Местоположение, позиция судна и готовность его к грузовым операциям

Существенное значение для фрахтователя имеет местопо­ложение судна (Present Position) в момент заключения чартера, так как дает возможность определить приблизительный срок подачи судна под погрузку, чтобы, с одной стороны — подгото­вить груз и не задерживать судно, а с другой — не нарушить сроки поставки товара партнеру по внешнеторговому контракту.

Это условие связано с другим условием, обязывающим суд­но следовать из упомянутого в чартере места в порт погрузки/ выгрузки со всей возможной скоростью, придерживаясь обыч­ных морских путей. При невыполнении судном порядка следо­вания в порты погрузки или выгрузки (например, для заходов в попутные порты под попутные грузы) у фрахтователя возникает право расторгнуть чартер.

Местоположение судна может быть указано в чартере следу­ющими формулировками: "судно находится на переходе к поиме­нованному порту" или "судно проходит Панамский канал", или "в настоящее время судно находится в порту Сингапур" и т.п.

Точное местоположение судна при заключении чартера су­довладелец указывает неохотно, так как это может повлиять на уторговывание условий перевозки. Поэтому судовладельцы, что­бы не нести ответственности за ложную информацию о место­положении судна, не без содействия брокеров, нередко обходят этот пункт, указывая в чартере, что судно в настоящее время находится в пути (Now Trading). Под прикрытием такой рас­плывчатой формулировки и, используя неосведомленность фрах­тователей относительно движения судна, судовладельцы иногда позволяют себе нарушать эти чартерные условия. Бывает, что судовладелец, которому после заключения одного чартера при­шло выгодное предложение на другую перевозку, заключает вто­рой чартер. Это, обычно, короткий рейс, но он оттягивает пода­чу судна в порт погрузки по первому чартеру. Такого рода нару­шения, как и указание в чартере ложного местоположения судна в момент заключения сделки, для фрахтователя — всегда основа­ние для расторжения чартера.

Фиксацией местоположения судна и порядка его следова­ния не заканчиваются обязательства судовладельца в отноше­нии сроков подачи судна в порт погрузки. Обычно судно, преж­де, чем встать под погрузку по заключенному чартеру, должно завершить предыдущий рейс или ремонт и, как правило, выпол­нить балластный переход в порт погрузки. Продолжительность этих операций не может быть точно спланирована. Поэтому важ­ным в рейсовом чартере является условие, регламентирующее позицию судна (Position of Vessel), то есть период времени, в течение которого судно должно быть подано под погрузку или выгрузку (обычно 3 — 20 дней).

Указывается две даты:

• лейдейс (Laydays) — дата, обусловливающая срок наибо­лее ранней подачи судна под погрузку, то есть начальная дата позиции судна, ранее которой фрахтователь не обя­зан принимать судно и не несет ответственности за его простой;

• канцеллинг (Cancelling) — конечная (последняя) дата при­бытия судна в порт погрузки и его готовности во всех отношениях к погрузке, то есть дата окончания позиции судна. Если судно не прибыло к дате канцеллинга, фрах­тователь имеет право отказаться от приема судна под по­грузку и канцеллировать (То Cancel), то есть расторг­нуть чартер.

Обычно в чартере указывается, что Laydays начинается с начала официальных рабочих часов порта (например, с 8 часов), a Cancelling истекает с их окончанием (например, в 17 часов). В процессе переговоров по заключению чартера весь интервал называется Laycan и задается как единое целое (например: 7 - 12.03.2005).

Судно, прибывшее в порт в дату канцеллинга, но после окончания рабочего дня офисов, занимающихся исполнением портовых формальностей, считается пропустившим канцеллинг. При этом фрахтователь вправе игнорировать любые причины, вызвавшие опоздание судна, за исключением причин особо ого­воренных в чартере. К таким причинам обычно относят аварии и форс-мажорные обстоятельства. Капитан судна обязан немед­ленно поставить об этом в известность фрахтователя.

Однако не все чартеры предусматривают обязательный от­вет со стороны фрахтователя. Иногда он сознательно дожидает­ся запоздалого прибытия судна в порт погрузки и затем объяв­ляет о канцеллировании чартера. Расторгнув чартер, фрахтова­тель вправе требовать доказанные убытки, но обычно дело сво­дится к перефрахтованию судна на условиях того же чартера, но по более низкой фрахтовой ставке.

Судовладелец не несет ответственности за опоздание судна к дате канцеллинга в случаях, если фрахтователь нарушил со­гласованные сроки ордерования судна в результате чего оно простояло в ордерной точке, предусмотренной в чартере, в ожи­дании распоряжения фрахтователя о следовании в определен­ный порт или, если фрахтователь задержал судно под погрузкой в предыдущем рейсе сверх, обусловленного времени.

Важное значение имеет определение готовности судна к производству грузовых операций, наступающей после выпол­нения следующих четырех условий:

1. Действительного прихода судна в порт — после выполне­ния условий термина прибывшего судна (Arrived Ship), то есть условий 1, 3, 4 данного перечня;

2. Получения так называемой свободной практики (Free Practique) — то есть после прохождения судном всех портовых, пограничных, таможенных и санитарных формальностей и по­лучения надлежащего заключения соответствующих служб;

3. Действительной готовности судна к производству гру­зовых операций (Ship's Readiness to Load) — после обеспечения доступа к судну и его грузовым помещениям и приведения в должное состояние грузовых устройств к погрузке (трюмы и гру­зовые средства приведены в должное состояние, грузовые люки открыты, судно находится у места проведения грузовых работ);

4. Подачи фрахтователю (грузоотправителю, грузополуча­телю или иному лицу) нотиса о готовности (Notice of Readiness, NOR) судна к проведению грузовых операций.

Определение момента прибытия судна в место назначения вызывает значительные споры, и существует большое количе­ство судебных решений по вопросу о том, когда считать судно прибывшим в место назначения.

С навигационной точки зрения для определения момента прибытия — будет достаточным установить прохождение судном входных маяков либо иных навигационных знаков, определяю­щих административные границы портовой акватории. Но с ком­мерческой и правовой точек зрения судно, входящее в портовые воды, то есть в пределы географических и административных границ порта, еще не означает, что оно может приступить к грузовым работам. Для этого судно должно прибыть в опреде­ленный район порта, так называемую коммерческую зону, где оно может проводить грузовые операции по погрузке или выг­рузке. Отсюда, чтобы считаться прибывшим, судно должно на­ходиться в согласованном месте назначения. Следовательно, чем точнее в чартере определено это место, тем труднее судну стать прибывшим. Поэтому для судовладельцев предпочтительней ме­нее точное указание в чартере места назначения судна. Напри­мер, формулировка "судно должно проследовать в порт Лондон" для судовладельца более выгодна, чем указание о том, что "суд­но должно проследовать в порт Лондон к причалу № 2". В пос­леднем случае судно может рассматриваться как прибывшее только после того, как оно ошвартуется именно у причала № 2.

