Б. На станции

Б1. Основные причины нарушений нормальной работы устройств AT на станции.

Нарушения могу! быть вызваны:

- неисправностью отдельных элементов устройств;

- выключением отдельных элементов устройств для ремонта;

- производством путевых работ на станции

- прекращение пользованием АБ.

- при приеме или отправлении на путь или с пути, которые не
предусмотрены для этого TRA.

Обнаружив неисправность ДСП делает запись в журнале осмотра ДУ-46 и сообщает ШН, инженеру ШЧ пока причина не устранена, пользоваться устройствами нельзя.

Б2. Вспомогательные устройства в аппаратах СЦБ.

В аппаратах управления имеется вспомогательные устройства, которыми ДСП может пользоваться, если нарушена нормальная работа устройств AT при соблюдении требований, обеспечивающих безопасность движения.

1. Вспомогательные кнопки централизованных стрелок.

Позволяет перевести стрелку с пульта, если участок, в который входит стрелка ложно показывает занятость.

2. Вспомогательная кнопка для искусственного размыкания и отмены
маршрута применяется если часть маршрута не разделалась - ДСП срывает
пломбы и нажимает кнопки всех секций, которые не разделались. Полоса на
табло начнет мигать. Затем нажимается кнопка «искусственное
размыкание».

На больших станциях эту работу выполняют два человека. Выдержки времени при искусственном размыкании: поездного маршрута 3-4 мин. маневрового маршрута I мин.

3. Кнопка пригласительного сигнала

4. Кнопка вспомогательного режима для смены направления движения

БЗ. Основные виды нарушений нормальной работы устройств AT на станциях

1. Ложный контроль занятости пути;

2. Ложный контроль занятости стрелочного участка;

3. -//- пути свободное™ им стр. участка;

4. Потеря контроля положения стрелок. Взрез стрелки;

5. Невозможность перевода стрелки с пульта управления;

6. Невозможность открытия светофора;

7. Самопроизвольное перекрытие светофора.

Б4 Перевод централизованных стрелок курбильными рукоятками.

Если стрелку невозможно перевести с пульта управления, применяют курбельные рукоятки (курбелы).

Переводит работник назначенный ДСП. Курбельные рукоятки хранятся в помещении ДСП или другом (посты и т.п.) Курбель пломбируется 1ПН.

О срыве пломбы и изъятая курбеля делается запись в журнале осмотра.

Если контроль положения стрелки сохраняется, то ДСП им руководствуется при приготовлении маршрута. Поезд отправляется по открытому сигналу. Если контроль не сохранен, то в маршрутах стрелка запирается на висячий замок. О положении стрелки ДСП узнает из доклада работника. Поезд отправляется по запрещающему показанию сигнала.

Прием и отправление поездов - по разрешающему показанию светофора. Выключение проводит LIJH с согласия ШНС по разрешению руководства дистанции. Но предварительно необходимо получить разрешение:

- при выключении до 8ч начальника станции, а на участках ДЦ-ДНЦ;

- свыше 8ч до 5 суток включительно с разрешения начальника отделения
дороги.

- свыше 5 суток - с разрешения начальника дороги.

82. Во втором случае открытие сигнала, а стало быть и замыкания
маршрута исключается. Такой способ применяют при замене рельсов,
стрелки, когда движение на этом участке закрывается.

83. Все выключения оформляются в «журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети», (форма
ДУ-46)

Существует определенная форма записи согласно «инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ» ЦШ-4397 (утверждена зам. МПС 09.08.88).

Эксплуатационные основы использования средств автоматики и т елемеханики на перегонах

2.1. Обеспечение пропускной способности и безопасности движения на перегонах.

С момента появления на ж.д. двух поездов возникла необходимость исключить их столкновения путем разграничения по времени и в пространстве. Первым нашло применение разграничения по времени, когда отправление очередного поезда со станции разрешалось не ранее установленного интервала попутного следования, величина которого обычно принималась не более перегонного времени хода.

