Дорожное строительство и торговля

Одной из причин, осложнявшей экономическое освоение Северного Кавказа, было почти полное бездорожье Закубанья. Бурные горные реки не имели мостов, аулы были связаны узкими верховыми тропами.

По мере продвижения русской армии вглубь Закубанья прокладывались дороги к укреплениям, но в новых условиях, когда Закубанье стало частью территории Российской империи, и его экономика стала частью российской, этого было недостаточно.

Поэтому в пореформенный период строительство дорог было одним из важных моментов хозяйственного развития Северного Кавказа. В связи с этим, одним из первых мероприятий администрации Эльбрусского округа в 60-е годы было создание колесных дорог в Карачае.

Прежде всего, нужно было проложить дорогу от ст. Баталпашинской до центра Карачая – аула Учкулан. Население Большого Карачая, заинтересованное в строительстве дороги, доброжелательно отнеслось к предстоящему строительству, выделив для него и средства и людей. На всех жителей Большого Карачая была возложена дорожная повинность.

Администрация Кубанской области обещала выделить на строительство деньги, мастеров для проведения бурильных и подрывных работ и 6 рот солдат. Однако обещанных средств выделено в достаточном количестве не было. В годы прокладки дороги это строительство поглощало значительную часть бюджета карачаевского общества. Так, в 1867 году из поступивших 8 тысяч рублей, на дорогу было истрачено 6 тысяч.

Работа продвигалась медленно, т.к. была исключительно трудоемкой. За первый год строительства - 1866, провели 2 версты 388 саженей дороги (2, 93 км), шириною в 7 аршин (5 метров).

«При устройстве дороги пришлось потрудиться порядочно не только работавшим на ней солдатам - саперам, но и населению: в некоторых местах полотно буквально высекалось в плотной скале, (камни приходилось рвать порохом, в иных же местах нужно было сооружать дорогу из бревен и камней, так как сыпучесть грунта и напор быстрого течения Кубани не позволяли продолжать путь иначе»⁴¹, - писал вскоре после окончания сооружения дороги в 1879 г. Г. Петров.

Несколько позже в 1868 г. был поднят вопрос о строительстве дорог в ущелье Дуута и Теберды.

Прокладка дорог требовала одновременно большого строительства по сооружению мостов через Кубань (у аула Хумара), Теберду (недалеко от впадения ее в Кубань, у Сентинского аула и Тебердинского) на деньги выделенные карачаевским обществом.

Проведение дорог облегчило поездки карачаевцев в русские станицы, а русских - в Карачай, тем самым усиливая экономические связи и обмен между ними.

Проникновения русского капитала на Кавказ и колонизация этого края требовали безотлагательного решения вопроса и о железнодорожном строительстве.

Отсутствие дорог затрудняло вывоз сырья и приток товаров из России и рабочих рук для заработков во время покоса и жатвы.

Постройке дороги придавалось большое военное и политическое значение. «Только удобная дорога может прикрепить Кавказский и Закавказский край к России навсегда прочными и неразрывными узами»⁴², - говорилось в записке наместника императору.

Предварительные изыскания для постройки железной дороги были начаты в 1869 году. После долгих дискуссий был выработан маршрут железной дороги от Ростова через станицы: Тихорецкую, Кавказскую, Невинномысскую, г. Георгиевск, ст. Прохладную, на г. Владикавказ.

13 августа 1875 г. было открыто движение поездов по Ростово-Владикавказской дороге, которая соединяла Россию с Северным Кавказом, но Закавказье так и осталось отрезанным, т.к. проведение дороги через Кавказский хребет было очень сложным делом.

В 80-е годы возник впервые вариант проведения железнодорожной линии ст. Невинномысск - Теберда - Сухуми, которая должна была пройти по территории Карачая.

При постройке дороги преследовались три цели: 1) добыча неисчислимых богатств края: мачтовых сосновых лесов по реке Теберде, пихтовых и каштановых по реке Кодору, «миллионное скотоводство карачаевцев», фруктовые сады, на южных склонах эвкалипты и чайные насаждения Абхазии; 2) мера, которая содействовала бы колонизации Баталпашинского и Сухумского отделов, т.к. облегчала проникновение туда русских людей и русского капитализма; 3) облегчение переброски войск из центральной России к южным границам империи в случае войны.

Проведение железной дороги из долины Кодора в долину Теберды, протяженностью в 305 верст должно было обойтись в 60-80 тысяч рублей, 7-верстного тоннеля, соединяющего верхние притоки Кодора и Теберды, в 9 млн. 560 тыс. рублей, а всей линии Невинномысск - Теберда - Сухуми -Ново-Сенаки до 40 млн. рублей⁴³.

Постройка железных дорог была важным фактором в процессе развития капитализма и образования рынка. С проведением железной дороги особенно быстро пошел процесс экономического завоевания Кавказа.

Вопрос о перевальной железной дороге поднимался не раз и в начале XX века. В Баталпашинске был образован даже временный комитет по устройству железной дороги Невинномысская - Сухуми –Ново-Сенаки и выработан устав концессии. Вычислена была примерная стоимость дороги 51 млн. рублей, учтены все преимущества этой дороги, которая должна была сократить путь от ст. Невинномысской до Тифлиса на 708 верст.