Итак, когда в чартере указан не только порт, но и конк­ретное место в нем (док, причал, место рейдовой стоянки и т.п.), судно считается прибывшим с момента ошвартовки у это­го места. С этой точки зрения чартеры принято делить на две категории:

1) портовые чартеры (Port Charter-party), в которых в ка­честве места назначения назван порт, и судно считается прибывшим по достижении коммерческой зоны порта (The said vessel shall proceed to port...). При использовании портового чартера могут возникнуть трудности в отноше­нии начала сталийного времени. В этом случае судовладе­лец особо это оговаривает, включая в чартер пункт о ста­лийном времени (Laytime Clause);

2) причальные чартеры (Berth Charter-party), в которых ука­зывается конкретный причал в порту, и судно рассматри­вается как прибывшее лишь после ошвартовки у этого причала.

Этот общий принцип в большинстве чартеров изменяется путем внесения условия о том, что судно может объявить готов­ность к грузовым операциям безотносительно к тому, находится ли оно "у причала/в порту или нет" (Whether In Berth/Port Or Not, WIBPON). При помощи этой оговорки судно считается при­бывшим к причалу/в порт, хотя в действительности оно может находиться вне коммерческой зоны порта (при портовом чарте­ре) либо не у причала (при причальном чартере). Такое реше­ние, бесспорно, выгодно судовладельцу, поскольку время ожида­ния засчитывается как время погрузки или выгрузки (например, статья 6 чартера "Gencon").

Иногда при постановке судна к причалу либо при входе его в док или порт могут возникнуть препятствия, которые не зави­сят от судовладельца и не могут быть преодолены им разумны­ми средствами, поэтому в чартерах при указании места назначе­ния делают оговорку: "... или так близко к нему, как судно может подойти, оставаясь в безопасности "всегда на плаву". К препятствиям, могущим помешать судну достигнуть обуслов­ленного в чартере места назначения, относят, например, ледо­вую обстановку, приливно-отливные явления, скопления судов в порту. При наличии подобных препятствий судовладельцу пре­доставляется право выбора места подачи судна, по достижении которого оно считается прибывшим. Понятие "прибывшее суд­но" связано с необходимостью определения момента начала от­счета сталийного времени.

3.2.5. Сталийное время

Получаемые судовладельцем доходы находятся в прямой за­висимости от количества и вида перевозимого груза, направления перевозки, ее дальности и прочих условий и в обратной зависимо­сти от эксплуатационных расходов судна. Сокращение времени, затрачиваемого на выполнение рейса, ведет к снижению таких расходов, к скорейшему высвобождению судна для последующих рейсов. Вполне понятно, что судовладелец заинтересован в мак­симальном сокращении общей продолжительности рейса судна. Но так как ходовое время зависит от технического состояния суд-

на и внешних обстоятельств рейса, то судовладелец не может повлиять на его сокращение, тем более переложить на фрахтова­теля ответственность за задержку судна в пути. Иное дело — стояночное время судна в порту, используемое для грузовых опе­раций, так как его продолжительность во многом зависит от обес­печения фрахтователем необходимых темпов погрузочно-разгру-зочных работ, и необоснованный простой судна — рассматривает­ся судовладельцем как потеря денег. Поэтому судовой оператор (судовладелец или фрахтователь) уделяет большое внимание тому как судно использует время, находясь в порту.

Все эти обстоятельства побуждают судовладельца заранее прийти к соглашению с фрахтователем относительно того, в какой срок должно быть погружено или выгружено судно. Усло­вие о таком сроке, называемом сталийным временем, в рейсо­вом чартере является одним из важных, особенно для судовла­дельца, так как:

• во-первых, в определенной степени защищает его имуще­ственные интересы в связи с ограничением срока, в тече­ние которого фрахтователь вправе удерживать судно в порту погрузки/выгрузки без какой-либо дополнительной оплаты;

• во-вторых, дает возможность судовладельцу, хотя бы при­мерно, определить длительность всего рейса, а это имеет немалую практическую важность, так как делает предска­зуемым срок последующего рейса и, следовательно, по­зволяет планировать работу судна.

Применение условия чартера о сталийном времени, непос­редственно затрагивающего важные коммерческие интересы су­довладельца и фрахтователя, сопряжено с немалыми трудностя­ми. В значительной степени это связано с неоднозначным толко­ванием основных понятий, касающихся сталийного времени, что приводит к бесчисленным спорам. Поэтому Международный морской комитет (CMI), Балтийский и Международный морской совет (BIMCO), Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA) и Генеральный совет британс­кого судоходства совместно издали документ "Определения ис­пользуемых в чартерах терминов, относящихся к сталии, 1980 года" (Chartes-party Laytime Definitions, 1980), содержащий тол-

кование терминов, применяемых при согласовании сталийного времени используем положения указанного документом, рассмот­рим основные аспекты сталийного времени более подробно. Приведенные в нем определения способствуют четкому понима­нию терминологии, применяемой в чартерах и ее правильному толкованию. Кроме того, они практически полезны как при рас­четах по сталийному времени, так и при контроле за ним. Ис­пользуя положения указанного документа, наже рассмотрены ос­новные аспекты сталийного времени более подробно.

Сталийное время (Laytime) — это время, которое в соот­ветствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения грузовых работ и, связанных с ними, вспомо­гательных операций в портах погрузки/выгрузки, за которое судовладелец не получает никакого дополнительного вознаг­раждения, кроме согласованной фрахтовой ставки. При этом, и для судовладельца и для фрахтователя важное значение имеют три вопроса:

1) момент начала отсчета сталийного времени;

2) способ расчета его продолжительности;

3) периоды, исключаемые из счета сталийного времени.

Момент, с которого начинается отсчет сталийного вре­мени, зависит от условий конкретного чартера. Обычно сталий­ное время начинается, когда:

• судно является "прибывшим судном";

• судно готово к грузовым работам;

• судовладелец (капитан) дал нотис о готовности судна к грузовым работам.

В отношении готовности судна к выгрузке нотис не являет­ся необходимым, если в чартере нет ясно выраженной оговорки о противоположном. Отношения фрахтователя и судовладельца в этой области регулируются системой нотисов, то есть уве­домлений, которые дает судовладелец (или по его полномочию, капитан судна) фрахтователю или его агенту относительно даты и времени прибытия судна в порт и готовности его к погрузке/ выгрузке. В соответствии с этим нотисы различают на:

• предварительный (их может быть несколько);

• окончательный;

• нотис о готовности.

Предварительный нотис (Preliminary Notice). Для того, что­бы отсчет сталийного времени начался в соответствии с чарте­ром, капитан обязан подать в порт погрузки/выгрузки по адре­сам, указанным в чартере, предварительные нотисы о предпола­гаемой дате прибытия судна в порт. Количество и сроки подачи этих нотисов оговариваются в чартере. Наиболее часто предус­матривается подача 2-3 нотисов, например:

• об окончании выгрузки и о предполагаемой дате ухода суд­на из последнего порта захода предшествующего рейса;

• о предполагаемой дате прохождения судном ордерной точ­ки, расположенной по пути следования судна, или ордер­ной позиции — при выполнении судном дальнего океанс­кого перехода;

• о предполагаемом прибытии судна в первый порт захода, поданные за обусловленное число дней, часов до прибы­тия судна в порт назначения.

