2015-04-06
414
Первые слагаемые в формулах (9) представляют собой моменты остойчивости формы mθf и mψf, так как они появляются в результате изменения формы погруженного объема корабля. В следствии удлиненности корабля Jy в 50-100 раз больше Jx. Поэтому при малом наклонении корабля в продольной плоскости возникает mψf в 50-100 раз больший mθf.
Вторые слагаемые в формулах (9) представляют собой моменты остойчивости веса, так как определяются силой тяжести корабля Р и размещением на нем грузов по вертикали, поскольку это размещение определяет аппликату ЦМ корабля zg(a = zg- zc).
Моменты остойчивости веса mθр и mψр в большинстве случаев отрицательны, направлены в сторону наклонения и ухудшают остойчивость корабля.
Это объясняется тем, что у надводных кораблей ЦМ, как правило, находится выше его ЦВ. Относительная роль моментов остойчивости формы и веса в обеспечении поперечной и продольной начальной остойчивости корабля резко неравномерна. Так для надводных кораблей в обычных условиях mθр составляет значительную долю от mθf и действует в сторону наклонения. Поэтому поперечный восстанавливающий момент mθ≈ 0,2 mθf. При наклонениях в продольной плоскости mψр имеет то же значение (при равных углах наклонения), что и при наклонениях в поперечной плоскости, тогда как mψf возрастает в 50-100 раз. Благодаря этому, при наклонениях в продольные плоскости mψр составляет всего лишь 1-3% от mψf и продольный восстанавливающий момент mψ практически равен моменту остойчивости формы mψf.
Следует иметь в виду, что в процессе эксплуатации при данном водоизмещении корабль плавает по определенную ватерлинию, имеет определенные моменты инерции Jx и Jy и вполне определенные моменты остойчивости формы mθf и mψf. Поэтому изменить поперечную остойчивость при данном водоизмещении на построенном корабле можно лишь за счет момента остойчивости веса mθр, иначе говоря, за счет изменения размещения грузов на нем по вертикали. Продольная же остойчивость при данном водоизмещении практически не зависит от размещения на корабле грузов.
