Система зажигания (СЗ) предназначена для надежного и своевременного воспламенения топливо–воздушной смеси в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания импульсами высокого напряжения, распределяя их по свечам цилиндров в соответствии с фазой работы двигателя. Момент искрообразования, вызванный импульсами высокого напряжения, должен также зависеть от режима работы двигателя (частоты вращения и нагрузкой). В современных системах зажигания на момент искрообразования может влиять температура двигателя (холодный, горячий пуск), состав выхлопных газов (наличие окиси углерода) и другие факторы.
Источником высокого напряжения служит катушка зажигания, потребляя ток низкого напряжения аккумуляторной батареи, она преобразует его в ток высокого напряжения (12 - 30 кВ).
Искровой разряд, образующийся между электродами свечи зажигания, должен обладать необходимой энергией и длительностью, обеспечивающей надежное воспламенение топливо–воздушной смеси на всех режимах работы двигателя.
|
|
Напряжение, при котором происходит искровой разряд между электродами свечи зажигания, называют пробивным. Оно зависит от зазора между электродами свечи, давления топливо–воздушной смеси (степени сжатия) и температуры газов. Пробивное напряжение увеличивается с повышением степени сжатия и расстояния между электродами и снижается с повышением температуры топливо–воздушной смеси. Для степени сжатия S = 7 – 7,5 при пуске необходимо напряжение пробоя Uпр равное 16 – 18 кВ, а на установившемся рабочем режиме 12 – 14 кВ. Для S = 8,5 – 10 необходимо соответственно 18 – 20 кВ и 13 – 15 кВ. Система зажигания должна развивать рабочее напряжение, превышающее пробивное не менее чем в 1,5 раза. Необходимо учитывать, что в процессе эксплуатации напряжение пробоя увеличивается за счет округления кромок электродов свечи зажигания и увеличения зазора между ними.
Электрическая искра вызывает появление в ограниченном объеме рабочей смеси первых активных центров, от которых начинается развитие химической реакции окисления топлива. Воспламенение топливо–воздушной смеси является началом бурной реакции окисления топлива, сопровождающейся выделением тепла.
От мощности искры и момента зажигания топливо–воздушной смеси в значительной степени зависит экономичность и устойчивость работы автомобильного двигателя, а также токсичность отработавших газов. На прогретом двигателе к моменту искрообразования топливо–воздушная смесь сжата и имеет температуру, близкую к температуре самовоспламенения. В этом случае достаточно незначительной энергии электрического разряда, порядка 1 – 5 мДж. Однако при пуске холодного двигателя, работе на обедненных смесях (коэффициент избытка воздуха l = 1,1 – 1,2) при частичном открытии дроссельной заслонки, работе на холостом ходу, работе при резких открытиях дроссельной заслонки, требуется значительная энергия искры, порядка 30 – 100 мДж, и она должна иметь продолжительность 2 – 4 мс, чтобы обеспечить устойчивый разряд при зазоре в свече зажигания 0,6 – 1,1 мм.
|
|
Для повышения мощности, экономичности и уменьшения токсичности двигателя система зажигания должна автоматически устанавливать оптимальный угол опережения зажигания (изменять установочный угол) в зависимости от различных скоростных и нагрузочных режимов работы двигателя и других параметров (состава и температуры топливо–воздушной смеси и двигателя, состава выпускных газов, а также на режимах пуска, разгона и торможения двигателем).
Момент зажигания характеризуется углом поворота коленчатого вала двигателя, отсчитываемый от положения вала в момент подачи искры до положения, когда поршень проходит верхнюю мертвую точку.
Момент зажигания топливо–воздушной смеси должен выбираться с таким расчетом, чтобы смесь, сгорая, развивала максимальное давление сразу после прохода поршнем верхней мертвой точки. Топливо–воздушная смесь сгорает в течение определенного времени. Сразу после электрического разряда происходит скрытый период горения, в течение которого давление в цилиндре, обуславливаемое горением, еще не повышается. Затем следует период видимого горения, при котором фронт пламени распространяется со скоростью 20 - 40 м/с и резко повышается давление газов.
Угол, между положениями коленчатого вала двигателя в момент искрообразования и в момент прохода поршнем верхней мертвой точки, называют углом опережения зажигания.
От мощности искры в момент зажигания топливо–воздушной смеси в значительной степени зависит экономичность и устойчивость работы двигателя, а также токсичность отработавших газов.
Таким образом, исходя из условий работы двигателя внутреннего сгорания, к системам зажигания предъявляют следующие требования:
- система зажигания должна развивать напряжения, достаточные для пробоя искрового промежутка свечи, обеспечивая при этом бесперебойное искрообразование на всех режимах работы двигателя;
- искра, образующаяся между электродами свечи зажигания, должна обладать достаточной энергией и продолжительностью для воспламенения топливо–воздушной смеси при всех возможных режимах работы двигателя;
- момент зажигания должен быть строго определенным и соответствовать условиям работы двигателя;
- работа всех элементов системы зажигания должна быть надежной при высоких температурах и механических нагрузках, которые имеют место на двигателе внутреннего сгорания.
Одним из важных требований эксплуатации к системам зажигания является сохранение ее исходных характеристик без изменений в течение всего срока службы двигателя при минимуме ухода.