Нотисы необходимы для того, чтобы фрахтователь мог под­готовиться к приему и обработке судна, так как груз не всегда завозится заранее в порт отправления. Для экономии расходов на его хранение или во избежание риска порчи груза фрахтова­тель старается, насколько позволяют его возможности, завезти груз в порт как можно ближе к моменту прибытия судна. Для этого он должен знать дату прибытия судна, чтобы успеть зака­зать транспорт для доставки груза в порт, выполнить все фор­мальности. Поэтому, если капитан не подал или задержал пред­варительный нотис, фрахтователь обычно имеет право добавить к сталийному времени определенное количество суток либо не несет ответственности за задержку начала грузовых работ в те­чение оговоренного времени (вариант, более отвечающий инте­ресам судовладельца). В чартерах это условие формулируется по-разному. Так, может быть оговорено, что:

• неподача фрахтователю предварительного нотиса влечет прибавление, например, трех дней к сталийному времени;

• при подаче окончательного нотиса с опозданием фрахтова­тель получает право отсрочить начало отсчета сталийного времени на количество дней, равное этому опозданию;

• при опоздании с подачей нотиса не более двух суток к сталийному времени добавляется 24 часа, а при большем

опоздании — дополнительно такое-то количество часов за каждый день опоздания и т.д.

С предварительными нотисами часто связаны в чартере сроки ордерования фрахтователем портов захода. Например, фрахтователь номинирует первый порт погрузки в течение 72 часов после подачи судном предварительного 168-часового ноти­са. В случае любой задержки судна после подачи предваритель­ного нотиса капитан должен немедленно информировать об этом порт назначения (фрахтователя).

Формулировки нотисных периодов в чартере могут быть разными, например — за 10, 7, 3 суток, в этом случае последний из них (за 3 суток) называется окончательным нотисом (Final Notice). Получив его, фрахтователь дает указание поставщику об отгрузке партии товара в порт погрузки. Окончательный но­тис обязателен для судовладельца. Фрахтователь может не при­ступить к погрузке ранее даты, указанной в окончательном но­тисе, если судно прибыло ранее даты, указанной в нем, но в случае опоздания судна к заявленному сроку фрахтователь име­ет право потребовать оплаты доказанных убытков по простою бригад, лихтеров, вагонов, хранению грузов и т.п.

Система предварительного и окончательного нотисов — не единственный способ координации прибытия судна и груза. Если нет сложностей с завозом груза в порт, его вывозом, то оговари­вается в чартере обязанность капитана заявить предполагаемое время прибытия судна в порт (Expected Time of Arrival, ETA Notice). Этот нотис должен быть подан за 48 и/или 24 часов до подхода судна и, как правило, не подлежит корректировке.

Сроки подачи нотисов могут быть оговорены в чартере:

• в календарных днях (Calendar Days Notice) — все дни подряд;

• в рабочих днях (Work Days Notice) — за вычетом выход­ных и праздничных дней;

• в "чистых днях" (Clean Days Notice) — день подачи нотиса и день прибытия судна в порт не учитываются. Таким образом, 7-суточный нотис, фактически, должен быть по­дан за 9 дней.

Условия о "чистых" и рабочих днях могут сочетаться и требуют к себе очень внимательного отношения и пунктуально­го соблюдения.

Чартер может требовать указания в нотисе не только даты прибытия судна, но и количества груза для погрузки. В таком случае судовладелец (капитан) вправе в предварительном нотисе указать приблизительное, а в окончательном или в ETA Notice — точное количество груза в пределах марджина, если он обуслов­лен в чартере. Количество и сроки подачи нотисов указываются в чартерах раздельно для портов погрузки и портов выгрузки.

Помимо нотисов, извещающих о дате и времени прибытия судна в порт, чартер требует подачи нотисов о готовности судна к грузовым операциям.

. Если фрахтователь или его агент отказываются акцептовать но­тис, мотивируя тем, что судно не во всех отношениях готово к грузовым операциям, необходимо указать в судовом журнале причину отказа акцепта нотиса и сообщить своему агенту о при­глашении сюрвейера для проверки готовности судна к грузовым операциям. Образец нотиса о готовности и руководство по его подаче приведены в Приложениях 19 и 20.

В зависимости от соглашения сторон и обычаев порта чар­тер может предусматривать следующие альтернативные усло­вия относительно места подачи нотиса о готовности:

• после выполнения всех портовых формальностей и полу­чения судном свободной практики, а также ошвартовки к причалу;

• независимо от того, находится ли судно у причала или нет, то есть с якорной стоянки в акватории порта (Whether In Berth Or Not, WIBON);

• независимо от того, находится ли судно в порту или нет, то есть с открытого рейда в пределах видимости лоцманс­кой станции (Whether In Port Or Not, WIPON);

• независимо от того, получило ли судно свободную практи­ку или нет (Whether In Free Practique Or Not, WIFPON);

• независимо от того, судно прошло таможенный контроль или нет (Whether Cleared At Customs Or Not, WCCON).

В последние годы в чартеры (аддендумы) судовладельцы чаще всего вносят условия WIBON, WIPON, WIFPON, WCCON (сокращенно WWWW). Оно дает право капитану подать нотис о готовности судна к грузовым операциям, даже если судно нахо­дится на внутреннем или внешнем рейде и не прошло санитар­ного и таможенного контроля.

В отношении времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности должен быть подан и будет принят:

1) только в часы работы порта и официальные рабочие дни (обычно они приводятся в чартере);

2) в любое время суток и день недели.

Фрахтователь (независимый сюрвейер) имеет право инспек­тировать судно в отношении его готовности к грузовым операци­ям и может отклонить нотис, если судно в действительности не готово во всех отношениях к началу погрузки или выгрузки.

Если нотис о готовности не подан или подан, но отклонен с достаточным для этого основанием, судно считается не прибыв­шим, и фрахтователь не несет ответственности за его простой. Это важно не только для исчисления сталийного времени, но и в тех случаях, когда судно прибывает к дате канцеллинга. Воз­можны такие обстоятельства, что судно, физически находясь в порту, на самом деле юридически считается не прибывшим, что важно для определения пропуска даты канцеллинга или даты, указанной в окончательном нотисе.

