2015-04-30
1993
| Причины или место реализации опасности | Общее количество жертв за рік1 | Уровень риска (вероятность летального конца на год) |
| Автомобильный транспорт | 3-10-4 | |
| Падение | 9-10-5 | |
| Пожар или опекал | 4-10-5 | |
| Утопление | 3-10-5 | |
| Отравление | 2-10-5 | |
| Огнестрельное оружие | 1-10-5 | |
| Станочное обладдя | 1-10-5 | |
| Водный транспорт | 9-10-6 | |
| Воздушный транспорт | 9-10-6 | |
| Падающие предметы | 6-10-6 | |
| Электрический ток | 6-10-6 | |
| Железная дорога | 4-10-6 | |
| Молния | 5-10-7 | |
| Торнадо | 4-10-7 | |
| Ураган | 4-10-7 | |
| Все другие | 4-10-5 |
Общее количество жертв 115000 6-10-4
| Ядерная энергетика (на 100 реакторов)2 | .. | 2-10-10 |
1 Основанные на данных, которые касаются всего населения США.
2 Рассчитано для населения 15-10-6 лиц, связанных с видом риска.
Анализ приведенной статистики является подпочвой для утверждения: железнодорожный транспорт - самый безопасный из всех видов транспорта (чтобы не возникло одностороннего взгляда, следует заметить, что во Франции железнодорожный транспорт в 2 разы менее опасный чем автомобильный).
Состояние безопасности на железных дорогах мира при признании их наиболее безопасным транспортом должен постоянно улучшаться в соответствии с взглядами общества: система становится безопаснее, если количество транспортных событий с тяжелыми последствиями уменьшается. По данным UIC (Международного союза железнодорожников), уровень безопасности движения таких европейских стран, как Бельгия, Германия, Франция, Италия, Норвегия, Австрия, Португалия, Швеция и Швейцария, постоянно улучшается. Да, в 1990 было зафиксировано 4500 транспортных проишествий, из которых приблизительно 1900 - столкновение. В 1999 г. эти показатели соответственно составляли 2400 и 900. Количество пострадавших пассажиров за год в 1990 г. составили 130, а в 1999 г. этот показатель составлял 90 [23].
Для приведения этих данных, принимая во внимание показатели эксплуатационной работы в относительных показателях безопасности, например, количество транспортных событий на количество поездо- или пассажиро-километров, рассмотрим графику и|с|з отчета UIС(рис. 1.1) [23].
Без детального анализа показателей можно сделать вывод, что показатели безопасности -- количество транспортных приключений -- снижаются, отображая усилия железных дорог, направленные на улучшение безопасности. Показатель количества пострадавших пассажиров не имеет растущую тенденцию развития, что связано с небольшим количеством транспортных проишествий с пострадавшими (которые состоялись в течение 1997 и 1998 гг.). Но все же можно утверждать о тенденции рост уровня безопасности движения на железных дорогах мира.
Состояние безопасности движения на железных дорогах Украины не отличается от тенденции на европейских железных дорогах. Сравнительно с 1992 г., когда количество транспортных событий составляли 3945 при объеме перевозок 4086,52 * 100 млн.т-км., в 2001 г. имели такую картину: транспортных событий - 2042, а объем перевозок - 2271,26 * 100 млн.т-км. Количество лиц, которые пострадали в результате транспортных событий, не имеет четко выраженного закона распределения и постоянно колеблется в зависимости от последствий событий [1]
0.00
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 997 1998 1999
Год
Рис. 1.1. Количество транспортных событий на 1 млн. поїздо-кілометрів (а) то количество пострадавших пассажиров на 1 млрд. пассажиро-километров (б) (Бельгия, Германия, Франция, Италия, Норвегия, Австрия, Португалия, Швеция, Швейцария и частично Дания, Большая Британия, Финляндия, Греция, Нидерланды, Ирландия, Люксембург и Испания)
Проблема анализа уровня безопасности заключается в отсутствии четко сформированной, единственной системы показателей безопасности, что не позволяет адекватно сравнивать состояние безопасности на разных железных дорогах мира.
Для наглядного понимания состояния безопасности движения на железных дорогах Украины наведем статистику относительно количества допущенных катастроф и аварий (рис. 1.2) [1].
Катастрофы Аварии
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
ГОД ГОД
Рис. 1.2. Количество допущенных катастроф и аварий на железных дорогах Украины в 1995-2003 гг. (k- количество допущенных катастроф/аварий)
Приведенная|наведенная| короткая статистическая информация дает полную картину уровня безопасности движения на железных дорогах мира в пределах существующих показателей безопасности, но, чтобы не вводить в заблуждение относительно абсолютной безопасности железнодорожного транспорта, проанализируем еще один показатель - материальные убытки от нарушений безопасности движения. За четыре года (1996 -1999 гг.) прямые убытки только от катастроф и аварий составили|сдают| в Украине приблизительно|примерно| 15,7 млн. гривен: приблизительно|примерно| 4 млн. гривен на год. Кроме того, нарушения безопасности движения на железных дорогах снижают ее пропускную способность на 10-15%, что добавляет|додает| свою частицу|долю| к|до| статье материальных убытков за счет снижения экономической|экономичной| эффективности перевозок|перевозки|.
