Пример — 96-452-БУ; 90А-115-БД

Для авиационной техники государственной авиации структура единого номера определяется формулой:

Х-ХХХ-Х-Х-ХХХХ-ХХ, в которой:

первая группа, состоящая из одной буквы латинского алфавита, указывает на владельца ВС:

A – ДОСААФ;

В – Государственный комитет пограничных войск Республики Беларусь;

D – Министерство обороны Республики Беларусь;

Е – Министерство по чрезвычайным ситуациям Республики Беларусь;

F – Государственный военно-промышленный комитет Республики Беларусь;

N – Министерство внутренних дел Республики Беларусь;

R – Государственный таможенный комитет Республики Беларусь;

вторая группа, состоящая из трех цифр, - условный индекс основного изделия АТ, на которое распространяется бюллетень;

третья группа, состоящая из одной цифры, - последняя цифра года введения бюллетеня в действие;

четвертая группа, состоящая из одной цифры, - основное изделие или вид его оборудования. Цифры в группе обозначают, что работы выполняются на:

основном изделии (ВС, авиационном двигателе) - 0;

комплектующем изделии РЭО - 1;

комплектующем изделии электрооборудования - 2;

комплектующем изделии приборного оборудования - 3;

комплектующем изделии системы вооружения - 4;

комплектующем изделии кислородного оборудования - 5;

комплектующем изделии фотооборудования - 6;

пятая группа, состоящая из четырех цифр, - порядковый номер бюллетеня среди введенных в действие с начала эксплуатации основного изделия, указанного в первой группе цифр;

шестая группа, состоящая из двух цифр, - шифр бюллетеня. Цифры в группе обозначают, что бюллетень:

01 - направлен на устранение конструктивно-производственных недостатков, вызвавших прекращение использования изделия по назначению (шифр БА);

02 - направлен на устранение конструктивно-производственных недостатков, не приводящих к прекращению использования изделия по назначению (шифр БД);

03 - направлен на улучшение конструкции и модернизацию конструкции, повышение надежности и увеличение ресурсов изделия (шифр БУ);

04 - изменяет ЭД изделия, в том числе ресурсы, сроки службы и хранения (шифр БЭ);

05 - изменяет ремонтную документацию изделия (шифр БР).

В случае использования при выпуске бюллетеня смешанного шифра применяется и смешанный код. Например, бюллетень с шифром БА/БЭ будет иметь шифр в последней группе - 14.

Бюллетеням на комплектующие изделия, установленные на основных изделиях более чем трех типов, присваиваются единые номера, отличающиеся от описанных.

В них первая группа цифр передает не индекс основного изделия, а индекс вида оборудования, к которому относится комплектующее изделие, а именно:

012 - агрегаты ВС;

066 - агрегаты авиационного двигателя;

067 - воздушные винты;

068 - электрооборудование;

069 - радиоэлектронные системы;

070 - приборное оборудование;

071 - кислородное оборудование;

072 - фотооборудование;

073 - авиационное вооружение;

094 - наземная техника.

Бюллетени БА, БД и БУ должны содержать вводную часть и следующие разделы:

Во вводной части бюллетеней должны быть указаны следующие сведения:

- краткая формулировка причины выпуска бюллетеня и ссылка на решение по его выпуску (при наличии);

- предельно допустимая наработка (в бюллетенях БД, выполняемых при ремонте, указывают предельно допустимую наработку или срок эксплуатации (в зависимости от их влияния на ресурс или срок службы AT и безопасность полетов), до истечения которых должен быть выполнен данный бюлле­тень):

- номера или даты выпуска ВС (компонентов ВС), на которые распространяется бюллетень;

- номера или даты выпуска ВС (компонентов ВС), с которых внесены изменения в серийное производство;

- порядок финансирования работ (для бюллетеня БУ — планируемая стоимость работ):

- перечень работ,

- место и сроки проведения работ;

- исполнитель работ,

- поставщик АТИ. порядок и сроки поставки АТИ;

- порядок проведения работ;

- перечень конструкторской и эксплуатационной документации;s

- сведения об изменении ресурса (срока службы);

- требование о внесении информации о выполненных работах в формуляр (паспорт) изделия.