Льготный период (Grace Period). Условиями типовых про­форм чартеров фрахтователю предоставляется определенный льготный период после принятия нотиса о готовности судна и до начала отсчета сталийного времени для подготовки к грузовым работам. Это время разными чартерами определяется по-разно­му, но все разнообразие сводится к двум основным вариантам:

1) через определенное количество часов (6, 12, 24) после подачи нотиса (рудные, танкерные чартеры), при этом в чарте­ре может быть оговорено условие, по которому воскресные и праздничные дни исключаются из счета льготного периода, и, таким образом, сталийное время не начинается ранее начала ближайшего рабочего дня;

2) если нотис о готовности подан до обеда (12 часов дня), то отсчет сталийного времени начинается с 13 часов этих же су­ток; если нотис подан после обеда, то — с начала следующего рабочего дня (например, с 8 часов утра, то есть начала офици­альных рабочих часов порта).

Если судну предстоит заход в несколько портов, то отсчет сталийного времени в последующих портах обычно начинается немедленно после получения капитанского нотиса о готовности.

Наличие условия WIBON или WIPON означает, что при отсутствии свободного причала сталийное время начинается во время стоянки судна на внутреннем или внешнем рейде — после приема нотиса фрахтователем и окончания льготного периода. Однако, в период низкой конъюнктуры рынка фрахтователи мо­гут вносить в чартер оговорку "в порядке обычной очереди" (In Regular Turn). В этом случае все время ожидания причала, так называемое время очереди (Time of Turn), не включается в ста­лийное время. Даже при наличии такой оговорки капитану сле­дует подавать нотис сразу по прибытии на рейд, так как это необходимо, чтобы судно было поставлено в очередь к причалу. Агент судовладельца должен сообщить капитану номер очереди, наименование предыдущего судна и предполагаемое время (дату и час) постановки к причалу. Иногда применяется компромисс­ный вариант: первые 24 или 48 часов ожидания причала отно­сятся на счет судна, остальные включаются в сталийное время. Если отсчет сталийного времени начался, когда судно находи­лось на рейде, то при постановке к причалу оно должно быть полностью готово к грузовым операциям, в противном случае — все время, засчитанное в сталийное, аннулируется, и капитан должен подать нотис о готовности повторно.

Когда чартер содержит оговорку "без очереди" или "свобо­ден от очереди" (Free of Turn), то счет сталийного времени

начинается с момента прибытия судна в порт и подачи нотиса о готовности. В случае, если к моменту получения указания о по­становке к причалу судно окажется неготовым к проведению грузовых операций, оно теряет очередь и фрахтователь обычно за это ответственность не несет.

Для правильного оформления простоя судна в очереди ожи­дания погрузки/выгрузки необходимо предварительно изучить условия чартера, касающиеся обязанностей сторон, подачи и приема нотиса о готовности, пребывания судна в очереди под погрузку/выгрузку и способа расчета сталийного времени, и за­тем поступать строго в соответствии с ними.

Способы расчета продолжительности сталийного време­ни. В чартере продолжительность сталийного времени оговари­вается одним из следующих способов:

1) по норме погрузки/выгрузки на судно в сутки (час);

2) по норме погрузки/выгрузки на люк в сутки (час);

3) определенным числом суток (часов);

4) "по обычаям порта"; "с обычной скоростью";

5) "так быстро, как судно может принимать/сдавать груз".

На практике судовладелец предпочитает оговаривать в чар­тере твердые нормы грузовых работ, так как они позволяют лег­ко контролировать ход грузовых работ и возложить ответствен­ность на фрахтователя в случае задержки судна под погрузкой/ выгрузкой.

Сталийное время рассчитывается делением количества груза на норму грузовых работ. Однако такой расчет применяет­ся только тогда, когда фиксируется норма грузовых работ на судно в сутки (час). Сложнее рассчитывается сталийное время при люковых нормах, когда возможны неоднозначные решения, так как необходимо различать просто "люк", "рабочий люк" или "работающий люк", что связано с различными способами опре­деления сталийного времени.

Рабочий люк (Workable Hatch) — грузовой люк, через кото­рый можно беспрепятственно производить грузовые операции. Это имеет значение при погрузке/выгрузке длинномерных грузов (пиломатериалов, проката, труб большого диаметра и т.п.). Люк, не обеспечивающий по своим размерам нормативный темп грузо­вых работ, не признается рабочим и норма по нему снижается.

Если в чартере установлены нормы погрузки/выгрузки "на люк в сутки" (Per Patch per Day), то расчет сталийного време­ни производится путем деления количества груза на произведе­ние, полученное от умножения согласованной на один грузовой люк суточной нормы погрузки/выгрузки груза на число люков судна, а именно:

Сталийное время =

Количество груза

(суточная норма на люк)

(число люков)

— =... суток

В случае, когда в чартере установлены нормы погрузки/ выгрузки "на рабочий (работающий) люк в сутки" (Per Working Hatch per Day), сталийное время рассчитывается путем деления наибольшего количества груза в одном трюме на произведение, полученное от умножения суточной нормы погрузки/выгрузки груза для рабочего грузового люка на число люков, приходящих­ся на этот трюм, а именно:

Наибольшее количество груза в одном трюме

Сталийное время

=... суток

(суточная норма на х (число люков, люк) приходящихся на

этот трюм)

Количество груза, приходящееся на каждый люк, определя­ют по грузовому плану и затем решают какой люк считать наи­большим рабочим люком. Этот метод расчета выгоднее для фрах­тователя, так как может привести к существенному увеличению сталийного времени.

Наиболее простым способом фиксации в чартере сталий­ного времени является прямое указание количества сталий­ных суток или часов. Он предусматривает возможность гру­зить/выгружать груз в любую погоду, что обычно достигается при использовании перегрузочных комплексов (руда, уголь, апа­титы, нефть и т.п.). Поэтому этот способ фиксации сталийного времени принят в рудных, танкерных чартерах.

Иногда в чартерах сталийное время рассчитывается в це­лом за весь рейс. Такой способ расчета носит название ревер-сибл (Reversible) или "вкруговую", согласно которому в портах погрузки и выгрузки сталийное время считается суммарно, то есть без разделения на время погрузки и выгрузки.

Реже применяются условия, когда сталийное время опре­деляется не точно, например: "по обычаям порта" (Custom of the Port, COP); "с обычной скоростью" (Customary Quick Dispatch, CQD); "так быстро, как судно может принимать/сда­вать груз" (As Fast As Vessel Can Recieve/Deliver the Cargo; Fast As Can, FAC).

Из приведенных выше условий, только FAC представляет при известных обстоятельствах, интерес для судовладельца, так как означает, что сталийным временем является период времени, исчисляемый на основе максимальной нормы погрузки/выгруз­ки, по которой судно, находящееся полностью в рабочем состоя­нии, может производить быструю обработку груза. Практически условие FAC означает, что фрахтователь должен предъявить груз к погрузке со скоростью, диктуемой судном. Рассматриваемое ус­ловие, по существу, предоставляет администрации судна органи­зационно-техническое руководство грузовыми работами, даже если согласно договору оно должно осуществляться фрахтователем.