Безопасность движения должна быть обеспечена на найвисоком| уровни, следу|направляется|я |до|к уровню абсолютной безопасности, или |до|к уровню риска допуска, в зависимости от концепции стран|страна-участницы|ы, но при любых обстоятельствах процесс перевозки должен быть безопасным как для пассажиров, так и для рабочих железнодорожного транспорта. В условиях растущей опасности со стороны техносферы, люди, которы|какие|е пользуются услугами железных дорог, должны чувствовать наименьшую опасность, которая создаст предпосылки для привлечения новых клиентов и повышения конкурентоспособности
1.3. Принципы обеспечения безопасности
Соответствующий уровень безопасности движения на железнодорожном транспорте, согласно взглядам современного общества, должен постоянно улучшаться. Усилия железных дорог для достижения этой цели направлены на улучшение как технических средств, так и организации работ, относительно улучшения безопасности движения. Рассмотрению всех технических средств, которые обеспечивают безопасность движения, и организационным мероприятиям можно посвятить отдельную книгу, и потому целесообразно проанализировать основные принципы, построенные как работы с управления безопасностью движения поездов, так и технические средства контроля и управления безопасностью.
Поддержанию надлежащего уровня безопасности отвечает выполнение определенных правил и инструкций относительно обеспечения безопасности движения на железных дорогах. Чтобы достичь максимальной эффективности от выполнения работ, их организация должна отвечать определенным принципам [13]:
- с истемности - предусматривает деятельность, которая должна носить системный, постоянный и упорядочен характер, охватывая все составляющие железнодорожного транспорта как системы "техника-человек-середа";
- опережение - предусматривает деятельность, которая должна носить опережающий характер, направленный на своевременное выявление и устранение негативных факторов, которые могут привести к транспортным событиям: главное задание служб безопасности движения заключается не в расследовании транспортных событий, а в их опережении;
- коллективизму - предусматривает участие всех работников в работе по обеспечению безопасности движения согласно своим функциональным обязанностям, а не только руководителей и работников службы безопасности движения;
- информированности - предусматривает деятельность, которая должна строиться на максимальной информированности каждого работника в пределах его обязанностей об опасных факторах, которые влияют на уровень безопасности движения;
- выявление и устранение причин — предусматривает проведение профилактической работы, направленной не столько на наказание виновных, сколько на устранение обнаруженных недостатков;
- внедрение корректирующих действий - действия, которые выполняют для устранения причины обнаруженного несоответствия или для другой нежелательной ситуации;
- адекватность - соответствие мероприятий по обеспечению безопасности движения реальным и потенциальным угрозам;
- ответственности - предусматривает осознание каждого работника и его ответственность на своем рабочем месте за конкретные вопросы, которые определяют безопасность движения.
Четко придерживаясь данных принципов при организации работ по управлению безопасностью движения, безусловно можно поддерживать определенный уровень безопасности.
При организации работ относительно монтажа, обслуживания, ремонта, контроля, диагностики, и тому подобное железные дороги содействуют развитию безопасного процесса перевозок, повышению уровня обслуживания, но если не считаться с техническими средствами, проектирование и функционирование которых должны опираться на определенные принципы, все работы будут напрасными. Каким бы хорошим не был организационным процесс управления безопасностью движения, при недостаточном уровне технических средств результаты от его внедрения будут нулевыми. Поэтому необходимо рассмотреть технические принципы относительно обеспечения движения, основная идеология которых не очень отличается от принципов организации работ по управлению безопасностью: все усилия необходимо направить на повышение уровня безопасности, и таким образом увеличить экономическую эффективность работы железных дорог.
Основные технические принципы обеспечения движения поездов таковы [9,17]:
-системности - предусматривает функционирование разных технических средств, не связанных между собой, на первый взгляд, в единственной системе для достижения общей цели (единственного конечного результата - безопасной перевозки);
-адекватность - предусматривает соответствие существующих технических средств современному уровню скоростей и требованиям относительно железнодорожного транспорта;
- контроль - предусматривает контролирование максимального количества параметров функционирования системы в течение всего технологического процесса с последующим представлением информации обслуживающему персоналу;
- резервирование - предусматривает наличие нескольких однотипных технических средств, которые могут взаимозаменять друг друга во время выхода из строя одного из них;
-защитного последействия - предусматривает переход к защитному состоянию, во время нарушения показателей функционирования, которые снижают эффективность работы, но не способствуют авариям.
Организационные и технические принципы, которых придерживаются работники железных дорог, полностью направленные на поддержание надлежащего уровня безопасности, и все они способствуют достижению поставленной цели. Однако не следует считать, что
приведенные принципы составляют основу для мероприятий по обеспечению безопасности.
Вышеприведены принципы только дают общее понятие об организации работ по управлению безопасностью движения поездов и технические средства, которые непосредственно руководят как перевозочным процессом, так и безопасностью движения поездов. Зная основные принципы, можно анализировать все другие принципы с точки зрения влияния на уровень безопасности и вносить необходимые коррекции в процесс управления безопасностью движения поездов.
1.4. Факторы, которые влияют на безопасность транспортных систем
Общепринятым считается, что абсолютной безопасности на транспорте не существует. Поэтому речь речь может идти лишь об относительной безопасности или точнее об уровне безопасности. Уровень безопасности зависит от качества технических средств, квалификации и навыков человека и организационной работы, относительно управления безопасностью движения поездов. Но следует заметить, что уровень безопасности - это совокупное следствие от действия факторов, которые влияют на безопасность транспортных систем, и выполнение определенного перечня организационных и технических мероприятий. Рассмотрев основные организационные и технические принципы обеспечения и имея представление об их непосредственном влиянии на уровень безопасности, не следует забывать, что во время формирования идеологии принципов бралось во внимание влияние факторов, которые могут привести к изменению параметров и состояния работоспособности отдельных элементов, узлов, системы, в целом и изменить уровень безопасности движения.