В разделах бюллетеня указывают:

- в разделе «Требования по мерам безопасности» — требования по безопасности при проведении работ;

- в разделе «Порядок проведения работ» — конкретное содержание работ в технологической последовательности их проведения со ссылками на раздел бюллетеня «Приложения»;

- в разделе «Контроль работоспособности авиационной техники» — объем и порядок контроля AT после проведения работ, а также перечень средств контроля;

- в разделе «Трудоемкость выполняемых работ» — планируемую трудоемкость (в нормочасах), определенную при отработке технологии на одно ВС (компонент ВС) в целом и раздельно по объемам работ, выполняемых силами исполнителя;

- в разделе «Перечень авиационно-технического имущества, необходимого для проведения работ» — перечень деталей, сборочных единиц, КИ. расходуемых материалов из расчета на одно ВС (компонент ВС), а также перечень инструментов, оснастки, приспособлений и оборудования, необходимых для выполнения работ по бюллетеню. Если в бюллетене имеется ссылка на техничес­кую документацию разработчика бюллетеня, то указанная документация должна быть включена в текст бюллетеня;

- в разделе «Указание по дальнейшему использованию демонтируемых компонентов ВС» — требования по дальнейшему использованию демонтируемых компонентов ВС;

- в разделе «Изменение характеристик авиационной техники» — изменения показателей летно-технических и эксплуатационных характеристик, массы ВС (компонента ВС) и т. п.;

- в разделе «Изменение комплектации ЗИП и РГК» — перечень изменений, которые должны быть сделаны после проведения работ в комплектации ЗИП и РГК, а также перечень вновь вводимых приспособлений, инструментов для эксплуатации ВС (компонента ВС) и его ремонта:

- в разделе «Эксплуатационные и ремонтные документы»—перечень эксплуатационных и ре­монтных документов, подлежащих замене или изменениям, с указанием номера бюллетеня БЭ или БР В разделе также приводят указания по содержанию соответствующих записей в формулярах и паспортах в связи с проведенными работами на AT:

- в разделе «Приложения» — конструкторскую документацию, проясняющую процесс выполнения работ: чертежи, эскизы, рисунки, схемы с указанием «Было» и «Стало» после выполнения работ по бюллетеню.

Бюллетени БЭ и БР должны содержать вводную часть (причина выпуска) и следующие сведения:

- номера изменяемых страниц ЭД или РД:

- содержание изменения;

- номера или даты выпуска AT, на которую распространяется изменение.

Измененные листы документов прикладывают в виде приложений. Внесение изменений в копии эксплуатационных и ремонтных документов — по ГОСТ 2.603 с учетом требований действующего стандарта.

2.2 Проведение доработок АТ в эксплуатационных и ремонтных организациях

За выполнение доработок АТ несет ответственность руководящий инженерный состав АТБ – главный инженер, начальник технического отдела (инжиниринга) в пределах своих функциональных обязанностей.

При получении сервисных бюллетеней отдел инжиниринга определяет количество и заводские номера изделий, подлежащих доработке. После уточнения необходимости проведения работ и согласования финансирования их проведения подаётся заявка на выполнение работ и поставку имущества. Имущество, необходимое для выполнения работ по бюллетеням, направленным на устранение конструктивных и производственных недостатков, поставляет завод-изготовитель.

При получении извещения об отправке заводом-изготовителем имущества для доработок авиапредприятие обеспечивает его получение и вызов заводской бригады для производства работ.

Доработки АТ выполняют специалисты организаций, указываемых в бюллетенях. Место производства работ (производственная база) также оговаривается в бюллетенях. План выполнения доработок силами изготовителя АТ согласовывается с ним не менее чем за месяц.

Специалисты организаций, выполняющих доработки АТ в авиапредприятии ГА, допускаются к производству работ при наличии бюллетеня, введенного в действие Департаментом по авиации, задания командирующей организации на выполнение бюллетеня (см. приложение 1), полного комплекта имущества, предусмотренного бюллетенем. Работу бригады по доработкам организует ее руководитель.

Организации, в которых производятся доработки, обязаны содействовать работе выполняющих доработки АТ специалистов.

При доработках АТ специалистами АТБ исполнители работ должны иметь соответствующую подготовку и допуск к их выполнению. Наблюдение за ходом работ и их приемку осуществляют специалисты, ответственные за контроль качества. При этом началу доработок должно предшествовать:

— изучение исполнителями работ содержания бюллетеня (указания), технологии его выполнения, освоение необходимых практических навыков;

— комплектация необходимого имущества, инструмента, приспособлений, СНО и контрольно-измерительных средств;

— проверка готовности к производству работ.

2.3 Порядок документального оформления доработок

О выполненных доработках записывают в специально отведённом разделе формуляра ВС, двигателя или в паспорте (этикетке) изделия. За выполнение доработки АТ в авиапредприятии в формуляре (паспорте, этикетке) расписываются руководитель бригады, выполнявшей работы и представитель авиапредприятия, принявший завершенную доработку, определяемый документами.

На все работы, выполненные по любым бюллетеням силами бригады, руководитель бригады, представитель эксплуатанта (АРП) составляют технический акт по установленной форме (см. приложение 1) в трёх экземплярах, из которых 1-й остаётся у эксплуатанта, 2-й отправляется изготовителю ВС (комплектующего изделия), 3-й – представителю независимой инспекции изготовителя ВС (КИ).