Условия, в которых в той или иной форме предусматрива­ется при определении продолжительности сталийного времени применение обычаев порта (СОР, CQD) — нежелательны для судовладельца, так как недостаточно конкретно определяют обя­занности фрахтователя по обработке судна. Официальные пор­товые справочники содержат лишь самые краткие сведения о нормах грузовых работ, эти данные часто занижены и не соот­ветствуют фактически достигнутой производительности. Кроме этого, фрахтователь получает возможность отнести за счет обы­чаев порта некоторые простои судна (из-за скопления судов, от­сутствия рабочей силы, ожидания плавкрана и т.п.).

Единицы измерения сталийного времени. Для того, чтобы избежать споров и различных толкований в подсчете сталийно­го времени, в чартерах указывается какие дни считаются ста­лийными и фиксируется их продолжительность.

Обычно в качестве сталийных дней могут быть приняты:

1) WWD (Weather Working Days) — погожие рабочие дни, в течение которых погода не препятствует проведению грузовых операций в порту. Согласно этому условию из счета сталийного нремени исключаются периоды, во время которых неблагопри­ятные условия погоды делают невозможной погрузку или раз-

грузку судна, в также выходные и праздничные дни. Термин WWD не является в полной мере исчерпывающим для исчисле­ния сталийного времени, так как дает простор для широкого толкования состояния погоды. Например, наличие дождя пре­пятствует проведению грузовых операций с сахаром, бумагой, зерном и другими аналогичными грузами, но не является поме­хой для погрузки угля, руды. Поэтому чаще применяется термин "если погода позволяет" (Weather Permitting, WP);

2) RWD (Running Working Days, RWD) — текущие рабочие дни, когда из счета сталийного времени исключаются только выходные и праздничные дни;

3) RD (Running Days, RD) —текущие (календарные) дни, когда в сталийное время засчитываются все дни подряд. Такое условие счета сталийного времени является для судовладельца предпочтительным.

Рабочими днями (Working Days, WD) считаются дни или их часть для производства грузовых работ, то есть официальное время, в течение которого в портах обычно выполняют грузовые операции, оплачиваемые по базисному тарифу. Выходные и праз­дничные дни к ним не относятся. Праздничными считаются дни общенациональных праздников страны, где расположен порт, а также дни официально признанных местных праздников. Сведе­ния о продолжительности рабочего времени, выходных и празд­ничных днях в портах мира ежегодно публикуются в специаль­ных справочниках (Holiday Calendar) BIMCO.

Продолжительность рабочего дня по чартеру может быть разной. В зависимости от этого по-разному определяется время, положенное на грузовые операции. Если в чартере не оговорено иного, тогда количество рабочих часов в сутках будет равняться продолжительности рабочего дня в данном порту, котор'ый мо­жет составлять и 8, и 24 часа. С этим, в частности, связана оплата сверхурочной работы экипажа судна (Overtime). Если фрахтователь по тем или иным причинам осуществляет погруз­ку или выгрузку после конца официального рабочего дня, то он оплачивает сверхурочные не только стивидорам, но и экипажу судна, если иного не обусловлено в чартере.

Чтобы избежать различных толкований продолжительнос­ти рабочего дня по чартеру, стороны обычно оговаривают —

"рабочий день из 24 последовательных часов" (Working Day of 24 Consecutive Hours). Под этим понимается день, состоящий из 24 последовательных часов, что дает право фрахтователю выполнять грузовые операции в течение любого количества ча­сов в сутки без выплаты сверхурочных экипажу.

Периоды, исключаемые из счета сталийного времени. Ос­нования, которые прерывают счет сталийного времени по усло­виям, включаемым в чартеры, многочисленны и различны по своему характеру.

Ранее уже говорилось об исключенных периодах (Excepted Periods) при исчислении сталийного времени в "рабочих днях" или "погожих рабочих днях". При таких условиях выходные и праздничные дни, а также время непогоды из счета сталийного времени исключаются. Когда речь идет о непогоде как об обсто­ятельстве, исключающем ответственность фрахтователя за фак­тическую задержку судна, в чартере обычно конкретно указыва­ется, какие погодные условия способны приостановить сталий­ное время — дождь, снег, шторм, мороз, сильный ветер, обледе­нение и т.п. В основном это те погодные явления, которые могут препятствовать выполнению грузовых операций или привести к порче (повреждению) груза.

Во избежание сложностей при определении порядка учета выходных и праздничных дней при счете сталийного времени, в чартерах могут конкретно указываться условия, обозначенные сокращенными терминами, составленными из первых букв соот­ветствующих английских слов. Основные из них:

• SHEX (Sundays and Holidays Excluded) — из счета сталий­ного времени исключаются воскресные и праздничные дни. Является формулировкой в пользу фрахтователя, так как он может в случае необходимости производить грузовые работы в выходные дни, что не уменьшает число остав­шихся сталийных дней;

• SHEX UU (Sundays and Holidays Excluded Unless Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, если погруз­ка/выгрузка в эти дни не производилась (формулировка в пользу судовладельца);

• SHEX ЕШ (Sundays and Holidays Excluded Even If Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, даже если в

эти дни производилась погрузка/выгрузка (формулировка в пользу фрахтователя);

• SSHEX (Saturdays, Sundays and Holidays Excluded) — во многих странах суббота также является выходным днем и исключается из сталийного времени. В этом случае чарте­ром оговаривается, что в пятницу сталийное время учиты­вается как в предвыходной день;

• FHEX (Fridays and Holidays Excepted) — пятницы и празд­ничные дни исключаются (пятница является выходным днем в мусульманских странах);

• SHINC (Sundays and Holidays Included) — воскресные и праздничные дни включаются в счет сталийного времени (формулировка в пользу судовладельца).

Продолжительность сталийного времени в предвыходные и предпраздничные дни считается не полные сутки, а только до полудня (или как 1/2 суток) или до 18 часов (3/4 суток) и т.д., в зависимости от страны и местных обычаев, а в первый день после выходных и праздничных дней — с 8 часов утра (2/3 ста­лийных суток).

Одна перетяжка (Shifting) судна вдоль причала или пере­становка (Transposition) к другому причалу в соответствии с технологией перегрузочных работ обычно рассматривается как технологическая норма и продолжительность ее выполнения включается в сталийное время и относится на счет судовладель­ца. Остальное количество — на счет фрахтователя и в аддендуме к чартеру должно быть указано, включается время перестановок в сталийное или нет.

К периодам, исключаемым из счета сталийного времени, относятся любые задержки или перерывы в грузовых работах по вине судна: из-за неисправности судовых грузовых средств, люковых закрытий, отсутствия электроэнергии, организацион­ных неувязок. Сюда же относятся лихтеровка, штивка груза, если они вызваны несоответствием характеристик судна условиям чартера (по длине, осадке, приспособленности к грейферной выгрузке). Разумеется, перерывы в грузовых операциях по вине фрахтователя, такие как: неготовность или отсутствие груза, отсутствие рабочей силы или транспортных средств и т.п., из счета сталийного времени не исключаются.