Все множественное число факторов, которое влияют на эксплуатационную безопасность движения, можно разбить на четыре группы факторов (рис. И.З) [14,17,20]:
І) среда.
Любая система эксплуатируется в определенных условиях окружающей среды: рельеф местности|, метеорологические условия, естественные катаклизмы, повышения радиационного фона, электромагнитные препятствия и другие объективные факторы среды существования человека. Кроме того, следует понимать, что во время анализа определенной системы необходимо учитывать и влияние других элементов и систем, которые не являются составляющей железнодорожного транспорта, поскольку они также создают определенную среду.
Влияние факторов окружающей среды иногда не заметно на первый взгляд: влияние температуры, влажности, давления, ветра, пыли, и так далее приводит к снижению допускаемых напряжений, ухудшению электрических характеристик, потери герметичности и других характеристик технических средств, что в последующем отображается на выходе из строя определенных приборов и снижении эффективности перевозок и безопасности движения.
Рис. 1.3. Схематическое изображение факторов, которые влияют на безопасность движения поездов
Плохие метеорологические условия, естественные катаклизмы, действия других видов транспорта, могут влечь элементарные препятствия для движения поездов. Кроме того, перечислены факторы естественной среды и то, которое произошло в результате деятельности железной дороги, осуществляют влияние на состояние самочувствия человека и тем самым вынуждают его делать ошибки;
2) техника.
Этот фактор представлен случаями неисправности технических средств (подвижной состав, путьуть, средства железнодорожной автоматики и связи, электроснабжения и другие), которые были обнаружены и имели место во время процесса перевозки. Причинами неисправностей могут быть ошибки во время проектирования и разработки технических средств, изготовления, монтажа, эксплуатации, обслуживания, ремонта, и тд;
3) технология (организация работ).
К этому фактору относятся нарушения технологического процесса, законов, правил, предписаний, приказов, инструкций, плохие условия работы, недостатки эргономики, ошибки разработчиков технических средств, неверные алгоритмы управления, недостатки в работе подразделов обеспечения и другое. Следует заметить, что последствия влияния факторов этой группы не только проявляются в ухудшении состояния безопасности, но и имеют влияние на состояние технических средств, самочувствие человека и окружающую среду, что в последующем отображается на состоянии всех факторов безопасности движения в целом;
4) человек (человеческий фактор).
Причиной влияния этого фактора могут быть ошибки людей, которые непосредственно руководят техническими средствами и выполняют определенные функции. Это неверные действия человека, которые непосредственно привели к нарушению процесса перевозки. Причины этого могут быть разные: преднамеренное невыполнение своих профессиональных обязанностей, ухудшения состояния здоровья, недостаточная квалификация, невозможность выполнения производственных функций, на должном уровни. До этого добавляется еще совокупное влияние на другие факторы.
Схематическое изображение факторов, которые влияют на безопасность движения поездов, доказывает, что все факторы взаимоувязаны между собой и на уровень безопасности движения имеет влияние интегрирующее действие каждого из группы факторов. Таким образом, железнодорожный транспорт необходимо рассматривать как взаимодействие большого количества человеко-машинных систем (ЧМС).
Заканчивая рассмотрение факторов, следует обратить внимание на то, что в последние 20-30 лет в проблеме безопасности существует ярко выраженная тенденция - рост количества нарушений по вине человека. Эта тенденция имеет объективный характер и объясняется двумя причинами [18]:
1) результаты научно-технического прогресса (НТП);
2) изменения окружающей среды, связанные с НТП.
Человек на протяжении 1000 лет привык к скорости до 25 км/ч. До 50-х годов XX скорость движения поездов составляла 45-50 км/ч. За последнее время скорости движения значительно повысились.
В связи с тем, что средства транспорта стали более скоростными, начали выдвигать повышенные требования к психофизиологическим особенностям человека.
За последнее время изменилась среда, в каком функционирует железнодорожный транспорт. Наличие разных излучателей и приемников электромагнитных волн привело к повышению уровня электромагнитного излучения; увеличение скоростей движения и другие факторы привели к появлению вредных и опасных вибраций.
В связи с этим реакция человека становится в некоторых случаях неадекватной к имеющейся ситуации, которая приводит к ошибкам в принятии решений.
Развитие НТП позволило практически решить вопрос обеспечения надежности технических средств, а отсюда выплывает, что человек, как элемент ЛМС, остается непредсказуемым, а значит, и найненадежным| элементом ЛМС.
1.5. Организация контроля безопасности движения на железных дорогах мира
В структуру управления железных дорог всего мира входят специальные службы, целью функционирования| которых есть контроль, анализ, оценка, обеспечение и расследование нарушение безопасности движения [5,8,20]. Невзирая на функциональные отличия между службами все они организуются на основе трех принципов: территориального, отраслевого (производственного) и функционального. Территориальный принцип означает деление сети железных дорог на железные дороги и отделения; отраслевой - руководство соответствующих главных управлений Укржелдортранса работой служб управлений железной дороги, а через них -руководство отделами отделений дорог и линейными предприятиями; функциональный| -наявность| подразделов, которые занимаются отдельными специальными вопросами (планирование, финансирование, исследование, подготовка кадров и другое).
Проанализируем структуру служб безопасности движения некоторых стран мира, детально остановившись на структуре системы ограждения движения на железнодорожном транспорте Украины. Да, на государственных железных дорогах Индии существует служба безопасности на каждой железной дороге и две общесетевые: по обеспечению безопасности движения и государственная железнодорожная полиция по соблюдению законности и порядка.
