Расформирование

0203 13010+1304! 4703 1301 39 1304 95250940 01 08 II 20:)

00497 ВЦ БЕЛ 9130103 01 08 11 44 001:

Ю1 0000 203 000 000 1301 +39+1304:)

Грузовая работа за сутки ф.ГО

ОПЕРАТИВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ПО ГРУЗОВОЙ РАБОТЕ
ПОСТ. 130) НА 10.37 15.12.10 г.
ТОНН: ВАГ: КР: ПЛ: ПВ: ЦС: ЦСЖ: РФ: ПР: ЦМВ: ОКТ: ЗРВ: ФТГ: МВЗ:
ПОГР 2645 86 60 - 7 - 19 - - 19

ВЫГР 16 3 - 13

ЗАНТ 87 60 - 7 - - - 20 - - - 20

00497 ВЦ БЕЛ 9130103 15 12 10 37 001:

Ю1 0000 212 001 000 13010:)

=+-ВЦ- 189 СВЕДЕНИЯ О КОЛИЧЕСТВЕ ДНЕЙ НАХОЖДЕНИЯ ВАГОНОВ НА ДОРОГЕ

02 1301 3758 1301 41 1302 1 01 08 16 10 029 0885 2 1110 0 0

НОМ.ВАГ ККСР 'МГР СТНЗ ГРУЗ ГРПЛ М П Н П КНТ СТП ТАР ПРИМ СТЫК ДНИ

68721471 0201 005 06001 35103 0600 0 0 0

=+-ВЦ-138 НАТУРНО-СОРТИРОВОЧНЫЙ ЛИСТОК

0 00/00 16910 000

ВЦ -138 НАТУРНО-СОРТИРОВОЧНЫЙ ЛИСТОК

03 1302 3773 1306 68 1302 1 14 03 10 37 057 1170 5 0000 0 0

но	НПЛФ	СП	KB	ПН	НОМ.ВАГ	КСР	ДНИ	МГР	осо	ПРМ

УСЛ. РОСПУСКА

Разработка и ввод в ЭВМ основных информационных макетов Порядковый номер Дата и время прибытия поезда состава

Признак'

начала

сообщения

Макет прибытия

Станция формирования макетов

Станция отправления $ N» поезда передаточным в узле

Станция Станция формирования назначения ТГНЛ (поезда)

1301 13024

30 11

04 00

00/00

1307'ГРИЦУК:)

Y Т Т V V V

контейнера списывание серия м № локомотива признак время явки бригады

состава следования

(с головы) с вагонами

4 - резерв

Признак поезда начала сообщения

Порядковым номер состава

№ депо фамилия машиниста

Дата и время прибытия

на час позже времени npi-ю.

после осмотра вагонников

А

макет
расформи- Станция
рования форм, макета К» поезда станция

отправления
Д А А

головного
станция вагона

назначения

А А

(:203

130 0

22544555 30 11 11 00:)

макет станция форм. №
отправления макета поезда

индекс поезда

Брест-ВосточныП дата и время отправления

поезда

(:200 13010 3758 1301 00/00 1 531 11740 1

51 1302 13024 10 09 17 55 09 00 1307'МЕДВЕДНИК:)

(:0497 ВЦ БЕЛ 9130103 01 09 08 02 001: Ю1 0000 200 001 000 0001+87+1301:)

0 202 13010+13055 4303 1305 87 1301 13010 17 10 13 02:)

Выскажите общее суждение о направлении и перспективах развития АСУЖТ. Изложите назначение и цели создания системы ДИСПАРК'(Д- диалоговая, И- информационно-управляющая, С- система, ПАРК — парк грузовых вагонов). Опишите зарубежный опыт автоматизации управления перевозками на железнодорожном транспорте. Преобразуйте АСУЖТ под влиянием новых условий, дайте оценку эффективности внедрения волоконно-оптической связи для передачи информации на ж.д.

Полное название комплекса — «Автоматизированная система пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования н ре­гулирования вагонного парка на железных дорогах. Сокращенно — ДИСПАРК, что означает: Д — диалоговая, И — ннформацнонно-упрааляюшая, С — система, ПАРК — парк грузовых вагонов,

Основными залачпмн являются:

анализ распределения вагонов на ЖД по любому типу подвижного состава с указанием государств (предприятий-собственников вагонов и перечня российских дорог (отделении, станции), где они дислоцируются в заданный момент времени;

контроль времени нахождения вагонов других государств на ЖД. В этом документе фиксируются следующие данные: перечень государств СНГ и дорог Росснп.тип вагонов и их количество с оценкой времени нахождения более 25 сут. от 11 до 25 сути до 10 сут;

анализ нарушений погрузки «чужих» вагонов. По зтпм сведениям можно установить причину и виновника нарушения по каждому задержан­ному сверх нормы вагону;

управление парком полувагонов. Системой регулярно фиксируется уровень использования полувагонов;

управление парком цистерн; управление передачей поездов и вагонов; управление вагонами, отцепляемыми от транзитных поездов; управление отдельно взятый вагоном.

