Прокладка грузовых поездов на однопутном графике

Наиболее сложным процессом является разработка графика для однопутного участка, особенно в условиях большого заполнения пропускной способности. До нанесения линий хода грузовых поездов оценивается расположение на графике пассажирских и других фиксированных поездов (сборные и вывозные поезда прокладываются в соответствии с выбранным вариантом организации местной работы).

Грузовые поезда прокладываются равномерно в течение суток по всему полю графика.

При большом заполнении пропускной способности (свыше 70-75%), как правило, применяется поперечная прокладка грузовых поездов, начиная с ограничивающего перегона на все 24 часа, с использованием наивыгоднейшей схемы прокладки грузовых поездов на этом перегоне (см рис. 4.2).

Дальше график составляется путём одновременной прокладки поездов обоих направлений по порядку расположения перегонов (по 2-3 перегона) к конечным станциями участка также на 24 часа.

При заполнении пропускной способности менее 70% целесообразно применять продольную прокладку, начиная с перегона, примыкающего к технической станции. В этом случае сначала следует определить рациональный интервал между попутными грузовыми поездами в периоде суток, не занятом пассажирскими и другими фиксированными поездами, по формуле

I_гр = , (5.1)

где - коэффициенты съема грузовых поездов соответственно пригородными, пассажирскими и сборными поездами; N_пр, N_пс, N_сб – среднесуточные размеры движения соответственно пригородных, пассажирских и сборных поездов; T_пер – период графика на ограничивающем перегоне; N_гр – графиковые размеры движения грузовых поездов.

Этот интервал должен быть больше величины периода графика на ограничивающем перегоне. Используя полученное значение данного интервала, в свободных полосах между фиксированными поездами намечается равномерное отправление и прием с участка на техническую станцию грузовых поездов. На рисунке 5.4 показан пример возможной схемы прокладки грузовых поездов на однопутном участке.

При прокладке грузовых поездов возможна сдвижка ниток сборных поездов. При такой сдвижке необходимо следить, чтобы время работы бригад, обслуживающих сборные поезда, не превысило установленную норму их непрерывной работы.

На однопутных линиях, оборудованных автоблокировкой, может применяться независимо от степени заполнения пропускной способности пакетная прокладка грузовых поездов, которая позволяет реализовать более высокие размеры движения.

Грузовые поезда, следующие перед пассажирскими, необходимо пропускать по участку без остановок под обгон, а поезда, отправляемые на участок за пассажирскими, должны пропускать встречный поток грузовых поездов, задержанных скрещениями с пассажирскими (рисунок 5.5).

После обгона или скрещения поезд следует отправлять по истечении минимально необходимого времени станционного интервала скрещения или попутного отправления, несмотря на то, что на впередилежащей станции может возникнуть дополнительный простой. Увеличивать время простоя поезда после скрещения сверх интервала целесообразно лишь в том случае, если необходимо обеспечить его безостановочный пропуск в дальнейшем (рисунок 5.6).

	В

г

в

б

а

Рисунок 5.4 – Схема прокладки грузовых поездов на однопутном участке

	В

б

г

в

а

Рисунок 5.5 – Пропуск грузовых поездов перед и вслед за пассажирским поездом

Рисунок 5.6 – Отправление грузового поезда после скрещения

Рассмотрим технику нанесения ниток графика по станциям и перегонам однопутного участка (рисунок 5.7).

Рисунок 5.7 – Фрагмент нанесения ниток поездов на графике движения

Прокладка четного поезда № 2002 начинается после скрещения с поездом № 173 по станции в прямым ходом, т.е. по ходу времени: от времени прибытия на станцию в пассажирского поезда № 173 откладывается величина интервала τ_ск = 1 мин. Поезд № 2002 по станции в имеет разгон t_р = 2 мин. Добавляем его ко времени хода, равному 21 мин, получаем 23 мин. Прибавив к времени отправления время хода поезда по перегону (1+23), получим время проследования станции б - 24 мин. Пропустив две 10-минутные линии (в числе 24 два десятка), в третьей десятиминутной полосе второго часа отмечаем время проследования по ст. б - 4 мин. На перегоне б-а учитывается чистое время хода 16 мин. Сложив 4 и 16, получаем 20 мин (два десятка), на четвертой 10-минутной линии отмечаем 0, соответствующий времени проследования станции а.

На станции Д поезд № 2002 имеет остановку, поэтому ко времени хода по перегону а-Д (14 мин) добавляем 13 = 1 мин, получаем 15 мин. Сложив 0 и 15, получаем 15 (один десяток), пропускаем одну 10-минутную линию и на шестой десятиминутной полосе этого же часа отмечаем время прибытия на ст. Д - 5 мин.

От станции б нечетный поезд № 2005 в направлении станции Д наносим обратным ходом, т.е. навстречу ходу времени. Отложив по ст. б τ_нп =
= 3 мин влево от точки проследования поезда № 2002, имеем время прибытия поезда № 2005 на эту станцию - 1 мин в третьей десятиминутной полосе второго часа. На перегоне а-б поезд имеет замедление t_з = 1 мин. Сложив 1 мин с чистым временем хода нечетного поезда по этому перегону, равным 18 мин, получаем 19 мин. Для получения положительного результата при вычитании 19 мин из 1 занимаем два десятка (21 мин минус 19 мин получаем 2), пропускаем влево две 10-минутные линии и отмечаем время проследования п. № 2005 по ст. а - 2 мин в первой десятиминутной полосе второго часа. На перегоне Д-а поезд № 2005 имеет разгон, общее время хода 16 + 2 = 18 мин. Для получения положительного ответа при вычитании из 2 времени хода 18 мин нужно занять два десятка (22 — 18 = 4). Пропускаем две 10-минутные линии сетки графика и отмечаем время отправления поезда № 2005 со ст. Д - 4 мин в пятой десятиминутной полосе первого часа суток.

Рассмотренная техника нанесения ниток поездов на однопутном графике значительно ускоряет построение графика движения.