Первым устройством позволившим наиболее просто обеспечить безопасность движения поездов, следует назвать электрожезловую систему, при которой правом на занятие поездом перегона служит жезл (металлический стержень с соответствующей надписью), вручаемый машинисту на станции отправления. Взаимодействие двух жезловых аппаратов на соседних станциях допускает одновременное изъятие только одного жезла, относящегося к данному перегону. Поэтому на перегоне может находиться только один поезд, после прибытия которого и вкладывания привезенного жезла в аппарат становится возможным изъятие жезла из аппарата соседней станции. Доставка жезла машинисту, особенно в случае отправления поезда стоящего на станции, вызывает существенные потери времени. Кроме того, прием жезла при безостановочном пропуске поезда по станции требует снижения скорости. По этим причинам электрожезловая система ограничивала пропускную способность и на смену ей пришла более совершенная система регулирования движения поездов -полуавтоматическая блокировка.

1.Прием и отправление поездов - по разрешающему показанию светофора. Выключение проводит LIJH с согласия ШНС по разрешению руководства дистанции. Но предварительно необходимо получить разрешение:

- при выключении до 8ч начальника станции, а на участках ДЦ-ДНЦ;

- свыше 8ч до 5 суток включительно с разрешения начальника отделения
дороги.

- свыше 5 суток - с разрешения начальника дороги.

2. Во втором случае открытие сигнала, а стало быть и замыкания
маршрута исключается. Такой способ применяют при замене рельсов,
стрелки, когда движение на этом участке закрывается.

3. Все выключения оформляются в «журнале осмотра путей,
стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети», (форма
ДУ-46)

Существует определенная форма записи согласно «инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ» ЦШ-4397 (утверждена зам. МПС 09.08.88).

Правом на отправление поезда при ПАБ является разрешающее показание выходного сигнала, открыть который дежурный по станции может только в случае свободности перегона. Закрывается выходной сигнал автоматически во время проследования отправляемого поезда, и с этого момента до прибытия поезда в полном составе на соседнюю станцию фиксируется занятость перегона.

Недостаток пропускной способности участка при ПАБ, обусловленный разграничением поездов на длину перегона, частично устанавливается устройством блок-постов первоначально с дежурным персоналом, а затем автоматического действия.

Однако отсутствие электрического контроля исправности рельсов, ставшего возможным с появлением рельсовых цепей снижает безопасность движения поездов при ПАБ по сравнению с АБ.

При АБ перегон делится на оборудованные рельсовыми цепями блок -участки, каждый из которых ограничивается светофором. Занятие рельсовых цепей поездом вызывает автоматическое изменение сигнальных показаний количество которых обеспечивает предупреждение машиниста о закрытом сигнале на расстоянии, не меньшем тормозного пути.

Таким образом безопасность движения при АБ в наибольшей степени зависит от возможности восприятия сигналов машинистом. Видимость сигналов изменяется в течении суток, а также зависит от погодных условий, рельефа местности и кривизны пути. Практическое ее обеспечение в пределах длин всех блок - участков не представляется возможным.

По этому на железных дорогах нашей страны выполняются требование, согласно которому все участки с АБ дополняются устройствами АЛС. Эта система обеспечивает непрерывную передачу в кабину машиниста сигнального показания светофора, к которому приближается поезд.

Безопасность движения в том случае обеспечивается бдительность машиниста т.е. его способностью своевременно и правильно реагировать на показания сигналов.

Проверяют бдительность машиниста, требуя от него периодического нажатия рукоятки бдительности РБ устройства контроля бдительности машиниста.

Более совершенные системы непрерывно контролируют скорость поезда и в случае превышения допустимой ее величины передают сигнал машинисту, на который он должен реагировать нажатием рукоятки бдительности или воздействием на тормозную систему поезда. Отсутствие в установленное время указанных действий машиниста вызывает экстренное торможение поезда.

Высокую гарантию безопасности движения дают устройства, у которых экстренное торможение наступает в момент проезда сигнала со скоростью более допустимой, поскольку от машиниста требуется заблаговременное снижение скорости.

Рассмотренные устройства обеспечивают безопасность движения поездов и по этому их называют автоматической безопасностью. Ее обязательное наличие позволяет осуществлять дальнейшую автоматизацию управления поездом направленную на повышение пропускной способности.

В результате внедрения АБ на двухпутных участках их пропускная способность увеличивается в 2-3 раза по сравнению с линиями, оборудованными ПАБ.

На однопутных линиях пропускная способность при АБ и ДЦ возрастает в 1,5 раза.

2.2 Полуавтоматическая блокировка. Общие сведенья и эксплуатационная характеристика.

