуть виявитися дуже завантаженими. Для зниження завантаження і скорочення часу чекання, крім устрою обхідної колії Iа, можуть застосовуватися два паралельні ходи в місці перетинання головних колій, щоб можна було одночасно прибирати і подавати локомотиви; через велику довжину станційної площадки вартість будівництва станції поздовжнього типу звичайно вище, чим поперечного; експлуатаційні витрати по пробігу поїзних локомотивів на станціях поздовжнього типу хоча і менше, але витрати на утримання штатів звичайно більше через збільшення числа робітників вагонної служби і служби руху.

Мал. 2.4. Схеми дільничних станцій напівпоздовжнього типу: а - із розміщенням екіпірувальних пристроїв на загальній території з ремонтною базою; б - із розміщенням екіпірувальних пристроївпоблизу центральної горловини

Схема дільничної станції напівпоздовжнього типу (рис. 2.4. а) відрізняється від поздовжнього зсувом приймально-відправного парку для парних транзитних поїздів ближче до пасажирської будівлі (приблизно на 700 м і більш). Це не дає можливості устрою прямого виходу з парку ПО-ІІ в парки ПО-І і сортувальний. Таке зсування дає можливість розташувати станцію на більш короткій площадці, але декілька погіршує маневреність станції. Зв'язок парку ПО-ІІ із сортувальним і парком ПО-І здійснюється в основному через пасажирські колії і витяжну колію із боку А. По характеру і кількості перетинань у горловинах схема напівпоздовжнього типу не відрізняється істотно від схеми поздовжнього типу. Дільнична станція напівпоздовжнього типу може мати більш просту схему, наведену на рис. 2.4, б, у якій є тільки екіпірувальні пристрої, наближені до горловини. Вихід із непарного приймально-відправного парку на головну колію передбачений в обхід екіпірувальних пристроїв, а при невеликих розмірах пасажирського руху достатньо мати одну приймально-відправну пасажирську колію. Схеми напівпоздовжнього типу застосовуються на двоколійних лініях, коли за умовами місцевості не можна одер-жати достатню довжину площадки для розміщення станції поздовжнього типу. Величина зсуву парків може бути різноманітною в за-лежності від довжини пло-щадки, але в усіх випадках повинно бути забезпечене розміщення пасажирських колій і платформ послідовно зсунутому парку.

Коли по місцевих умовах парний парк ПО-ІІ неможливо розмістити по наведених схемах, цей парк зсувається не назустріч, а по ходу поїздів, тобто роз-ташовується з боку А. Тоді зв'язок зсунутого парку з локомотивним господарством гірше, ніж у схемах, наведених на рис. 2.3 і 2.4. Схеми з зсунутим парком по ходу поїздів значно поступаються типовим схемам і можуть застосовуватися тільки в окремих випадках.

Схема з послідовним розміщенням пасажирських пристроїв і приймально-відправних парків для вантажного руху (рис. 2.5) може виявитися найбільше прийнятною за умовами розвитку цих пристроїв або умовами міського планування. Наприклад, замість реконструкції існуючого вокзалу на дільничній станції поперечного типу може виявитися доцільним будівництво нового вокзалу з виносом його убік А за умовами ув'язування з розвитком міста. Схема, приведена на рис. 2.5, а, доцільна при значних розмірах пасажирського руху, а також при великому числі транзитних вантажних поїздів, що слідують через дану станцію без зміни локомотивів. Примикання під'їзних колій у даному випадку зручно по обидва боки. Схема з об’ємлючими головними коліями, приведена на рис. 2.5, б, може проектуватися при великому потоці поїздів, що надходять на станцію у переробку, і при перебудові дільничної станції в сортувальну. Вона недоцільна при великій кількості під’їзних колій в зв’язку з труднощами їх примикання.

Рис. 2.5. Схеми дільничних станцій з послідовним розміщенням пасажирських пристроїв і приймально-відправних парків для вантажного руху

Вибір найкращої схеми дільничної станції і розміщення окремих пристроїв здійснюються на підставі техніко-економічних розрахунків з урахуванням зростання розмірів пасажирського і вантажного руху, ролі станції в тяговому обслуговуванні поїздів і місцевих умов.

На першому етапі при будівництві одноколійних ліній звичайно вибирають поперечний тип дільничної станції, при якому цілком забезпечуються розміри руху одноколійної лінії і потребуються найменші будівельні витрати. Для можливості подальшого розвитку бронюється територія з метою перетворення дільничної станції поперечного типу в поздовжній або напівпоздовжній тип, якщо до цього немає серйозний перешкод і не визивається штучний розвиток траси головної колії.

Іноді виникає доцільність на лініях будь-якої категорії застосовувати поздовжній або напівпоздовжній тип станції вже на першому етапі будівництва, особливо коли під'їзні колії з великим вагонообігом примикають із боку пасажирського будівлі.

Тема 3. МЕТОДИКА РОЗРАХУНКУ КІЛЬКОСТІ КОЛІЙ У ПАРКАХ ДІЛЬНИЧНОЇ СТАНЦІЇ

Існують різні способи визначення кількості колій у парках дільничної станції.