Для этого необходимо иметь относительные показатели густоты сети и ее перевозочной мощности

1)) Простейшим показателем явл. густота сети d_S, представляющая отношение абсолютной ее протяженности (эксп­луатац.длины) Lэ к площади территории S:

d_S = Lэкспл / S

Для характеристики качества транспортного обеспечения, на­ряду с территорией, нужно знать и численность населения N. При одинаковой площади территорий двух стран (или двух регионов) потребность в лучшем транспортном обеспечении больше у той страны (или того региона), где больше численность населения.

При этом используются:

-простой показатель гу­стоты сети d_N= отношение абсолютной ее про­тяженности к численности населения,

-сложный показатель гу­стоты сети d _SN = отношение абсолютной протяженности сети к пло­щади территории и численности населения.

d_N = Lэкспл / N d_SN = Lэкспл / Ö SN

При одинаковой численности населения по­требность в транспортном обеспечении стран и их регионов мо­жет быть большей или меньшей в зависимости от структуры и объе­ма производства продукции Q в весовом выражении и его разме­щения на территории. Для характеристики уровня качества транс­портного обеспечения в данном случае могут быть применены:

-простой показатель гу­стоты сети d _Q = отно­шение абсолютной ее протяженности к объему производимой про­дукции

d_Q = Lэкспл / Q

-сложный показатель гу­стоты сети d _SNQ = отноше­ние абсолютной протяженности сети к S, N, Q.

d_SNQ = Lэкспл / ³Ö SNQ

Показатели, включенные в первый ряд, нельзя считать доста­точно сопоставимыми по странам и регионам, т.к. в них не уч­тены качественные различия сети, связанные с ее пропускной и провозной способностью.

2)) В целях приведения путей сообщения разных видов и мощности к наибольшей сопоставимости предложено вместо Lэ включать максимально возможный объем перевозок (å Р) и грузооборот (å Р l).

Второй ряд относитель­ных показателей качества выглядит так:

3)) Разнородные виды транспортной продукции или работы с раз­ными показателями качества имеют разную стоимость, на основе которой должна устанавливаться соответствующая качеству цена перевозок, что в свою очередь, по-разному отразится на суммар­ных транспортных тарифных затратах грузовладельцев, насе­ления и народного хозяйства. Эти затраты являются в сущности доходами транспорта, поэтому качество транспортного обес­печения страны и ее регионов предлагается характеризовать отно­сительными показателями транспортных затрат ((доходов) в сопо­ставлении с территорией, численностью населения и объемом про­изводства продукции.)) Таким образом, четвертый ряд относитель­ных показателей качества будет иметь следующий вид:

В условиях рыночной экономики представляется целесообраз­ным ввести пятый ряд аналогичных относительных показателей качества по прибыли (åР=åД–åЕ).

4)) оценка по транспортным издержкам (эксплуатационным расходам (åЭ), как разность между тарифными и эксплуатационными расходами.

Расчеты показали, что уровень качества транспортного обеспечения обжитой территории нашей страны намного ниже, чем в США. Удельные значения густоты сети железных дорог в грани­цах России находятся в пределах 30-60 % уровня США, а удельные объемы грузовых перевозок и грузооборота в 1,5-2 раза выше, чем в США. Удельные значения транспортных затрат народного хозяйства также ниже, чем на ж.дорогах США.

Предложенная система показателей может быть использована для характеристики типа и выработки транспортной системы по отдельным крупным регионам и областям.

Предлагается 3 характеристики транспортного обеспечения:

1. запаздывающие типы развития,

2. пропорциональные типы

3. опережающие типы.

Качество транспортного обслуживания

Важнейшим показателем качества транспортного обслуживания производства является уровень удовлетворения потребностей (не только платежеспособного спроса) в грузовых пе­ревозках по общему объему, отдельным родам грузов, видам со­общений, категориям отправок и другим характеристикам.