По номеру вагона, который вводится с термина системы, на любом уровне подготавливается электронный документ указанием: места дислока­ции вагона (группы вагонов), времени его нахождения на данном пункте дислокации (станции, участке), а гак же железной дороги и государства. Кроме того, фиксируется весь маршрут продвижения вагона с места погрузки и «предыстория» его работы за время трех последних оборотов;

управление техническим состоянием вагонного порка. Суть ее заключается и том, что планирование всех видов ремонта грузовых вагонов осуществляется не по времени, а в зависимости от объема работы, выполненной каждым вагоном. В этих целях по каждому вагона система ведет учет выполненных груженых и порожних вагоно-кнлометроа, количество погрузок и выгрузок, переработок на сортировочных горках.

Состав системы:

Подсистема управления национальным парком. Основными функциями данной подсистем являются:

• анализ распределения и дислокации груженых, порожних вагонов и вагонов нерабочего парка на дорогах РБ, в странах СНГ по времени нахождения на территории государства и на дороге, а также по типам подвижного состава;

• распределение вагонов РБ в другие государства по типам подвижного состава;

• анализ объемов погрузки по дорогам назначения с учетом собственника;

• анализ нарушений попутной погрузки дорогами РБ по типам подвижного состава;

• анализ объемов выгрузки по дорогам РБ.

Технология управления в рамках данной подсистемы разделена на четыре крупных тематических раздела:

1 — распределение (дислокация) белорусского вагонного парка и парка вагонов администраций других государств на РЖД; II — распределение вагонного парка с учетом времени нахождения вагонов на БЧ администрации других государств СНГ и Балтии, их -железных дорогах; III — контроль за погрузкой" вагонов других государств на БЧ;

IV — выгрузка вагонов с учетом требований возврата «чужого» по-щанжного состава.

Подсистема слежении за выделенными типами подвижного состава

Комплекс «Автоматизированная подсистема слежения за выделенными типами подвижного состава» включает в себя задачи пономерного слежения полувагонами с глухим кровом, полувагонами для дзинномерых рельсов, окатышеиозамн, аатомооплевозамн, вагонами-термосами, мннераловозамп. фнтннговыын платформами, транспортерами. Данный комплекс предназначен для автоматизации на сетевом уровне функций контроля управления наличием и перемещением подвижного состава отдельных типов, как в груженом, так и в порожнем состоянии.

Система позволяет получать информацию о местонахождении использовании подвижного состава контролируемого типа. Основной функцией данного комплекса является анализ распределения и наличия груженых и порожних вагонов на дорогах России, а также по дорогам СНГ. Система позволяет получать информацию о дислокации вагонов на дорогах и станциях дороги. При этом пользователь имеет возможность запрашивать информацию по номеру вагона.

Подсистема управления парком цистерн

Основные функции подсистемы сводятся к следующему:

- слежение за дислокацией цистерн инвентарного и выделенных парков на сети дорог государств СНГ и Балтии с учетом типа перевозимого груза и государства-собственника;

■анализ нарушений, в частности грузовой специализации;

■анализ причин длительного простаивания цистерн по интервалам времени;

• слежение за работой бункерных вагонов, цистерн с обогревательным устройством, восьмпосных, кислотных и спиртовых цистерн; получе­
ние пономерпой информации по конкретным цистернам.

Подсистема управления вагонопотоками

Система ДИСПАРК создает прнншшначыю новые возможности для оперативного управления вагонопотоками с учетом фактической дислока­ции вагонов и условий их подвода к станциям формирования поездов. Высокий уровень достоверности вагонных моделей железных дорог (ВМД) и их подмоделей на станциях, в узлах н на участках позволяет оценивать и протезировать варианты поездообразовання и текущих корректировок плана формирования поездов для станций, узлов и полигонов на основе точных характеристик каждого вагона, участвующего п даш'ом процессе.

Подсистема перевозок внешнеторговых грузов через морские порты и пограничные переходы (ВТП)

ВТП предназначена для контроля и регулирования перевозок внешнеторговых грузов путем автоматизации получения оперативной информа­ции о погрузке и наличии в движении на дорогах, а также накопления данных о перевозках внешнеторговых грузов через морские порты и пограничные переходы.

Важной функцией системы является оперативный анализ использования вагонов рабочего парка. Системой ДИСПАРК регулярно фиксируется неудовлетворительное использование грузовых вагонов принадлежности стран СНГ на «чужих» дорогах.

Технология управления и сроки доставки грузов. Система ДИСПАРК создаст принципиально новые возможности для оперативного управления вагонопотоками с учетом фактической дислокации вагонов и условий их подвода к станциям формирования поездов. Высокий уровень Достоверности вагонных моделей железных дорог (ВМД) и их подмоделей на станциях, а узлах и на участках позволяет оценивать и протезировать варианты поездообразовання и текуших корректировок плана формирования поездов для станций, узлов и полигонов на основе точных характеристик каждого вагона, участвующего в данном процессе.