В США существуют бюро по безопасности Федеральной железнодорожной администрации, секция (в, ее состав входят 11 комиссий) безопасности в Ассоциации американских железных дорог, Национальный совет по вопросам безопасности транспорта, Комитет по вопросам безопасности, Ассоциация исполкомов профсоюзов железнодорожников, Управления безопасности федеральной железнодорожной администрации (проведение научных работ). То есть явно выражены все признаки функциональной структуры. Но в структуре управления железной дороги предусмотрено 3-5 руководителей по безопасности движения, по 1-2 ревизора по безопасности на каждом отделении (на железной дороге Етчисон Топика и Санта Фи 14 отделений) и по одному ревизору в пяти основных депо. В больших отделениях есть должность помощника главного ревизора. Кроме этого, на каждой станции есть работник, который каждый год проводит 8-часовые письменные тесты по правил эксплуатации, контролируя, тем самым, уровень знаний работников.
В Японии оперативная служба профилактики (в ее состав входят 4 группы) занимается оценкой потерь от нарушений, сохранности собственности, профилактикой нарушений. Совет инструкторов по ликвидации последствий аварий принимает оперативные меры в случае аварии.
Существующая во Франции группа экспертов в составе Национального союза железных дорог Франции занимается исследованием проблем безопасности для получения конкретных советов относительно улучшения уровня безопасности.
В Великой Британии Инспекция департамента железнодорожного транспорта расследует только несчастные случаи и нарушения безопасности. Случаи с тяжелыми последствиями расследуются только с привлечением к расследованию Национального Совета.
На железнодорожном транспорте Украины существует система обеспечения безопасности движения, которая построена по отраслевому принципу. Иерархическая структура ее приведенная на рис. 1.4. Структура имеет 4 уровня: Министерство транспорта и связи Украины, Укржелдортранс, железная дорога, - регион, линейные предприятия. Содержание двух нижних уровней приведено на примере Южной железной дороги. На других железных дорогах возможны отличия, однако структура Южной железной дороги признана удачной на данный момент времени. Связь между уровнями I и II носит только информационно методологический характер: сбор и накопление статистики относительно состояния безопасности, ее анализ и выработка методов повышения уровня безопасности движения на железных дорогах Украины. Между другими уровнями связки производственные: разработаны на высших уровнях организационные и технические принципы обеспечения определенного уровня безопасности внедряются в жизнь с обязательной обратной связью - результаты внедрения должны быть проанализированы для последующего использования.
На схеме не приведены структуры управлений, аппаратов и участков, для упрощения схемы и ее восприятия.
Организацией и контролем за обеспчением движения на железных дорогах занимается аппарат по безопасности движения поездов и автотранспорта. Для предоставления большего значения и веса этот подраздел в управлении получил название "аппарат", а не "служба", а руководитель аппарата – главный дорожный ревизор.
Рис. 1.4. Структура обеспечения безопасности движения на железных дорогах Украины
ЦРБ - главный ревизор из безопасности движения и экологии Укржелдортранса;
НЗ-РБ - заместитель начальника железной дороги - дорожный ревизор;
Д, М, Ш, Е, Т, В, П, Л - службы перевозок, грузовой и коммерческой работы
сигнализации и связи, энергетики, локомотивная, вагонная|вагон-холодильник|, пути, пассажирская;
ДР, ОКР - старший ревизор, ревизор службы перевозок|;
MP|, МКРС - старший ревизор, ревизор участка службы М;
ОРБ - главный ревизор отделения (региону) железной дороги.
Безопасность является главным принципом и содержанием работы отраслевых оперативных служб и подчиненных им линейных предприятий без участия аппарата по безопасности. В то же время в аппарате по безопасности есть ревизоры (РБШ, РБД, РБТ и другие), которые контролируют и организуют эту деятельность в службах Ш, Д, Т и других. Тоже именно относится и к ревизорским участкам по регионам. В штате служб есть должности ревизоров, которые подчиненные начальникам соответствующих служб, а не дорожному ревизору. Как видно из черт 3.2, в разных службах это организовано по-разному. В службе Д есть ревизорские участки, в службе М - направление. Ревизорские участки по регионам осуществляют контроль и организацию безопасности непосредственно в линейных предприятиях и то же по отраслевому принципу. Для Харьковского и Полтавского регионов пи, п2 = 110 (порядку 90 станций и 20 линейных предприятий), пЗ, п4 = 70. Легко что на самом низком уровне отсутствуют работники, которые специально занимаются вопросами безопасности, потому что вся организация работ по безопасности движения входит в обязанности руководителей линейных предприятий.
Конечно, каждый из подходов относительно организации контроля безопасности движения имеет как свои преимущества, так и недостатки, и потому необходимо детально проанализировать преимущества каждой из структур, чтобы прийти к синтезу их в наилучшей вариант организационной структуры.
Контрольные вопросы:
1. Какие особенности железнодорожного транспорта позволяют ему занимать ведущее место в транспортной системе страны?
2.Что понимают под понятием "опасность"?
3.Какое содержание имеет понятие "риск" в соответствии с современными взглядами?
4.Какие причины не позволяют адекватно сравнивать состояние безопасности на разных железных дорогах мира?
5.На основе каких принципов базируется обеспечение безопасности движения поездов?
6.Что считают уровнем безопасности?
7.Какие группы факторов влияют на уровень эксплуатационной безопасности?
8. Какая цель функционирования специальных служб железных дорог, деятельность которых связана с безопасностью движения?
9. На основе какого принципа построена система обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте Украины?
10. Какие уровни имеет структура системы обеспечения безопасности движения на залізничному транспорте Украины?