2.4 Учёт выполнения работ по бюллетеням

Учёт ведут в эксплуатирующей организации и на заводе – изготовителе, в связи с чем эксплуатант АТ обязан информировать изготовителя о выполнении всех бюллетеней на экземплярах АТ, находящихся у него. Кроме того, ЭО обязана представлять такую информацию авиационной администрации регистрации ВС (относится к АТ, используемой на правах лизинга, аренды и т.п.).Для осуществления учёта в техническом отделе АТБ ведется журнал учета выполнения доработок.

3. Порядок выполнения работы

1. Изучить порядок и правила проведения доработок АТ.

2. Ответить письменно на вопросы для самопроверки (1-4).

3. Оформить экземпляр технического акта

4.Требования к содержанию отчета

Отчет должен содержать ответы на вопросы для самопроверки:

1. Назовите основное назначение доработок АТ

2. Назовите виды бюллетеней и их шифры, раскройте их содержание

3. Перечислите содержание вводной части бюллетеня

4. В каких документах фиксируется проведение доработок?

Литература

1. Техническая эксплуатация летательных аппаратов./ Под ред. Смирнова Н.Н. – М.: Транспорт,1990.с142.

2. НТЭРАТ ГА стр.210

3. ГОСТ 31270-2004

Практическое занятие № 9 Автоматизированные средства контроля

технического состояния АТ.

1.Общие положения

1.1 Цель занятия:

¾ закрепление знаний по темам лекционных занятий;

¾ ознакомление с классификацией средств контроля ТС, применяемых при эксплуатации ЛА;

1.2 Основные вопросы, подлежащие изучению в ходе практического занятия:

¾ назначение и классификация АСК;

¾ наземные средства контроля;

¾ бортовые средства контроля.

2. Методические указания по теме

2.1. Назначение и классификация АСК

Усложне­ние систем авиационной техники и автоматизации их уп­равления обусловлены как расширением и усложнением круга решаемых задач, так и необходимостью хотя бы частично снять большие психофизические напряжения (стрессы) с экипажа в полете.

Автоматизация контроля в свою очередь диктуется необходи­мостью повышения достоверности и объективности оценки техни­ческого состояния, а также сокращения времени и трудозатрат на техническое обслуживание объектов авиационной техники. Решение проблемы состоит в создании и применении автоматизированных средств контроля и построении на их основе прогрессивных, высокопроизводительных методов технического обслуживания и ремонта авиационной техники по состоянию.

Автоматизированные средства контроля позволяют в сжатые сроки с относительно малыми затратами труда осуществить всестороннюю проверку объектов авиационной техники и получить более полную и объективную информацию о их состоянии. При этом не требуется демонтировать объект контроля для его проверки.

Автоматизированные средства контроля имеют также другую очень важную область применения — определение режима полета. При отказе авиационной техники в полете отсутствие необходимо­го контроля и своевременной реакции на последствия отказа может создать предпосылки к летному происшествию, привести к прекращению полета и другим тяжелым последствиям. Помимо этого, ЛА имеют определенные ограничения по многим параметрам полета (V, Н, ny, a и т. п.), что обусловливает необходимость их контроля для предупреждения выхода на опасные режимы полета.

Для решения этой проблемы ЛА оснащаются автоматизиро­ванными средствами контроля и регистрации. Средства контроля по месту размещения подразделяются на:

¾ наземные;

¾ бортовые - встроенные и внешние;

¾ наземно-бортовыми.

Сред­ства регистрации различают:

¾ бортовые;

¾ наземно-бортовые.

Схема классификации представлена на рис.1

Рис.1 Классификация АСК

Автоматизированные средства контроля различают также по форме, в которой ведется обработка информации, поступающей от объекта контроля. В аналоговых средствах контроля и регистрации информация обрабатывается в непрерывной форме, а в дискретных (цифровых) средствах информация от измерительных устройств поступает, как правило, в непрерывной форме, затем преобразуется в дискретную форму и далее обрабатывается также в дискретной форме.

Автоматизированные средства контроля еще классифицируют­ся по способу оценки состояния объекта авиационной техники:

¾ с допусковым контролем;

¾ с количественным контролем.

Допусковый контроль оценивает состояние объекта по альтернативному принципу «годен — не годен» или «больше — норма — меньше».

Рис. 2 Критерии оценки ТС объекта

При оценке «годен — не годен» устанавливается соответствие параметра у объек­та контроля нормативному значению у0 с учетом допустимых от­клонений —aу0 ¸ + b у0 (рис. 2, а). Если у0 (1—a) £ у £ у0 (1 + b), то система контроля оценивает состояние объекта как работоспо­собное или правильное функционирующее «Г», если у £у0 (1—a); у0 ≥ (1 + b), то система контроля определяет состояние объекта как неработоспособное или неправильно функционирующее «НГ».