Торговые связи шли из Карачая главным образом к соседним народам: сванам и грузинам на юге, к кабардинцам и балкарцам на востоке, к черкесам на западе и русским на севере. Более далекие торговые пути вели в Дагестан и Турцию.

Главными предметами ввоза служили соль, хлеб, металлические изделия, ткани. Вывозили, а точнее перегоняли по горным тропам для обмена и продажи лошадей, крупный рогатый скот и больше всего знаменитых карачаевских овец.

Пользовались спросом также изделия карачаевского ремесла: горское сукно, бурки, войлоки. Их покупали и казаки Кубанского линейного войска.

При вхождении Карачая в состав России, одним из условий принесения карачаевцами покорности России, было открытие менового двора, на коем они могли бы получать хлеб, соль, железо и другие нужные им товары. С этого момента торговля с Россией стала ведущей в экономических связях карачаевского народа.

С отменой крепостного права и развитием капитализма, происходит втягивание карачаевских аулов в общероссийское товарное обращение, рост торговых связей, как с плоскостными районами Кавказа, так и с центральной Россией. Наряду с этим развивалось и внутренняя торговля – обмен между
карачаевскими аулами, расположенными в горах и новыми – плоскостными, которые наряду с казачьими станицами Баталпашинского отдела снабжали Большой Карачай хлебом.

Главным торговым центром стала ст. Баталпашинская, где, кроме множества лавок, дважды в год собирались большие ярмарки, главными предметами торговли на которых были: скот, хлеб, красный товар, железо, бакалея, кожи, лесные изделия.

В пореформенный период наряду с ростом оборотов ярмарки, еще больше расширилась постоянная торговля – лавки, базары. В самой станице Баталпашинской к началу XX века было 47 постоянных лавок.

Со строительством дорог карачаевцы получили возможность более активной торговли, стали постоянными посетителями Горячеводской, геогриевской и других ярмарок.

По-прежнему крупным рынком сбыта карачаевского скота, особенно овец, осталось Закавказье. В 90-е годы через карантинные заставы перегоняли в Кутаисскую губернию лошадей - 20, крупного рогатого скота - 740, овец-1585, коз – 58⁴⁴.

Со строительством Ростово-Владикавказской железной дороги усилился приток в Баталпашинский отдел фабричных изделий, возрос спрос на сельскохозяйственную продукцию. Продукты скотоводства получили доступ на рынки Украины и Центральной России. Важной статьей вывоза стала шерсть карачаевских овец. В столичных ресторанах появились шашлыки из карачаевских овец, которые были очень скоро оценены московскими и петербургскими гурманами.

По мере роста спроса на скот, росли и торговые обороты. Если в 1867 году карачаевцами было продано 942 лошади, 843 - крупного рогатого скота и 10 212 овец, то к началу XX века эти цифры возросли почти в 10 раз⁴⁵.

Кроме скота, по словам Н. Петрусевича, «из Эльбрусского округа ежегодно выходит значительное количество шерсти, бурок, полстей, кож, овчин и других предметов, получаемых от скотоводства.

Все это продается за деньги или меняется на хлеб в станицах и красный товар, торгующих в Карачае армян и евреев»⁴⁶.

По данным того же Н. Петрусевича за 1867 год бурок было изготовлено 1309, продано - 153, шуб изготовлено 1085, продано -

-33. сукна (в локтях) 1932, продано – 1364⁴⁷.

К концу 70-х годов вывоз резко возрос. Но, по мере роста спроса на шерсть на общероссийском и кубанском рынках, выгоднее стало продавать шерсть в необработанном виде.

В конце пореформенного периода только треть шерсти, получаемой с карачаевских овец, шла на собственное потребление. Две трети ее продавалось за пределы Карачая.

Скупщики шерсти приезжали обычно осенью, в период осенней стрижки, когда снималась лучшая шерсть. В станицах, расположенных недалеко от карачаевских кошей, они обосновались, устанавливали весы и открывали приемные пункты. Наиболее предприимчивые сами ездили по кошам, рассчитывая на месте купить шерсть подешевле.

Часто скупщик шерсти был одновременно и купцом. Он привозил с собой наиболее ходкие товары - ситцы, дешевый шелк, каракулевые шубы и другие товары. Скупщики строго браковали шерсть, отбирая только первосортную.

Кроме шерсти из Карачая вывозили много леса и древесных изделий. Потребителями дерева было казачье население. Кадушки, корыта, брусья, жерди, дрань вывозились преимущественно из Тебердинских аулов на ярмарки и базары. Жители Мары снабжали дровами Кисловодский базар и другие города Минводской группы.

Карачаевские скотоводы не могли существовать без обмена с земледельческим населением, так как производили только ничтожную долю хлеба, нужного для пропитания. «Редкая семья не покупает в соседних станицах и в плоскостных аулах проса и пшена»⁴⁸, - писал в 70-е годах Г. Петров. По сообщению начальника Эльбрусского округа, в течение 1867 года карачаевцы вывезли из близлежащих станиц 247 арб и 2483 вьюка хлеба⁴⁹.