5.2.Характеристика судна. наименование, флаг, тип двигателя, грузовая характеристика — дедвейт, валовая и чистая регистровая вместимость, присвоенный судну класс и наименование морского регистра, выдавшего классифика­ционное свидетельство, данные о мореходности судна, в которых обычно предусматривают, что судно «водонепроницаемо, надежно и прочно и во всех отношениях снаряжено для данного рейса». ("Tight, staunch, strong and in every respect fitted for the voyage"). Размерения судна, регистровый тоннаж, грузовые характеристики.

Субститут (Substitute) — право судовладельца за­менить судно другим, с близкими технико-эксплуатационными характеристиками.

Систершип (Sister Ship) — право судовладельца заменить номинированное (названное) судно другим идентичным судном, то есть судном той же серии.

5.3.Род груза. Наименование груза, вид его упаковки или отсутствие, например: зерно насыпью, уголь навалом, консервы в ящиках, краска в бочках. Может даваться уточняющее пояснение, например: кокс доменный, кокс газовый, пшеница, зерно не лег­че ячменя, антрацит, сахар-сырец в мешках (или насыпью), са­харный песок, сахар-рафинад.

В некоторых случаях оговаривается право фрахтователя заменять обусловленный груз полностью или час­тично другим, например, заменить пшеницу другим зерном не легче ячменя (под это определение подпадают, помимо самого яч­меня, рожь, кукуруза), заменить уголь брикетами. Это право оп­ределяется термином грузовые опционы (cargo options).

Также есть необходимость уточнять транспортные характеристики грузов, в частности УПО для того, чтобы избежать недогруза, за который фрахтователь не будет нести отвественности.

5.4.Количество груза. Количество может указываться в весовых единицах, объемной мере, штуках. Наиболее распространена метрическая тонна, обмерная метрическая тонна — кубический метр,, акс— английская кубическая сажень, ленинградский стандарт (165 куб. футов = 4,672 м^3,.

бушель – 27,2 кг, баррел ь 147,86 кг(в США)

(Cargo margin) Как правило, количество груза указывают в чартере приближенно, — около 5000 т, 5000 г±10% в выборе судовладельца или капитана судна, минимум 4500 т/максимум 5000 т, или просто указывают «полный груз» — это означает, что фрахтовате­ли обязаны предоставить столько груза, сколько судно может принять при полном использовании чистой грузоподъемности.

Иногда количество груза указывается в чартер-партии точно, без марджина.(5000 т мин/макс).

Грузоотправитель обязан подготовить к погрузке затребован­ное судном количество груза. В случае, если он предоставит груз не полностью, то за недостающее количество он обязан упла­тить мертвый фрахт (deadweight) — фрахт по полной ставке.

Сепарации,, крепление – кто обязан предоставить сепарацию – с/в или фрахтователь.

(Deck cargo) Оговорка, что судно должно принимать груз только в трюма (под палубу). Грузить груз на палубу можно только с согласия фрахтователя.

5.5.ПОЗИЦИЯ СУДНА

Местоположение судна. В чартер-партии обычно указывается местоположение судна (позиция). «в настоящее время разгружается там-то» (now discharging at) или «находится на переходе туда-то (on passage to), или «предполагает пройти Гибралтар тогда-то» (expected to pass Gibraltar) Во многих случаях во всту­пительной части просто упоминается о том, что судно находится в плавании (trading).

5.6 Подача нотисов- св или капитан сообщают фрахтователю (или отправителю по указанному в чартере адресу) 5 и 3-дневный нотис подхода порту погрузки.

Нотис о готовности (Notice of Readiness, NOR). Важное условие начала отсчета сталийного времени — подача капита­ном фрахтователю или его агенту нотиса о том, что судно при­было в порт или, в соответствующем случае, встало к причалу и готово во всех отношениях к выполнению грузовых операций.

Время подачи нотиса (Tendered) должно быть зафиксирова­но в судовом журнале. Эта дата называется Reporting Day и, если по какой-либо причине нотис не может быть вручен по прибытии судна, причина должна быть в нем обязательно отражена.

Фрахтователь должен в полученном нотисе о готовности указать дату и время его получения (Received), а также подтвер­дить подписью свое согласие в принятии (Accepted) нотиса.

В отношении времени подачи нотиса в чартере может быть установлено, что нотис о готовности должен быть подан и будет принят:

1) только в часы работы порта и официальные рабочие дни (обычно они приводятся в чартере);

2) в любое время суток и день недели.

5.7. Лейдейс. Канцеллинг (Laydays, Cancelling date). В чартер-партиях указыва­ют в виде предельных сроков (не ранее и не позднее) дату подачи судна под погрузку. лейдейс: «счет сто­яночного (сталийного) времени начинается не ранее... числа (laydays not to count before...)» и конечной датой прибытия судна в порт погрузки — канцеллинг:«фрахтователи вправе расторг­нуть настоящий договор, если судно не будет готово к погрузке... числа или ранее» (Should the vessel not be ready to load on or before the... the charterers have the right of cancelling the Contract). Интервал между лейдейс и канселлинг обычно составляет око­ло 10 дней. Иногда, если судно в момент фрахтования находится на близком расстоянии от порта погрузки, интервал сокращается до 5 дней и менее.

Исключенные периоды – сталийные дни по субботам считается как ¾ дня. Время до 08.00 в понедельник не учитывается. Уточняется, считается ли сталия, если в эти периоды производилась работа.

5.8. ПОРТЫ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ

В проформе чартера оставлено место для записи наименования порта (или портов) отправления, в котором судно должно принять груз к перевозке, и порта (или портов) назначения, куда груз должен быть доставлен и сдан получателю. Эти записи вносят при заключении чартера.

(Direct ports) Могут указываться точно наименования конкретных портов.

(Geоgraphical option) – перечисляются несколько портов погр и выгр – оговаривается право фрахтователя выбрать один или неск. (one port out of Rotterdam, Antwerp or Ghent), (one or two safe Mediterranean ports on the African coast

В других случаях заранее оговаривается, что судно должно грузиться или разгружаться в нескольких портах.

(Range) указывается отрезок побережья между определенными портами, например, один порт между Антверпеном и Гамбургом, включая оба порта (one port between Antwerp and Hamburg both ports inclusive); Бордо/Гамбург рэндж (Bordeaux/Ham-] burg range); Гавр/Антверпен рэндж (Havre/Antwerp range);

(Order point) – извещение перевозчику с наименованием порта до прихода в обусловленную точку.

Если порт в чартере не поименован, то обязательно включается оговорка о том, что порт должен быть безопасным.

Безопасный порт и причал (safe port, safe berth). Безопасным считается порт, который по своим природным условиям, глуби­нам, искусственным сооружениям пригоден для безопасного подхода, пребывания и выхода судна. Порт, где происходят какие-нибудь политические события (восстания, гражданская война, военные действия) не считается безопасным, хотя по физическим условиям и благоустройству и обеспечивает безопасность. Разу­меется, порт должен быть безопасен в момент, когда судну дает­ся указание следовать туда и если в это время он не является безопасным, то капитан вправе отказаться от захода в него и может потребовать направления в другой безопасный порт.