Путевой ПАБ называется такой способ регулирования движения поездов, при котором управление, замыкание и отмыкание сигналов осуществляется частично вручную работниками движения, а частично автоматически от воздействия движущегося поезда на путевые приборы и рельсовые линии (цепи).

Организуемым отрезком при ПАБ является межстанционный или межпостовой перегон. Правом на занятие поездом перегона при ПАБ служит разрешающее показание выходного или проходного сигнала. В качестве путевых сигналов при ПАБ применяются светофоры с двухзначной сигнализацией: красный огонь - запрещающий и зеленый - разрешающий движение.

Устройства полуавтоматической блокировки не должны допускать открытие выходного или проходного светофора до освобождения ограждаемого им перегона, т.е. эти устройства должны исключать возможность отправления поезда на заданный перегон.

Входной сигнал после отправления можно повторно открыть после посылки дежурным соседнего раздельного пункта сигнала о фактическом прибытии ранее отправленного поезда, которое автоматически контролируется пулевыми датчиками.

На однопутных перегонах, оборудованных ПАБ, после открытия на станции вых. светофора должна быть исключена возможность отправления поезда с соседней станции во встречном направлении. Для этого перед открытием выходного сигнала необходимо с раздельного пункта, на который предполагается отправить поезд, получить блокировочный сигнал согласия.

Для управления и правильного пользования сигналами раздельные пункты (станции } ограничивающие перегон, оборудуют блокировочными аппаратами и связывают их электрически между собой двухпроводной линейной цепью, обеспечивая все вышеприведенные требования по обеспечению безопасности движения поездов при ПАБ. Такая система

устройств функционирует благодаря строго определенным действиям дежурных смежных станций и воздействием на нее поездов.

На дорогах в основном используются релейные системы ПАБ института Гипротранссигналсвязь (РПБ ГТСС) и конструкторского бюро главного управления сигнализации и связи МГТС (РПБ КБ ЦШ).

Входной сигнал дополняется предвходным, который устанавливается на расстоянии, не меньше тормозного пути - 1_Т, определенного для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости. При разрешающем показании на входном сигнале предвходной сигнализирует зеленым огнем, а при запрещающем - желтым.

Разграничение поездов на длину перегона обуславливает небольшую пропускную способность участков, оборудованных ПАБ. По этому она применяется, на малодеятельных линиях, где в ближайшие 7-10 лет не ожидается значительного увеличения объема перевозок.

В процессе проектирования ПАБ нередко возникает необходимость в уменьшении интервала между попутными поездами на длинных перегонах или на перегонах с тяжелым профилем. Такое уменьшение может быть достигнуто устройством блок - постов, разделяющих перегон на межпостовые перегоны или блок- участки. Места расположения блокпостов определяются на основе расчетов с использованием кривой скорости V f(s)

Второй поезд может начать движение, когда первый отъедет от сигнала г_в блокпоста на расстояние 1_Ш). Это расстояние поезд пройдет пока будет дан блоксигнал на ст. А и открыт на этой станции выходной сигнал.

Кроме того, чтобы не было задержки второго поезда необходимо, чтобы к моменту подхода 2-го поезда к предупредительному сигналу блокпоста на расстояние 1_DC, первый уже прибыл на ст. Б и прошло время передачи сигнала на блок - пост и открытия там проходного сигнала г_в, т.е. ti⁼t2+t_H0 (мин.), где t,,₀ - время извещения и открытия выходного сигнала на ст. А

Рекомендуется: t_II0~ 0.25 мин., то ti=t2+0.25

Расстояние между положением поезда 1 и положением поезда 2 обозначив Lбп, получим L_r,_n ⁼ 1п+1вс+1т+1но, и время прохождения этого расстояния: tBii= tu+t_B^ t_;-i-t_r;-. (мин.)

Рекомендуется t_BL = 0.! мин., тогда tбп= t,,+t,+0.1 +0.25= t_n+t_T+0.35

Рассчитав t_n и t_T, определяют по минутным засечкам кривой скорости L. Lбп.Этот отрезок пути размещают на перегоне так, чтобы время хода до Ьбп и от него до ст. Б были в соотношении, написанном ранее.

Поэтому ордината блокпоста выбирается так, чтобы максимально приблизить фактические расстояния блокпоста от станции к расчетному при наиболее часто встречающихся условиях пропуска поездов по станциям.