Возрос ввоз тканей. Хлопчатобумажные ткани шли на белье и будничную одежду, шелк и бархат на праздничные платья. Наряду с этим стали ввозиться и шерстяные ткани, ранее производимые на месте. Женщины охотно носили привозные платки.

Появление керосиновых ламп сделали предметом первой необходимости в лавках керосин.

Наряду с этим в пореформенный период, особенно в конце его, в Карачай стали проникать новые товары: плуги, бороны, серпы, металлическая посуда. Правда, наряду с заводской посудой по-прежнему большим спросом пользовались ремесленные тазы и кумганы дагестанских мастеров. Они же поставляли в Карачай серебряные украшения и холодное оружие.

В самом конце XIX века в Карачае появились первые швейные машины. Их продавали ездившие по аулам агенты фирмы «Зингер».

Торговым центром внутри Карачая был аул Учкулан. Там происходили еженедельные базары, на которые съезжалось население близлежащих аулов, а также казаки. Базар собирался раз в неделю, по четвергам, у слияния рек Учкулана и Хурзука. «На базар съезжаются до десятка казачьих подвод, доставляющих из Баталпашинска и других станиц картофель, капусту, огурцы и арбузы»⁵⁰, - писал Г. Чурсин. Большой сбыт находили на Учкуланском базаре и хлебные злаки. Сваны привозили сушенные фрукты, дагестанцы - медные и серебряные вещи. Жизнь карачаевцев все теснее связывалась с рынком.

Первые лавки, открытие в Карачае приезжими грузинами и евреями, носили сезонный характер. Купцы привозили в аул свои товары, арендовали у кого-нибудь из жителей помещение и открывали лавочку, которая функционировала 2-3 месяца. Наряду с денежной торговлей в этих лавках широко практиковался натуральный обмен, т.к. купец был одновременно и скупщиком горских изделий.

В крупных аулах: Учкулане, Карт-Джурте, Хурзуке, а в конце века и в Джегуте существовали уже постоянные лавки, в которых мануфактурой и табаком торговали преимущественно грузины (братья Рехвиашвили, Лобженидзе и др.), а иголками, нитками, спичками и другими мелкими товарами - горские евреи.

Число лавок в аулах быстро росло. В начале 60-х годов только в 5ольших аулах было 1-2 временных лавки, а к 1875 г. торговые заведения были во всех аулах Карачая:

В Хурзуке - 12 лавок

В Учкулане - 14 лавок

В Карт-Джурте - 14 лавок

В Джазлыке - 1 лавка

В Дууте - 1 лавка⁵¹.

В отличие от некоторых народов, интенсивно занимающихся торговлей, карачаевцы до конца XIX века продолжали считать торговлю предосудительным делом. «Карачаевцы до последнего времени вовсе не занимались торговлей, и теперь они ведут лишь мелкую торговлю, большая же часть лавок в Карачае принадлежит горским евреям из Грозненского округа Терской области и частью из некоторых мест Кубанской области. Есть кроме того торговцы грузины и русские»⁵², - писал Г.Ф. Чурсин.

Владельцами небольших лавок, которые открывали карачаевцы в конце XIX - начале XX веков были обычно местные кулаки: Байрамуковы в Хурзуке, Узденовы в Карт-Джурте, Алботовы в Теберде, Блимготовы в Каменномостском.

Но если мелкая торговля и содержание лавок считались недостойным занятием, то к скупке и торговле скотом относились совершенно иначе, и многие богатые карачаевцы умножили свои состояния торговыми операциями. Скупкой и перепродажей скота занимался Юнус Боташев, торговлей скотом, снабжением кисловодской бойни - Кеккез Узденов, перегонял скот для продажи в Сухумский отдел Ажа Текеев и т.д.

Таким образом, Карачай, стоящий в начале пореформенного периода в стороне от мирового хозяйства, оказался втянутым в мировое торговое обращение, стал рынком сбыта фабричных изделий.

Рекомендуемая литература:

1. История народов Северного Кавказа (конец XVIII в. – 1917 г.) / Отв. Ред. А.Л. Нарочницкий. – М., 1988.

2. Калмыков, Ж.А. Установление русской администрации в Кабарде и Балкарии (конец XVIII – начало XX века): монография /Ж.А.Калмыков – Нальчик: Эльбрус. – 1995.

3. Магаяева, П.И. Реформы 60-70-х годов XIX века в горских округах Кубанской области: монография / П.И.Магаяева. – Карачаевск, 2003.

4. Невская, В.П. Карачай в пореформенный период: монография /В.П.Невская. – Ставрополь: Ставропольское книжное изд-во. – 1964.

5. Невская, В.П. Карачай в XIX веке / В.П.Невская // Ас-Алан. – 2002.- №1.

6. Проблемы аграрной истории народов Северного Кавказа в дореволюционный период. – Ставрополь, 1981.