2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Для того, чтобы иметь возможность руководить любым технологическим процессом, прежде всего необходимо тщательным образом проанализировать и оценить его. Безопасность движения не может быть создана хаотически, будто сама собой. Это повседневная, кропотливая, ответственная работа разных, на первый взгляд не связанных, между собой подразделов железнодорожного транспорта и транспортных систем вообще. А потому точная и надежная информация о состоянии безопасности в отрасли позволяет избирать правильные направления управления безопасностью.
Непосредственно безопасность определить невозможно. В железнодорожных компаниях существуют разные подходы относительно определения уровня безопасности, но основной подпочвой их есть посредственный метод, который базируется на статистических данных о случаях нарушения безопасности. Кроме этого, следует прибавить и разные подходы к выбору показателей безопасности в разных странах, что создает непригодность принципов одного подхода к анализу и оценке безопасности при использовании другой компанией.
2.1. Проблемы создания теории безопасности движения
На сегодняшний день количественная теория безопасности движения на железнодорожном транспорте еще полностью не сформирована. Проблем и вопросов, которые необходимо решить на пути к созданию теории безопасности движения, достаточно много.
Прежде всего отсутствуют общепринятые сроки и определения, которыми необходимо пользоваться при рассмотрении вопросов управления и обеспечения безопасности движения.
Железнодорожные компании при определении уровня безопасности применяют подходы, которые приобрели наибольшее распространение и адаптированные к определенной стране. В Украине и государствах СНГ исторически сложился подход к определению уровня безопасности, который базируется на сравнении статистических данных о случаях нарушений на основе классификатора транспортных событий и нарушений в поездной и маневровой работе. На современном этапе оценки состояния безопасности перевозок железнодорожным транспортом в зарубежных странах наибольшего распространения получили разные статистические подходы и виды статистических показателей. Во время анализа состояния безопасности движения железнодорожного транспорта выделяют два направления [20]:
- оценка общего состояния безопасности движения на железных дорогах (или в сети в целом) за определенный период времени, которая содержит расчет принятых общих и одиночных показателей безопасности и определения динамики их изменения;
- выяснение причин возникновения нештатных (аварийных) ситуаций, которые обусловили нарушение безопасности: состояние безопасности анализируется непрямым путем - за нарушениями процесса перевозок, через степень опасности, которая реализовалась.
Общий методологический подход к усовершенствованию системы учета и анализа данных о транспортных проишествиях, принятый в Комитете по безопасности перевозок США, базируется на таких основных положениях [20]:
- каждое приключение - это дефект в работе транспортной системы;
- при верном анализе каждого проишествия можно найти путь устранения этого дефекта;
- необходимо знать не только, что происходило при нарушении, но и отчего это происходило, и что можно сделать для устранения повторение подобного случая;
- проишествия рассматриваются не как изолированные события: анализ отображает постояный поиск связей и тенденций в возникновении проишествия. Для осуществление такого поиска необходимо иметь представление не только о специфических обстоятельствах каждого проишествия, но и об общих закономерностях какие действуют в отрасли транспорта, который рассматривается.
Кроме этого, исследования уровня безопасности железнодорожной техники должны проводится относительно каждого типа технических средств несколькими инстанциями независимо: производителем, пользователем, и, если есть такая возможность, межведомственными экспертами.
Обработка статистической информации о состоянии безопасности в зарубежных странах постоянно совершенствуется, прежде всего в направлении унификации системы статистических показателей. В зарубежной практике статистические данные не являются единственным источником информации о нарушении безопасности. Это, прежде всего, касается оценки человеческого фактора, как основной причины проишествий. Традиционная система статистических данных не обнаруживает глубинные (коренных) причины нарушений, которые допускаются, и не отображает поведение человека в сфере обеспечения безопасности транспорта, а также влияние внешней среды и эффективности работы по управлению безопасностью [8]. При исследовании случаев, связанных с ведущей ролью человеческого фактора, наиболее эффективными на сегодня есть методы экспертных оценок.
Каждый из рассмотренных подходов относительно контроля и оценки безопасности транспортных систем дает представление лишь о состоянии безопасности, которое оценено в пределах, обусловленных конкретным подходом, и за обычай выпускает из вида другие факторы, которые также влияют на уровень риска. Наилучшего результата можно достичь использованиям интегрированной оценки на основе нескольких подходов, что усложняет процесс как контроля, так и оценки безопасности. Поэтому вопрос о разрабатывании наиболее усовершенствованного подхода да и всей количественной теории безопасности транспортных систем остается в повестке дня.
Безопасность движения поездов являет собой интегральное понятие, которое не поддается непосредственному измерению. Поэтому необходимо разработать систему количественных показателей, анализ которых позволил бы оценить не только состояние безопасности железнодорожного транспортной системы в целом, но и работу и "вес" разных подразделов |железнодорожного транспорта и транспортных систем вообще, которые обеспечивают безопасность перевозочного процесса, спрогнозировать тенденцию изменения состояния безопасности движения.
Транспортные приключения - как правило, сложные события, которые стали финальными (запирающими) в ряду последовательных неблагоприятных событий и имеют причинно-следственные связки. Поиск цепочек неблагоприятных событий для отдельных типов проишествий на основе построения "деревьев неблагоприятных событий и ситуаций", вероятностный анализ риска их возникновения и выявления "слабых" участков цепи является одной из первоочередных задач теории безопасности движения на железнодорожном транспорте. Во время расследования можно обнаружить ряд причин, которые проявляются одновременно и последовательно по мере возникновения и развития аварийной ситуации. Признание множества причин транспортных проишествий приводит к тому, что на практике во время расследования причин проишествий выделения одной основной причины, которая относится к определенному хозяйству железнодорожного транспорта, в большинстве случаев принципиально невозможное и бесплодное.