Оценка состояния объекта контроля по критерию «годен — не годен» не позволяет производить регулировки объекта и прогнозировать его состояние, например, средства контроля давления, создаваемого подкачивающим топливным насосом, контроля положения шасси самолета и т. п.

Средства контроля работоспособного или неработоспособного состояния по критерию «больше — норма — меньше» устанавлива­ют соответствие измеряемого параметра у объекта с норматив­ным значением у0 (с учетом допусков) с указанием знака отклоне­ния при выходе измеряемого параметра из поля допуска (рис. 2б).

Знак отклонения контролируемого параметра необходимо указывать для тех объектов авиационной техники, которые в процес­се технической эксплуатации подвергаются регулировке, подстройке, дозаправке, например, при контроле количества масла в маслобаке авиадвигателя, когда требуется дозаправить бак или слить лишнее масло.

Средства контроля работоспособного или неработоспособного состояния с количественным контролем дают оценку измеряемого параметра как в виде абсолютного значения, так и в относительных единицах отклонения от нормативного значения с учетом до­пуска (рис. 78, в). Этот способ оценки состояния объекта конт­роля является наиболее совершенным и позволяет производить регулировку и прогнозировать его состояние на последующий пе­риод эксплуатации. Например, при контроле частоты вращения малого газа на двигателе при n > n max, необходимо ее уменьшить регулированием до n min < n < n max. Кроме этого, зная тенденцию и скорость уменьшения параметра, можно прогнозировать состоя­ние объекта.

2.2. Наземные средства контроля

Наземные средства контроля применяются при техническом обслуживании авиационной техники и служат для получения и автоматизированной обработки информации о техническом состоянии, включая проверку и оценку их исправности, работоспособности, правильного функционирования, поиска, указания места и причи­ны неисправности. В зависимости от назначения, конструктивного исполнения, наземные средства контроля можно разделить на сле­дующие виды применения:

¾ общего;

¾ группового;

¾ специального;

¾ де­фектоскопии;

¾ комплексного.

Средства контроля общего применения предназначены для непосредственного измерения определенных физических величин (параметров) — давления жидкостей и газов, напряжения, тока, сопро­тивления и т. п.

Рис.3 Схемы подключения НАСК общего применения к объектам контроля

Так, на рис. 3, а показано подключение СК к ОК при определении технического состояния, а на рис. 79, б, — при определении неисправного элемента объекта контроля, когда известно, что объект контроля находится в неработоспособном состоянии.

Средства контроля группового применения включают в себя устройства, с помощью которых осуществляется аппаратурная проверка состояния групп объектов контроля, основанная на одном и том же принципе действия или предназначенная для изме­рения одной и той же физической величины. Основным элементом такого средства контроля является генератор входных сигналов (ГС), предназначенный для воспроизведения физической величи­ны, которую измеряет или под воздействием которой объект вы­полняет ту или иную функцию.

Средство контроля содержит генератор сигналов и два изме­рительных прибора (ГС и ИП), осуществляющих регистрацию входного воздействия х и реакцию объекта у (рис. 4, а).

Рис.4 Схемы подключения НАСК группового применения к объектам контроля

В том случае, когда СК содержит ГС и ИП, осуществляющие регистра­цию входного воздействия х и реакцию у, определение состояния ОК сводится к сопоставлению у — х =Δу или у — φo(x) = Δy, где φo(x)— эталонная зависимость.

Во втором случае (рис. 4, б) схема СК содержит ИП, которые измеряют входное воздействие х, реакцию у ОК. на входное воз­действие и нормативный показатель у0, получаемый с выхода мо­дели объекта (МО). Определение состояния ОК сводится к сопоставлению у — у0 = Δу, где y = φ(x), y0 = φ0(x) и определению отклонения Δу.

Средства контроля группового применения используются при контроле состояния следующих объектов авиационной техники: тахометров, измерителей расхода топлива, герметичности кабин и пассажирских салонов и т. п.

Средства контроля специального применения по структурной схеме аналогичны средствам контроля группового применения (см. рис. 4) и предназначены для проверки состояния только одного типа (или даже одной модификации) объекта авиацион­ной техники. Подобные средства контроля проектируются с учетом особенностей конструкций и систем конкретных объектов контроля. Для подключения этих средств к объекту контроля обычно используются рабочие разъемы контролируемых агрегатов и систем. Поэтому любая их модификация приводит к необходимости модификации и средств контроля.

Средства контроля специального применения используются: при контроле состояния электропанелей запуска и устройств управления режимами работы авиадвигателей, систем измерения количества и выработки топлива, САУп и т. п.