Определения минимального интервала между попутно следующими поездами.

Для выбранного места положения блокпоста по кривой V f(s) с засечками времени определяется минимальный интервал между попутными поездами I мин. как наибольшее из tj+to_n им

2.3 Автоматическая блокировка.

Общие положения и эксплуатанционно - технические требования.

АБ представляет собой систему регулирования движения поездов, при которой перегоны делятся на блок - участки, ограждаемые путевыми светофорами. Сигнальные показания путевых светофоров находятся в зависимости от состояния (свободен или занят) блок - участок и изменяются автоматически в результате воздействия движущихся поездов на соответствующие устройства.

По сравнению с Г1АБ при АБ повышается пропускная способность и безопасность движения поездов на участке. Пропускная способность увеличивается за счет уменьшения интервала между поездами.

Безопасность движения увеличивается благодаря оборудованию каждого блок - участка рельсовой цепью, которая контролирует свободность, занятость блок - участка, а также целостность рельсов.

Правилами Т.Э. ж.д. к устройствам АБ предъявляются следующие требования:

- все светофоры должны автоматически закрываться при входе поезда на
ограждаемые ими блок - участки, а также в случае нарушения
целостности рельсовых нитей этих участков;

- устройства АБ не должны допускать открытия проходного светофора
до освобождения ограждаемого ими блок - участка, а также
самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с
основного на резервное питание и обратно;

- на однопутных перегонах, оборудованных АБ, после открытия на
станции выходною светофора должна быть исключена возможность
открытия выходных и проходных светофоров соседней станции для
отправления поездов на этот же перегон во встречном направлении
такая же взаимосвязь светофоров должна быть на двухпутных
перегонах, оборудованных АБ для двухстороннего движения по
каждому пути.

АБ подразделяется на одностороннюю и двухстороннюю

Односторонняя АБ регулирует движение поездов по каждому из путей перегона только в одном направлении, принятом за нормальное.

Двусторонняя АБ допускает движения поездов по одному и тому же перегонному пути в обоих направлениях, причем для каждого направления устанавливаются свои светофоры.

В зависимости от числа сигнальных показаний светофоров АБ может быть различной значности.

При двузначной АБ используются два сигнальных показания: красный огонь, означающий, что ограждаемый блок - участок занят поездом, и

зеленый огонь указывающий на свободность этого блок - участка. Остановка поезда перед светофором с красным огнем при двузначной сигнализации может быть обеспечена только в условиях видимости сигнала машинистом (рис. 1) на расстоянии \₅₂ ^ 1_нс⁺1т,

где 1_ВС - путь, проходимый поездом за время восприятия сигнала

машинистом

1_Т - тормозной путь полного служебного торможения при

реализуемой скорости.

Обеспечить видимость на расстоянии L₅2 не всегда возможно из-за рельефа, тумана и т.п. применяется эта система сигнализации в метрополитене.

При трехзначной системе светофоры имеют три показания в зависимости от состояния впереди лежащих блок - участков;

красный - ограждаемый светофором блок-участок -занят

желтый - впереди свободен один блок-участок

зеленый - впереди свободен два и более блок-участков. Благодаря наличию желтого огня каждый светофор становится предупредительным к следующему, что позволит применять трехзначную АБ в условиях минимальной видимости сигналов. Простота и ряд эксплуатационных преимуществ обеспечили этой системе сигнализации наибольшее распространение на ж.д. нашей страны.

В неблагоприятных погодных условиях дальность видимости светофора с желтым огнем может составлять всего несколько метров. Поэтому для остановки поезда перед сигналом с красным огнем длина блок - участка трехзначной АБ I53 должна быть не менее тормозного пути 1_Т при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости для всех обращающихся на участке поездов.

Регулирование движения попутно следующих по перегону поездов при трехзначной системе сигнализации возможна в трех вариантах:

1. С разграничением поездов одним, блок - участком. Поезд отделяется от впереди идущего одним блок - участком и дополнительным отрезком пути Г.

Этот отрезок необходим для того, чтобы поезд П2 мог следовать без торможения под красный светофор 4 до освобождения ограждающего им б/у. Он должен быть равен: Г > 1_ВС + 1_Т

Применяется при ликвидации заторов в движении поездов.