С позиции системного анализа появление транспортных проишествий следует рассматривать как реакцию железнодорожного комплекса на накопление, развитие и проявление негативных тенденций и явлений, во время его функционирования|. Однако в силу уникальности сложных систем случаи аварий и катастроф (особенно с тяжелыми последствиями) относительно малочисленны, что не позволяет эффективно использовать современные математические методы для определения причин транспортных проишествий. Для борьбы с аварийностью основное внимание следует уделять причинам возникновения намного более многочисленных нарушений, которые имеют свойства статистической стойкости: "нарушение", "инцидент", "серьезный инцидент". Но не следует забывать, что нарушения перечисленных типов отличаются от других типов транспортных проишествий лишь концом (тяжестью последствий), но не причинами.
Перспективная стратегия борьбы с аварийностью заключается в профилактике причин возникновения и развития аварийных ситуаций, причем на возможно более ранних стадиях, не допуская их трансформации в транспортные проишествия. На смену принципа "реагировать и исправлять" должен прийти принцип "предусматривать и предотвращать", что, безусловно, требует создания научной теории безопасности [15]. В связи с этим более важной проблемой является систематизация знаний о нарушении, оценка динамики факторов, которые влияют на безопасность движения та оценка их значения в определении уровня транспортного риска. Очень непростою есть проблема классификации событий, причин, предпосылок.
Таким образом, создание любой теории всегда сопровождается решением целого ряда вопросов, без которых не возможно "отшлифовать" методики и принципов научного подхода относительно анализа поставленной проблемы. Но препятствия на пути решения поставленной задачи не должны считаться сигналом для прекращения работы - в условиях современных рыночных отношений вопросы безопасного функционирования железнодорожной транспортной системы занимает одно из главных мест. А разрабатывание теории безопасности движения станет новым этапом в функционировании железнодорожного транспорта.
2.2. Термины и определения основных понятий
Создавая теорию безопасности движения на железнодорожном транспорте, необходимо прежде всего определиться с основными понятиями данной предметной области. К сожалению, в настоящий момент отсутствуют общепринятые сроки и их определения, которые бы сформировали теорию безопасности движения на железнодорожном транспорте и позволили бы пользоваться во время рассмотрения вопросов управления и ограждения движения поездов.
Таким образом, возникает необходимость в разработке терминологии теории безопасности движения, направленной на решение конкретных задач из|с| анализа состояния безопасности движения поездов.
На основе проведенного анализа источников технической информации [15] из безопасности, системного анализа и в смежных областях, ниже предлагаются сроки и определения, которые будут использованы во время преподавания материала [15,16].
Авария - опасное событие техногенного характера, который создает на объекте, территории или акватории, угрозу для жизни и здоровья людей и приводит к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, нарушение производственного или транспортного процесса или наносит вред окружающей среде.
Авария на железнодорожном транспорте - железнодорожное транспортное приключение, в результате которого от одного человека до пяти травмирован и (или) поврежден подвижной состав железнодорожного транспорта к степени исключения его из инвентарного парка.
Аварийная ситуация - опасная ситуация, которую характеризует нарушение предельных ограничений.
Безопасность - отсутствие угрозы жизни, здоровью людей, мелькну, животным, растениям и окружающей среде, которая превышает риск допуска.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте (безопасность движения) - безопасность в процессе движения на железнодорожном транспорте.
Беспечность (функціонувауння) технического о6’єкта - свойство технического объекта не допускать таких изменений своего состояния и свойств, а также не вызывать изменений состояния и свойств других связанных с ним объектов, которые создавали бы опасность.
Беспечность железнодорожной транспортной системы - способность железнодорожного транспорта функціювати в заданных пределах параметров, которые обеспечивают выполнение транспортной работы и делают (минимизируют уровень) невозможным нарушение, которое является потенциальной, или имеющейся угрозой для жизни и здоровья людей, сохраненности (сохранность) железнодорожного транспорта, грузов и экологического состояния окружающей среды, а также способность изменять свои параметры в случаю возникновения потенциальной угрозы, чтобы сделать невозможной ее последующее развитие.
Груз - материальные ценности с момента принятия их для перевозки железнодорожным транспортом в грузовом подвижном составе к изданию их получателю.
Взаимодействие факторов - совокупное действие факторов, которое отличается от действия любого отдельного фактора и складывается или из перекреста множественного числа факторов, или из их объединения.
Взаимодействие перекреста факторов - такое действие факторов, при котором результат проявляет себя лишь при их одновременном взаимодействии.
Взаимодействие объединения факторов - такое действие факторов, при котором результат проявляет себя во время действия отдельного фактора или любого их соединения.
Отказ технического средства железнодорожного транспорта - событие, которое заключается в том, шо техническое средство железнодорожного транспорта перешло к неработоспособному состоянию при нормальном эксплуатационнике.
Возобновление - возвращение к начальному (предыдущего) состоянию или к нормальному эксплуатационнику.
Внутренний фактор - действие элементов внутренней среды железнодорожной транспортной системы.
Предельные обме.жини - условия, режимы и параметры железнодорожной транспортной системы, нарушение которых при выполнении поездной или маневровой работы недопустимо ни при каких обстоятельствах.
Предельный риск - значение максимально допуска риска возникновения транспортных приключений и их вредных последствий для жизни и здоровья людей, имущества, окружающей среды и связанного с ними убытка.