Средства дефектоскопии, основанные на использовании методов неразрушающего контроля, предназначены для определения начальной стадии развития механических неисправностей (по­вреждений), поражений коррозией, внутренних (скрытых) пороков материалов. К таким средствам контроля, помимо визуально-оптических средств, в настоящее время относятся:

¾ магнитные (порошковые, феррозондовые);

¾ капиллярные (цветные и люми­несцентные);

¾ рентгеновские;

¾ ультразвуковые импульсные;

¾ токовихревые (с использованием накладного датчика).

Для осуществления магнитно-порошкового контроля деталей, узлов и агрегатов при техническом обслуживании ЛА применя­ются следующие средства: стационарные магнитные дефектоско­пы типа МДА-3; передвижные магнитные дефектоскопы типа ДМП-2; переносные магнитные дефектоскопы типа 77ПМД-ЗМ и ПМД-70; постоянные магниты в виде скоб для контроля в труд­нодоступных местах.

Стационарные средства могут быть использованы для магнитного контроля в цеховых (лабораторных) условиях АТБ всех съемных стальных деталей, демонтируемых с ЛА. Передвижной дефектоскоп типа ДМП-2 применяется для обнаружения поверхностных и внутренних дефектов в крупногабаритных деталях самолетных конструкций по участкам, имеющим сварочные швы. Относительно большая масса (225 кг), а также необходимость питания от сети переменного тока 220В ограничивают его при­менение в аэродромных условиях. Однако, он может быть использован для разовых проверок участков крупногабаритных де­талей, снимаемых с самолета (подкосов цилиндров амортизационных стоек, балок тележек шасси, осей колес, рельсов закрылков и др.).

Переносной магнитный дефектоскоп 77ПМД-ЗМ предназна­чен для контроля стальных деталей с целью выявления поверхностных и внутренних дефектов, залегающих на глубине до 2,5—3,0 мм. Он дозволяет контролировать детали непосредственно на самолете в доступных местах конструкций независимо от дли­ны: цилиндрической формы — диаметром до 90 мм: плоские — шириной до 200 мм.

Лучшие технические характеристики имеет дефектоскоп типа ПМД-70, предназначенный для контроля деталей и узлов на самолете в труднодоступных местах.

Средствами магнитно-феррозондового контроля являются феррозондовый полюсоискатель типа ФП-1 и прибор контроля размагниченности типа ПКР-1. Эти приборы достаточ­но эффективны при использовании их для проверки наличия размагничивания деталей, прошедших магнитный контроль. Феррозондовые приборы могут быть использованы также для нахождения деталей, намагниченных под воздействием атмосферного или разряда статического электричества, что скажется на показаниях приборов, чувствительных к магнитным полюсам.

Средства контроля методом красок относятся к капиллярным методам контроля, позволяют выявить трещины любого происхождения шириной 0,001—0,03 мм и глубиной 0,05 мм и представляют собой комплекты специальных пропитанных, смывающих и проявляющих жидкостей, включающие в себя сред­ства их нанесения на поверхность контролируемого объекта. В настоящее время применяются дефектоскопы типа ДМК новой модификации и КД-40ЛЦ, в которых жидкость наносится на поверхность с помощью электрокраскораспылителя или аэрозоль­ным способом из фреоносодержащих баллончиков. Если контро­лю подлежит небольшой участок, то рекомендуется наносить проникающую красную краску с помощью кистей. Специальные жидкости для контроля состояния узлов и деталей представляют собой: белую проявляющую краску «М», красную прони­кающую жидкость «К», масло трансформаторное или МК-8 — 70%, керосин или топливо Т-1, ТС-1, Т-2 — 30%.

Люминесцентный метод контроля имеет преимущества перед методом красок при отсутствии строго локального проявления дефектов и контроля относительно больших поверхностей деталей и узлов. В связи с этим данный метод рекомендуется применять в цеховых (лабораторных) условиях АТБ. Дефектоскоп типа ЛД-4 предназначен для определения поверхностных дефектов (трещины, пористость, коррозионные поражения, свищи и т. д.) как в магнитных, так и немагнитных материалах.

Непосредственно на конструкции ЛА люминесцентный контроль может быть осуществлен с помощью переносного дефектоскопа типа КЛ-31Л. Он позволяет определить место течи топлива из баков, подтекания масла из соединений двигателей, сви­щей и подтекания гидрожидкости из агрегатов гидросистемы, определения наличия следов масла на агрегатах кислородной сис­темы, мест прогара в выхлопных коллекторах и трубах и т. п.