То же относится к случаю, когда в момент получения указания о порте последний был безопасен, но перестал быть безопасным, когда судно находилось в пути.

Всегда наплаву (always afloat). Во всех чартерах содержится условие, что судно во время погрузки, стоянки, выгрузки должно оставаться всегда наплаву. Судно не обязано производить погруз­ку или выгрузку, если под килем нет достаточного запаса воды. В некоторых портах принято, что суда определенного не­большого размера производят погрузку или выгрузку при отливе, когда судно садится на мягкий илистый грунт. Это условие форму­лируется следующим образом «всегда наплаву или безопасно на грунте» (always afloat or safely aground).

(Present position) местоположение судна

Ожидание причала. Если в чартер-партии сказано, что судно дол­жно грузиться (или разгружаться) в обычной очереди (in regu­lar turn), то время ожидания постановки к причалу не компенси­руется и не засчитывается как стояночное (сталийное) время (lay-days). Часто срок ожидания очереди ограничен определенным количеством часов, после чего начинается счет стояночного (ста­лийно-го) времени. Оговорка «готовый причал» (ready berth) обя­зывает фрахтователя предоставить причал и приступить к грузо­вым операциям без подачи капитаном нотиса о готовности судна.

Настоящее время большинство чартеров содержит оговорку WIPON, WIBON касательно времени ожидпния причала. Это значит, что начала счета стали начинается с приходом судна в порт(или так близко к нему, как оно может подойти)

Сталийное время (Laytime) — это время, которое в соот­ветствии с условиями чартера предоставляется фрахтователю для выполнения грузовых работ и, связанных с ними, вспомо­гательных операций в портах погрузки/выгрузки, за которое судовладелец не получает никакого дополнительного вознаг­раждения, кроме согласованной фрахтовой ставки. При этом, и для судовладельца и для фрахтователя важное значение имеют три вопроса:

1) момент начала отсчета сталийного времени (время акцептования нотиса о готовности)

2) способ расчета его продолжительности;

3) периоды, исключаемые из счета сталийного времени.

. НОРМЫ ПОГРУЗКИ И ВЫГРУЗКИ

Способы исчисления нормы. В чартер-партиях норма может быть указана в единицах веса (тоннах) или измерения (кубометрах, стандартах, английских кубических саженях — акс) за час, в ра­бочий день, в сутки (24 ч) на каждый рабочий люк (workable hatch), на все судно.

При перевозке навалочных грузов (уголь, руда) часто обус­ловливается определенное количество часов или дней на всю опе­рацию погрузки и отдельно на всю выгрузку. Для танкеров время погрузки и выгрузки объединяется и исчисляется в часах в зависи­мости от размера судна.

Иногда условия "по обычаям порта"; "с обычной скоростью"; "так быстро, как судно может принимать/сдавать груз".

Исключенные периоды – выходные, праздничные дни, когда обычно работы в порту не производятся.

• SHEX (Sundays and Holidays Excluded) — из счета сталий­ного времени исключаются воскресные и праздничные дни. Является формулировкой в пользу фрахтователя, так как он может в случае необходимости производить грузовые работы в выходные дни, что не уменьшает число остав­шихся сталийных дней;

• SHEX UU (Sundays and Holidays Excluded Unless Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, если погруз­ка/выгрузка в эти дни не производилась (формулировка в пользу судовладельца);

• SHEX ЕIU (Sundays and Holidays Excluded Even If Used) — воскресные и праздничные дни исключаются, даже если в эти дни производилась погрузка/выгрузка (формулировка в пользу фрахтователя);

Контрстали я (demurrage). Размер контрсталии устанавливается либо с тонны валовой: регистровой вместимости (brutto register tons — b. r. t.), либо об­щей суммой за все судно в сутки.

Время считается календарно.

Диспач (despatch money). За досрочную погрузку и выгрузку судовладелец обычно уплачивает фрахтователю премию в размере половины ставки демереджа. На практике приходится иногда сталкиваться с тенденцией некоторых фрахтователей занизить в чартер-партии нормы грузовых работ, чтобы получить крупные суммы диспача, тем самым искусствен­но снизить сумму фрахта.

Некоторые типовые проформы чартеров (нефтеналивных, боль­шинство рудных и угольных) вообще не предусматривают уплаты диспача.

Иногда в чартер-партии включают условие о взаимном зачете-демереджа и диспача при погрузке и выгрузке (reversible laydays, right to average laydays).

Детеншен(Detention). В некоторых чартерах оговаривается продолжительность кон­трсталийного времени, после истечения которого судовладелец имеет право отправить судно с недогрузом и потребовать уплаты мертвого фрахта. Однако, на практике, чаще договариваются о компенсации за задержку судна сверх контрсталийного времени. Такая задержка называется сверхконтр-сталийным временем, а возмещение простоя осуществ­ляется по ставке, превышающей ставку демереджа или на уровне фактических издержек судовладельца по содержанию судна в порту, а также прочих реально понесенных и доказанных убытков, на­пример, пропуск канцеллинга по следующему чартеру.

5.10. ОПЛАТА ГРУЗОВЫХ РАБОТ

Стандартныеусловия. В чартер-партиях всегда имеет­ся условие, определяющее, кто должен их оплачивать — фрахтователь (отправитель, получатель) или судовладелец

FIO — отража­ет освобождение судовладельца от всех расходов по погрузке и выгрузке но предпочтительнее формулировка «

Линейные условия liner terms, berth terms (lilo – liner in liner out)). При фрахтовании судов по чартеру это означает, что расходы по всем грузовым работам включая доставку груза на склад несет перевозчик.

gross terms — это означает, что стоимость погрузки, укладки и выгрузки опла­чивает судовладелец.

Фрахтователь должен принимать/сдавать груз у борта судна.

Оговор­ка о лебедках (Winch Clause). обязывает судовладельца предоставлять в рас­поряжение фрахтователя бесплатно и круглосуточно грузовые сред­ства судна, необходимую энергию для их работы, а также лебедчи­ков (крановщиков) из числа членов экипажа и обеспечивать осве­щение трюмов в ночное время. Если по каким-либо причинам суд­но не может предоставить судовых лебедчиков, то судовладелец обязан за свой счет нанять береговых специалистов. Оговорка о лебедках налагает на судовладельца ответственность за неисправ­ности грузовых средств судна, освобождая тем самым фрахтовате­ля от ответственности за простой судна по этим причинам, кроме того с судовладельца могут быть взысканы соответствующие убыт­ки, например, за простой вагонов, рабочей силы и т.п.

ФРАХТ

5.11. Фрахт (freight).