Оперативное взаимодействие системы ДИСПАРК с планом формирования грузовых поездов включает в себя три основных блока: оперативный контроль сроков доставки грузов и возврата вагонов их владельцам; динамическое управление вагонопотоками с реализацией текущих корректировок плана формирования поездов; анализ технико-экономических результатов управления и накопление массиве» данных для периодических (от нескольких суток и более) корректировок и разработки нормативного плана формирования поездов.

Учет принадлежности вагонного парка при оперативном управлении вагонопотоками в системе ДИСПАРК базируется на диффе­ренцированной динамической оценке вагоно-часа грузового вагона, исчисляемой по каждому из сопоставляемых назначений поездов.

20 Данте понятие о перспективах развития АСУЖТ. Изложите перспективы развития АСУЖТ и связанных с ней внешних систем управления грузовыми и пассажирскими перевозками, системы автоматической идентификации подвижного состава (САИ). Опишите систему САИ, автоматизированную систему управления пассажирскими перевозками (Экспресс-3). Выделите главные преимущества систем управления грузовыми и пассажирскими перевозками, системы электронного обмена данными в международном и смешанном сообщении.

На Главный вычислительный центр возложены функции контроля за использованием вычислительных ресурсов, средств передачи данных на сети железных дорог страны, а кроме того, за полнотой и качеством информации в действующих информационных системах и соблюдением в них требований, налагаемых организацией производственного процесса ИВЦ дорог, существующим программно-техническим комплексом и принятым стандартным математическим обеспечением.

Это означает, что ГВЦ предстоит не только обеспечить управление вычислительными ресурсами отрасли и сбор качественной и своевременной информации от линейного уровня до сетевого, но и управлять этим процессом и нести ответственность за достоверность собранной информации и результаты ее обработки. Для этого в ГВЦ разработана принципиально новая схема функций головной организации по эксплуатации технологических информационных систем на железнодорожном транспорте.

В настоящее время в ГВЦ действует более 100 систем. Для их эффективной эксплуатации пересмотрена организационная структура предприятия, которая представляет собой шесть функциональных блоков:

> Техшгческий;

> Эксплуатационный;

> Технологический;

> Экономический, а также блок сопровождения и внедрения систем.

Шестой блок - Информационно-технический центр - входит в состав ГВЦ, но обслуживает информационные потребности железных дорог стран - участниц СНГ и финансируется на их средства.

Технический блок возглавляет главный инженер ГВЦ. В его ведении проблемы оснащения и работы средств вычислительной техники, постановки задач для машинного комплекса, в том числе системного математического обеспечения, ремонта технических средств, эксплуатации инженерных систем. Эксплуатационным блоком руководит 1-ый заместитель начальника ГВЦ. В его составе отдела информационных технологий и статистики.

В составе технологического блока - отделы технологий производства, управления информационными ресурсами и графиков движения поездов. Планируется передать в ГВЦ отделы, которые занимаются планом формирования, они тоже войдут в этот блок. Практически здесь сосредоточены основные технологические центры отрасли.

Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ) «Пальма»

Система автоматической идентификации подвижного состава (САИ) является одной из важнейших составных частей мероприятий по исключению ручного сбора и ввода информации о перемещении подвижных единиц на железных дорогах страны. Она разработана в соответствии со стандартом ISO и является универсальной для всех железных дорог мира. В основу работы САИ положена техника высоких частот.

■ Основная идея работы САИ ЛаПальма» состоит в следующем. На подвижном составе крепят пассивные кодовые бортовые датчики (КБД) с закодированной информацией о номере локомотива (вагона). Пункт считыванбпя информации (ПСЧ) облучает проходящий подвижной состав высокочастотными радиоволнами. Отражаемые от датчиков сигналы дешифрируются и позволяют считывающему устройству формировать и передавать в вычислительную сеть информацию с перечнями проследовавшего подвижного состава. Кроме того, передается информация о времени, месте зафиксированного события и направления движения. ПСЧ также позволяет осуществлять фиксацию порядковых номеров в составе проследовавших локомотивов (вагонов). Это, в свою очередь, дает возможность учитывать подвижной состав с отказавшими КБД. Автоматическая идентификация всего подвижного состава осуществляется в режиме реального времени на всем полигоне железных дорог, оборудованной данной системой.

Техника высоких частот обеспечивает и достаточно высокие показатели достоверности информации (вероятность распознавания датчиков - 0.86), автоматически фиксирующей место расположения и идентифицирующей каждую подвижную единицу. Это позволяет улучшить качество перевозочного процесса.

Основными элементами САИ являются: - пункт считывания (ПСЧ);

- кодовый бортовой датчик (КБД); - концентратор САИ.
Характеристики пункта считывания информации. В состав ПСЧ входят:

- шкаф напольного считывающего устройства (ШНСУ) с обрабатывающей и считывающей аппаратурой;

- датчики фиксации прохождения колес подвижного состава и антенное оборудование.

ПСЧ, считывая информацию с датчиков, ведет контроль числа подвижных единиц в составе поезда, определяет порядковый номер вагона или локомотива и осуществляет сверку номеров вагонов по сообщению 266, которое было сформировано предыдущими ПСЧ, расположенными по маршруту следования. Затем формируется новое сообщение 266.

ХЗ