Эксплуатационные обмежини - условия, режимы и параметры железнодорожной транспортной системы, нарушение которых во время выполнения поездной или маневровой работы недопуск.
Жертва транспортного приключения - лицо, смерть которого наступила в результате транспортного приключения.
Железнодорожное транспортное приключение - приключение, которое случилось в процессе движения подвижного состава и привело к гибели или травмированию людей, повреждения технических средств, гружу, объектов железнодорожного транспорта, дезорганизации движения, задания вреда окружающей среде.
Железнодорожная сеть - совокупность (функционально взаимозависимых и структурно объединенных) персонала и технических средств, назначенных перевозить железными дорогами пассажиров, багаж, вантажобагаж, почту и грузы.
Железнодорожная транспортная система (железнодорожный транспорт) - производственно-технологический комплекс организаций и предприятий, назначенный обеспечивать потребность общественного производства и население страны, перевозить внутренними и международными путями соединение (путями железнодорожного сообщения) и предоставлять другие транспортные услуги всем потребителям без ограничений.
Железная дорога - уставное территориально отраслевое объединение, в состав которого входят предприятия, учреждения и организации железнодорожного транспорта, имеет централизованное управление и перевозит пассажиров и грузы в определенном регионе транспортной сети.
Железнодорожное нарушение - железнодорожное транспортное приключение, которое выходит за пределы нормального эксплуатационника, но оставляет возможность функціювання железнодорожной транспортной системы в заданных пределах параметров.
Железнодорожный инцидент - железнодорожное транспортное приключение, которое случилось через отклонение от нормального эксплуатационника железнодорожной транспортной системы и не имеет последствий, характерных для катастрофы, аварии и серьезного инцидента.
Железнодорожный серьезный инцидент - потенциально опасная для жизни и здоровья людей железнодорожное транспортное приключение, которое случилось во время движения за участием хотя бы одной единицы подвижного состава железных дорог при выполнении поездной или маневровой работы в результате отказа технических средств, ошибок персонала, нерассчитанного влияния внешней среды или их соединения, что могла быть предпосылкой аварии и привести к ее возникновению, но не закончилась аварией, и не имеет тяжелых последствий, характерных для катастрофы и аварии.
Защита - технические средства и организационные мероприятия, предназначенные для уменьшения риска транспортных приключений и связанного с ними убытка.
Убыток, связанный с транспортным приключением, - физическая ушкодженісті или жаль здоровью людей, мелькну и окружающей среде в результате транспортного приключения.
Зийдення из рельсов подвижного состава железнодорожного транспорта - приключение, еще случилась после потери взаимодействия хотя бы одного колеса подвижного состав) железнодорожного транспорта с рельсом в результате смещения от своего нормального положения относительно к головке рельса.
Внешний фактор - влияние внешней среды на систему.
Индивидуальный риск - мера угрозы причинения вреда здоровью отдельно'; человека в результате транспортного приключения.
Катастрофа - крупномасштабная авария или другое событие, которое приводит где тяжелых, трагических последствий.
Катастрофа на железнодорожном транспорте - железнодорожное транспортное приключение, в результате которого один человек или больше погибли или шесть или больше травмирован и (или) поврежден подвижной состав железнодорожного транспорта к степени исключения его из инвентарного парка в объеме от трех единиц.
Квалификация персонала - уровень подготовленности лица из числа персонала, в частности базовое специальное образование, профессиональные знания, навыки и умения, а также опыт, работы, которые обеспечивают качество и безопасность эксплуатационника технических средств во время выполнения ею должностных обязанностей.
Управляющее влияние ~ целеустремленное влияние на смену параметров технического процесса или качественное изменение его хода, который оказывается в переходе технического процесса на другую цепь событий.
Конечное состояние железнодорожной транспортной системы - постоянное и контролируемое состояние железнодорожной транспортной системы.
Конечные цели транспортного процесса - выполнение транспортной работы (перевозка груза и пассажиров) с минимальными расходами и максимальным соблюдением графику движения.
Классификация железнодорожных транспортных приключений - система, согласно которой транспортные приключения разделены на группы в зависимости от их характера и последствий.
Контролирующая операция технологического процесса - операция сбора (снятие) информации о состоянии технологического процесса.
Ликвидирование последствий аварийной ситуации - комплекс организационно технических мероприятий, направленных на предотвращение угрозы людям, на защиту окружающей среды, сохранения груза, подвижного состава, сооружений, возобновления движения поездов и маневровых работ, в возможно короткий срок.
Ликвидирование последствий железнодорожного транспортного приключения -провадження комплекса организационно технических мероприятий, которые охватывают аварийно обновительные и другие безотлагательные работы, осуществляемые в случае транспортного приключения и направленные на прекращение действия опасных факторов, на предотвращение угрозы людям, на защиту окружающей среды, сохранения груза, подвижного состава, сооружений, возобновления движения поездов и маневровых работ, в возможно короткий срок.
Маневровая работа - любые передвижения подвижного состава железнодорожного транспорта станционными и другими колеями для обеспечения поездной работы и производственной деятельности предприятий.
Маневровый состав - группа вагонов, сцепленных между собой и с локомотивом, который выполняет маневры.
Чрезвычайная ситуация - ситуация, которую характеризует порушеність нормальных условий жизни и деятельности людей на объекте или территории, вызванная аварией, катастрофой, стихийным бедствием или другими факторами что привели (могут привести) к гибели людей, животных и растений, значительных материальных убытков, и (или) нанесли (могут нанести) вред окружающей среде.