Средствами рентгеновского контроля являются передвижные аппараты типа РУП-120-6-1 или РУП-200-5-1, а также импульсный ИРА-1Д, предназначенные для контроля состояния деталей и узлов авиационной техники, скрытых от осмотра визуальным методом. Более полно удовлетворяет требованиям неразрушающего контроля аппарат ИРА-1Д. Он позволяет контролировать состояние деталей и элементов конструкции ограниченной толщи­ны: стальную деталь толщиной до 15 мм, деталь из алюминие­вых сплавов около 30 мм. Этот аппарат может быть рекомендован для контроля состояния нагревательных элементов противообледенительной системы оперения и крыла, концевых выключа­телей, плавких предохранителей, стрингеров фюзеляжа без сня­тия теплоизоляции и внутренних декоративных панелей, окантовок окон и дверей, аварийных люков, ферм фонаря кабины эки­пажа и т. п.

В качестве средств ультразвукового контроля применяются ультразвуковые дефектоскопы типа УМД-1М; УМД-3 и УЗДЛ-2М для определения состояния участков деталей, узлов и агрегатов, выявляя трещины более 0,01 мм и точечные дефекты до 1 мм. Для ультразвукового контроля деталей сложной конфигурации нормальные или призматические искательные головки необходи­мо фиксировать в строго определенном месте контактной поверхности агрегата. С этой целью рекомендуется изготавливать спе­циальные фиксирующие приспособления для ввода ультразвуко­вых колебаний в тело детали в строго определенном направлении с учетом геометрических особенностей контролируемого уча­стка и характера возможной неисправности.

Средствами токовихревого контроля деталей, узлов, конструкций ЛА служат дефектометры немагнитных материалов типа ДНМ-15 и ДНМ-500, предназначенных; для обнаружения неисправностей в виде трещин любого происхождения в поверхностных слоях двигателей из электропроводных материалов, ориентируемых нормально к контролируемой поверхности; несплошностей, залегающих в деталях из немагнитных (алюминие­вых) материалов на глубине до 1 мм; структурных превраще­ний материала, а также коррозионных повреждений и изменений толщины лакокрасочных и металлических защитных покрытий.

Средства контроля комплексного применения предназначены для аппаратурного контроля нескольких, различных по назначению и принципу действия приборов, агрегатов и систем или всего комплекса объектов авиационной техники данного типа. Конструктивно средства контроля комплексного применения вы­полняются в виде отдельных комплексных установок, стендов и универсальных лабораторий.

Автоматизированные средства контроля и регистрации, используемые для аппаратурного контроля состояния объектов авиационной техники, должны отвечать следующим требованиям:

¾ обеспечение точности и безотказности средств контроля и ре­гистрации не менее чем на два порядка выше соответствующих характеристик объектов контроля;

¾ определение состояния объектов контроля с высокой достоверностью, в простой и наглядной форме, не требующей сложного анализа и высокой квалификации обслуживающего персонала;

¾ обеспечение эксплуатационной технологичности средств (простоту, удобство и безопасность применения), а также, минимальных масс и габаритов.

2.3. Бортовые средства контроля

В ряде случаев наземный внешний осмотр, включающий визуальный, осязательный и звуковой, автоматизированный тестовый контроль не обеспечивают необходимой достоверности опре­деления технического состояния и локализации неисправностей сложной авиационной техники, если проявляются они только в процессе ее функционирования. Поэтому в настоящее время все большее применение находят функциональные системы диагностирования. К их числу относятся бортовые и наземно-бортовые автоматизированные системы контроля и прогнозирования состояния объектов авиационной техники.

Существующие методы и средства контроля технического состояния объектов определенным образом дополняют друг друга. Поэтому все они применяются в процессе контроля строго в определенной последовательности, начиная от внешнего осмотра и кончая более сложным аппаратурным методом контроля.

2.3.1.Назначение и классификация.

Бортовые автоматизированные средства контроля предназначены для контроля состояния, оптимизации, управления состояниями объектов в полете, а также контроля координат движения ЛА.

Они формируют и обрабаты­вают информацию о состоянии объектов, координатах движения. Результаты контроля в виде сигналов об отказах объектов авиа­ционной техники и выходе на критический режим полета выда­ются членам экипажа, которые принимают решения и управляют объектами, предупреждая опасные ситуации. По принципу построения и объему решаемых задач бортовые средства контроля подразделяются на:

¾ децентрализованные;

¾ централизованные.

Децентрализованные средства построены по принципу раздельного контроля состояния объектов и некоторых групп параметров полета ЛА. Они решают ограниченные частные задачи. К ним относятся различные средства встроенного контроля, бло­ки безопасности, контроля, ограничения, подсказки пилоту и дру­гие средства.

Наиболее ответственные системы и устройства ЛА, отказ которых может привести к летному происшествию, многократно резервированы и имеют встроенные средства контроля. Последние предназначены для обеспечения безопасности полета путем вы­полнения следующих основных функций: контроля функциони­рования объекта, оповещения экипажа о появлениях отказа, от­ключения отказавших и подключения резервных объектов, выдачи рекомендаций о целесообразных действиях экипажа при отказе объекта.