Основой для определения данного показателя качества служат перспективные, текущие и оперативные планы, в которых на базе реальных заявок или свободных предъявлений грузов к перевозке, формируются и регулируются спрос и потребности на перевозки грузов в отраслевых разделах.

В текущем и оперативном периодах времени уровень удовлет­ворения потребности в перевозках грузов определяют простым сопоставлением планового и фактически выполненного объемов этих перевозок:

§ по отправлению (погрузке) грузов, %:

К_уп^оп = (åР_ф^оп/åР_пл^оп)*100%

§ по прибытию (выгрузке) грузов, %:

К_уп^пв = (åР_ф^пв/åР_пл^пв)*100%

åР_пл^оп и åР_ф^оп = плановый и фактически выполненный объемы отправления (погрузки) грузов за год, квартал, месяц, т;

Р_ф^пв и åР_пл^пв = плановый и фактический объемы прибытия (выгрузки) грузов за год, квартал, месяц, т.

Разности между (åРпл^ОП - åРф^ОП) (åРпл^ПВ - åРф^ПВ) характеризует нали­чие остатков соответственно не отправленных и не прибывших к местам назначения грузов.

Особенно большие трудности в условиях рынка возникают при точном определении уровня удовлетворения потребности в пере­возках на перспективу. Они связаны с тем, что ни плановые заявки на перевозку, ни отчетные данные о выполнении их объема уже не могут служить достоверной основой для определения реальной перспективной потребности в перевозках. Эта потребность может быть установлена на основе специальных экономических исследований по заранее разработанной и согласованной между транспортом и грузовладельцами программе.

В комплексной целевой программе повышение качества транспортного обслуживания производства должны быть определены:

1) оптимальная с учетом резерва потребность в обновлении и развитии сети путей сообщения магистрального и внутрипроизводственного транспорта.

2) оптимальная с учетом резервов общая потребность в подвижном составе и контейнеров сетевого и внутрипроизводственного обращения при оптимальной структуре по типам и уровню специализации.

3) оптимальные размеры потребных капитальных вложений на обновление, развитие взаимодействующих и конкурирующих видов транспорта общего пользования в увязке с внутри производственным транспортном.

Качество транспортного обслуживания, эффект или ущерб от измене­ния отдельных показателей качества в число интегрируемых должен сопоставляться с тарифными расходами.

В число интегрируемых натуральных показателей каче­ства необходимо включать:

1. эффект от перевыполнения или ущерб от недовыполнения пла­новой или заявленной потребности в перевозках грузов, связанный соответственно с увеличением или сокращением объема производства продукции;

2. эффект от ускорения или ущерб от замедления времени дос­тавки грузов ((просрочки их доставки и невыполнения норм про­стоя поданного состава)) за полный цикл их перемещения от скла­дов отправителей до складов получателей;

3. эффект от повышения или ущерб от снижения уровня со­хранности грузов в процессе их перемещения ((от складов отправи­телей до складов получателей)) по всей сумме, независимо от того, на чью ответственность они отнесены;

4. эффект от уменьшения или ущерб от увеличения расходов гру­зоотправителей (грузополучателей) соответственно при росте или снижении статической нагрузки вагонов, а также от их недогруза.

Уровень качества транспортного обслуживания производства зависит не только от транспорта, но и от грузовладельцев.

Ущерб по вине транспорта вызыва­ется:

§ несвоевременной подачей подвижного состава под погрузку,

§ просрочкой доставки грузов

§ несохранностью при перевозке.

Ущерб по вине грузовладельцев возникает из-за:

§ непредъявления грузов к перевозке при наличии подвижного состава ((избыток)),

§ невыполнения норм его простоя под грузовыми операциями

§ необеспечения сохранности грузов.

На долю грузовладельцев приходится большая часть убытков от несохранности грузов.

Уровень выпол­нения статической нагрузки вагона, например, также зависит, в основном, от грузоотправителей, поскольку более 80% погрузки осуществляется на принадлежащих им подъездных путях.