Фрахтовая ставка (rate of freight) устанавливается по соглашению сторон в зависимости от условий перевозки. Ве­личина фрахта при прочих равных условиях в основном зависит от рода груза, расстояния и направления перевозки; дополнитель­ными факторами являются расходы, которые несет судно помимо самой перевозки груза, как, например: стоимость оплачиваемых судном портовых сборов, сборов за проход через каналы, норма (время) погрузки и выгрузки, стоимость погрузки и выгрузки, если они оплачиваются судовладельцем и входят в ставку фрахта. Большое влияние на размер фрахтовой ставки имеет конъюнкту­ра фрахтового рынка.

Фрахт устанавливается за фрахтовую единицу веса (тонна), единицу объема (кубометр, кубофут, стандарт леса и другие объемные меры, как бушель пшеницы, литр, галлон, баррель жидкости и т. д.), за штуку (кипа, бочка, ящик и т. д.), в процентах со стоимости осо­бо ценных грузов.

Сумма фрахта в большинстве случаев определяется про­изведением, полученным от умножения фрахтовой ставки на ко­личество груза, и указывается в счете за фрахт (Freight Invoice) Оплачиваемое количество груза. В большинстве случаев фрахт оплачивается за то количество груза, которое доставлено исдано судном по месту назначения (freight payable on delivered quan­tity).

В некоторых случаях сумма оплачиваемого фрахта исчисляет­ся не по сданному, а по погружен-ному количеству груза (freight payable on intaken quantity).

Базисная ставка фрахта. Как правило, ставка фрахта устанавли­вается за один порт погрузки и один порт выгрузки. При наличии нескольких портов погрузки или выгрузки за каждый дополни­тельный порт взимается надбавка, установленная по тарифу или по соглашению сторон.

Люмпсум (Iumpsum, Iumpfreight). Иногда в договоре о фрахто­вании размер фрахта определяется не за единицу груза, а за ис­пользование всего судна в целом или за часть его грузовых по­мещений. Это практикуется, когда нужно перевозить разнообраз­ный груз и трудно заранее определить его вес, а также кубатуру, которую он может занять в грузовых помещениях. В чартере лишь указывается гарантированная грузоподъемность и грузовмести­мость судна.

5.12 Оплата фрахта

Оплата фрахта при отправлении груза (Freight payable at port of loading). Сумма фрахта должна быть выплачена к моменту подписания коносаментов (on signing Bills of Loading) и капитан вправе до уплаты фрахта не выдавать отправителю коносаменты. В этих случаях в чартерах и коноса-ментах обычно указывается, что фрахт причитается судну независимо от того, погибло ли судно или груз или нет (freight is due to the carrier ship or goods lost or not lost).

В ряде случаев обусловливается частичная оплата фрахта в процентах (например, 40, 50. 60, 90, 95%) при подписании коно­самента или через несколько дней после этой даты, а остаток — после окончательной сдачи груза в порту назначения. Если весь фрахт или часть его оплачена при подписании коносамента, то в нем об этом обычно делают соответствующую отметку с указа­нием оплаченной суммы. При полной оплате фрахта часто дела­ют отметку freight prepaid, т. е. фрахт оплачен.

Оплата фрахта в порту назначения. Если в чартер-партии предус­мотрена оплата фрахта в порту назначения, то обычно уточня­ется момент оплаты, а именно — «фрахт оплачивается по прибытии

судна» (freight payable on arrival), «фрахт оплачивается в процессе выгрузки» (freight payable concurrent with discharge), «фрахт оплачивается после сдачи всего груза» (freight payable upon right delivery of the cargo), «фрахт оплачивается после про­верки количества сданного груза» (freight payable on outturn).

Валюта фрахта. В связи с колебаниями курса и валютными ограничениями, обычно ставка фрахта исчисляется в валютах, которые меньше всего подвержены колебаниям и пла­теж обусловливается в свободно конвертируемых (свободно об­мениваемых) валютных единицах.

5.12. Залоговое право (Lien). Во многих чартер-партиях имеется ус­ловие, по которому обязательства фрахтователя перед судовла­дельцем в отношении уплаты фрахта, мертвого фрахта и демеред­жа прекращаются с момента окончания погрузки грузов и выда­чи коносаментов, а судовладелец приобретает залоговое право на груз, т. е. право задержания груза до выплаты ему причитаю­щихся платежей. Залоговое право на груз является существенным средством воздействия перевозчика на плательщика фрахта.

5.13 ПРОЧИЕ УСЛОВИЯ ЧАРТЕРА

. Сроки доставки. Сроки доставки, как правило, в чартерах не ука­зывают, но обусловливают, что судно должно следовать в порт назначения со всей возможной скоростью (with all convenient speed). Это означает, что судно должно следовать в порт назна­чения без необоснованных и не связанных с нуждами данного рей­са задержек. Если вследствие непредвиденных обстоятельств происходит задержка, то капитан делает заявление о морском протесте, в котором фиксирует обстоятельства и причины задерж­ки. Морской протест оформляется местной нотариальной конто­рой или украинским консульством (если оно есть) в заграничном порту захода.

. Право отклонения судна от курса (deviation). В некоторых слу­чаях отклонения судна от обычного курса, которым пользуются торговые суда при аналогичных рейсах, не только допустимы, но и необходимы, например непредвиденное и необычное изменение навигационной обстановки (тайфуны, туманы, льды). Некоторые случаи законного отклонения предусмотрены в чартер-партии, например, отклоняться от пути для спасения жизни людей или имущества, буксировка других судов, терпящих бедствие.

Однако не­допустимым считается заход для бункеровки не в попутный порт, а в пункт, лежащий далеко в стороне от обычного рейса. Незаконным будет считаться также отклонение от курса в инте­ресах одного лишь судна, а не надобностями данного рейса с гру­зом на борту. Во всяком случае отклонение даже при тех обстоя­тельствах, которые перечислены в чартере, не должны нарушать коммерческую цель перевозки, например при оказании помощи бедствующему судну, его буксировка или сопровождение, может совершаться лишь до пункта или в течение времени, абсолютно необходимого для завершения операции по спасанию или оказа­нию помощи, иначе это может рассматриваться как нарушение условий, предусмотренных чартером.

Бункерная оговорка (Bunker Clause). Для того, чтобы суд­но имело право на любом этапе рейса отклониться от заданного курса для захода в порт за бункером, чартер должен содержать бункерную оговорку. Она позволяет судну принять в порту от­правления максимальное количество груза за счет соответству­ющего уменьшения рейсовых запасов, а также сократить расхо­ды на топливо, приобретая его в тех портах, где его стоимость является наиболее низкой, независимо от того, требуется ли это количество топлива для данного рейса или нет.

Выдача коносамента. Обычно в чартерах имеются специ­альные оговорки, обязывающие перевозчика выдать грузоотправителю(фрахтователю) коносамент, который является доказа­тельством приема перевозчиком указанного в нем груза. Во многих чартерах, таких как лесные, угольные и т.п., приводится форма и текст коносамента. Как правило, содержание коноса­мента должно соответствовать условиям чартера.