К блокам контроля и безопасности относятся, например, блоки контроля силовой установки, безопасности системы управления и т. п. Блоки ограничения контролируют основные параметры полета и выдают сигналы пилоту (и на органы управления) при выходе на критические режимы полета, а дополненные бло­ками речевых команд образуют блоки подсказки пилоту.

Централизованные средства осуществляют автоматизированный контроль технического состояния объекта и параметров по­лета с обработкой всей информации о полетных данных в едином устройстве, в качестве которого может быть использована обыч­ная электронная цифровая вычислительная машина (ЭЦВМ). Эти средства реализуют контроль и управление объектом в условиях отказа и возникновения опасных режимов полета по определен­ным алгоритмам, обеспечивающим наибольший уровень безопасности и вероятности выполнения полета.

В качестве бортовых средств контроля используется цифро­вая вычислительная машина, которая позволяет осуществлять контроль состояния объекта с несколькими уровнями срабатывания для прогнозирования их состояния. Если централизованные бортовые средства контроля технического состояния объектов авиационной техники используются на земле при техническом обслуживании, то они будут являться универсальными наземно-бортовыми.

Информация о техническом состоянии объекта контроля от первичных измерительных устройств (датчиков) поступает в автоматизированные устройства контроля в непрерывной форме. В дальнейшем эта информация преобразовывается, сопоставляется с информацией, хранящейся в памяти, регистрируется и т. п.

В зависимости от формы, в которой ведется обработка информации, поступившей от объекта контроля, автоматизирован­ные средства контроля классифицируются на:

¾ аналоговые[1] средства контроля, в которых информация обрабатывается в непрерывной форме;

¾ цифровые, в которых информация о состоянии объекта предварительно преобразуется в дискретную форму, а затем обрабатывается.

Аналоговые автоматизированные системы контроля. Боль­шинство средств контроля, применяемых в процессе технической эксплуатации авиационной техники, являются аналоговыми. Так, контроль состояния агрегатов и систем авиадвигателя, планера ЛА, как правило, осуществляется с помощью аналоговых средств контроля.

Типовая автоматизированная система контроля, в которой обработка информации ведется в непрерывной форме, представлена в виде структурной схемы (рис. 5).

Рис. 5 Структурная схема аналоговой АСК

Данная аналоговая система контроля относится к наземно-бортовой автоматизиро­ванной системе контроля и состоит из следующих основных эле­ментов:

¾ первичных датчиков-преобразователей 4, предназначенных для непосредственного измерения контролируемых параметров и пре­образования неэлектрических параметров в электрические;

¾ нормализаторов 5, с помощью которых все преобразованные параметры приводятся к некоторым, удобным для ввода в авто­матизированные средства контроля, уровням;

¾ коммутаторов 7, используемых для коммутации сигналов от нормализаторов на линию связи средств контроля с бортом ЛА или коммутации сигналов на вход контролируемых объектов;

¾ генераторов входных сигналов 1, генерирующих на входе контролируемых объектов электрические, пневматические, гидравлические и другого вида возбуждающие сигналы в виде единичных возмущений, синусоидальных колебаний и т. п.;

¾ генераторов эталонных сигналов 11, воспроизводящих норма­тивно-технические параметры, с которыми производится сопо­ставление результатов контроля;

¾ сравнивающих устройств (компараторов) 8;

¾ анализаторов ошибки 10;

¾ программирующего устройства 13;

¾ устройства 9 регистрации результатов контроля;

¾ линий связи 6(3);

источников питания 12,14.

Данное автоматизированное средство контроля включает бортовую и наземные части. К бортовой относятся: первичные датчики-преобразователи, нормализаторы, некоторая часть генераторов входных сигналов, устройства уплотнения информации на борту для сокращения числа линий, соединяющих борт ЛА с на­земной частью, и бортовые разъемы.

Наземная часть представляет собой средство контроля спе­циального применения аналогового типа, предназначенного для обработки и регистрации информации о состоянии объекта контроля. Элементы, входящие в наземную часть средства контроля, применяются как в средствах контроля аналогового, так и цифро­вого типа, а некоторые только в средствах контроля аналогового типа.

Автоматизированные средства контроля аналогового типа используются главным образом в качестве специализированных средств контроля, предназначенных для проверки состояния определенных объектов. При увеличении числа проверяемых параметров объектов контроля аналоговые средства становятся менее надежными и менее универсальными, чем средства контроля, обрабатывающие информацию о состоянии объекта в дискретной форме. Кроме этого, возможности решения логических задач при локализации неисправностей в объектах авиационной техники в аналоговых средствах контроля ограничены, а прогнозирова­ние состояния вообще практически трудно осуществимо. В связи с этим в последнее время все больше средств автоматизированного и особенно автоматического контроля состояния объектов строится на основе ЭЦВМ.

Цифровые автоматизированные системы контроля. Автоматизированные системы контроля, информация о состоянии объекта в которых обрабатывается в дискретной[2] форме, являются специализированными цифровыми вычислительными машинами. При разработке таких средств контроля используются материалы, полученные при исследовании объектов авиационной техники методами теории информации.

С целью определения количества информации, которое требуется обработать в цифровой вычислительной машине, сначала определяется конечное число дискретных значений некоторого непрерывного параметра, изменяющегося в пределах ymax — y min= ym при разрешающей способности данного средства контроля Δу по выражению

Допустимая ошибка в процентах связана с разрешающей спо­собностью Ау следующей зависимостью:

отсюда

Вероятность появления каждого значения у в пределах y min < у < ymax будет одинакова, если на него не накладываются ограничения.

Количество информации в каждом статическом измерении

Эта формула позволяет определить количество информации, которую необходимо обработать в системе контроля с допустимой ошибкой 6. При контроле динамических процессов, происхо­дящих в объектах авиационной техники, следует учитывать ско­рость поступления информации для определения потребного быстродействия средств контроля.

На рис. 6 приведена типовая структурная схема автоматизированной системы контроля с обработкой информации в дис­кретной форме.

Рис.6 Структурная схема АСК с обработкой информации в дискретной форме с уплотнением информации на борту

За счет уплотнения информации на борту резко сокращается число линий связи 3(14) наземной части системы контроля с бортом ЛА. Кроме основных элементов схемы, при­веденных на рис. 5, имеются: преобразователь 15 непрерывных параметров в дискретные; преобразователь 16 дискретных пара­метров в непрерывные; цифровые компараторы 10 и др.

Аналоговые цифровые преобразователи в цифровых автома­тизированных системах контроля обычно преобразуют в цифровой код такие величины, как: напряжение постоянного и переменного тока, импульсное напряжение, частоту синусоидальных колебаний, временные интервалы и т. п. Точность преобразования аналоговых величин должна составлять 0,1—0,5%, а время пре­образования напряжений <3¸5 мкс.

Наибольшее распространение в системах контроля получили преобразователи, основанные на время-импульсном кодировании. Преобразуемое непрерывное напряжение сравнивается с напря­жением от линейного генератора. В момент совпадения генери­руемого (пилообразного) напряжения с преобразуемым выраба­тывается импульс. Преобразователь состоит из двух основных элементов: генератора напряжения и счетчика импульсов для измерения числа импульсов, укладывающихся во временном ин­тервале.

Основные требования, предъявляемые к преобразователям непрерывных величин в дискретные — высокая надежность, точ­ность и простота устройства. Основным преимуществом время-импульсного кодирования является простота схемы и отсутствие в ней логических устройств, а недостатком сравнительно невы­сокая скорость преобразования (порядка сотен преобразова­ний в 1 с).

3. Порядок выполнения работы

1. Изучить классификацию автоматизированных средств контроля

2. Ответить письменно на вопросы для самопроверки (1-5).

4. Требования к содержанию отчета

Отчет должен содержать:

Ответы на вопросы для самопроверки 1 - 5

5. Вопросы для самопроверки

1. По каким признакам различаются автоматизированные средства контроля?

2. Раскройте сущность допускового принципа контроля и его критерии.

3. Назовите назначение и область применения на ЛА АСК специального применения

4. Перечислите основные средства дефектоскопического контроля.

5. По какому принципу построены и для чего применяются децентрализованные АСК?

Литература

1. Автоматизация производственных процессов ТЭ ЛА - В.С.Лисицын, Н.Н.Смирнов и др., с.174-181

2. Техническая эксплуатация летательных аппаратов./ Под ред. Смирнова Н.Н. – М.: Транспорт, 1990, с.226

¹АНАЛОГОВЫЙ [<гр. analogos соответственный, соразмерный] - непрерывный, неделимый на отдельные части; а-вая величина-величина, между отдельными значениями которой заключено бесконечное число др. ее значений (противоп. дискретная величина); а. прибор - измерительный или регистрирующий прибор, с помощью которого измеряют или регистрируют непрерывно изменяющиеся (аналоговые) физ. величины; а-вая вычислительная машина - машина (устройство), производящая вычислительные операции над непрерывными (аналоговыми) величинами.

2ДИСКРЕТНЫЙ [лат. discretus] - прерывистый, состоящий из отдельных частей; мат. раздельный, прерывный;

д-ая величина - такая величина, между отдельными значениями которой заключено лишь конечное число других ее значений; противоположность - непрерывная величина.