Опасность - наличие угрозы жизни, здоровью людей, мелькну, животным, растениям и окружающей среде, которая превышает риск допуска (допустимый).
Опасный отказ технического средства железнодорожного транспорта - событие отказа технического средства железнодорожного транспорта в процессе выполнения поездной или маневровой работы в заданных условиях эксплуатационника, который потянул за собой возникновение аварийной ситуации.
Опасная ошибка персонала железной дороги - ошибка персонала во время выполнения поездной или маневровой работы, которая повлекла возникновение аварийной ситуации.
Опасная ситуация на железной дороге - ситуация, которая возникает во время поездной или маневровой работы и которую характеризует риск транспортных приключений, который превышает предельный риск.
Нештатная ситуация в технологическом процессе - нарушение в ходе технологического процесса, связанное с нарушением норм или выходом за пределы заданных допусков.
Нормальный эксплуатационник железнодорожного транспорта - эксплуатационник железнодорожного транспорта в пределах параметров, которые не превышают эксплуатационных ограничений, заказных установленной эксплуатационно технической документацией.
Единица подвижного состава железных дорог (железнодорожное транспортное средство) - техническое средство, которое приводится в движение источником энергии (самоходный), или устройство без собственного источника энергии (несамоходный), предназначенное для движения рельсовыми дорогами (железными дорогами) и используется, чтобы перемещать в пространстве людей, грузы и обладдя, предназначенное для выполнения специальных функций.
Пассажир - физическое лицо, которое пользуется железнодорожным транспортом на основании личного проездного документа или является членом организованной группы лиц, проездит на основании приобретенного группового проездного документа.
Перегон - часть железнодорожной линии, ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами.
Поездная работа - прохождение поезда от пункта формирования к пункту назначения с выполнением технологических операций на пути следования.
Поезд - сформирован и сцеплен состав вагонов с одним или несколькими действенными локомотивами или проворными вагонами, которые имеют установленные сигналы.
Событие - факт прохождения (что произошел или произойдет) какого-то этапа (моменту, времени) на пути продолжения соответствующего действия.
Усиливающее (слабительная) действие факторов - действие факторов, при котором происходит количественное изменение значений параметров технологического процесса.
Ошибка персонала железной дороги - событие невыполнения или неумышленного неправильного или несвоевременного выполнения нужного действия, определенного установленными правилами безопасности движения и эксплуатационника железнодорожного транспорта.
Поведение системы - изменение состояния системы под воздействием факторов.
Показатель безопасности движения - количественная или качественная характеристика степени защищенности железнодорожной транспортной системы от риска недопуска транспортных приключений и связанного с ним убытка.
Потерпилець транспортного приключения - лицо, которое погибло или травмированная в транспортном приключении.
Начальное событие - событие отказа технического средства железнодорожного транспорта, ошибка персонала или нерассчитано влияние внешней среды, которые во время выполнения поездной или маневровой работы нарушают нормального эксплуатационника и могут привести к нарушению эксплуатационных ограничений.
Повреждение технических средств железнодорожного транспорта - событие нарушения конструктивной целостности подвижного состава, железнодорожного пути и сооружений, на ней, средств связи и сигнализации, которая частично делает невозможным использование их по целевому назначению в результате частичной потери эксплуатационных свойств, для возобновления которых нужно проведение ремонта.
Происшествие - непредсказуемое, неожиданное, связанное с риском событие.
Прогнозируемый общий материальный убыток - математическая надежда величины материального убытка, нанесенного техническим средствам железных дорог, мелькну и окружающей среде в результате транспортных приключений в единицу наробітку эксплуатационной работы железнодорожной транспортной системы для рассмотренного момента или суммарного наробітку (объему эксплуатационной работы).
Промышленный железнодорожный транспорт — транспортно технологический комплекс, назначенный обеспечивать перемещение грузов (между производствами, производственными циклами, отдельными операциями или предприятиями) в процессе вырабатывания их и взаимодействую с железнодорожным транспортом общего пользования.
Риск - вероятностная мера возникновения техногенных или естественных явлений, которые сопровождаются возникновением, формированием и действием опасности, и нанесенного при этом социального, экономического, экологического и других видов убытков и вреда.
Разрушение технических средств железнодорожного транспорта - событие нарушения конструктивной целостности подвижного состава, железнодорожного пути и сооружений, на ней, средств связи и сигнализации, которая полностью делает невозможным использование их по целевому назначению в результате полной потери эксплуатационных свойств, возобновление которых при ремонте невозможно или нецелесообразно.
Подвижной состав железнодорожного транспорта - совокупность всех несъемных подвижных железнодорожных единиц.
Сложная ситуация - опасная ситуация, которую характеризует порушеність эксплуатационных обмежин без порушеності предельных обмежин.
Социальный риск - мера угрозы причинения вреда жизни и здоровью определенного количества людей в результате транспортного просшествия.
Станция - раздельный пункт с путевым развитием, которое дает возможность выполнять операции из принятия, отправления, скрещивания и обгона поездов, операции, из принятия, издания грузов и обслуживания пассажиров, а при условии развитых путевых устройств - маневровую работу из расформирования и формирования поездов и технические операции с поездами.
Травмированый в результате транспортного проишествия - лицо, которое получило в транспортном приключении телесные повреждения, которые привели к госпитализации или назначению амбулаторно клинического лечения после предоставления первой медицинской помощи.
Транспорт - отрасль общественного производства, какая призванная удовлетворять потребности населения и общественного производства в перевозках.
Транспортные проишествия - как правило, сложные события (прежде всего своими последствиями), которые стали финальными (запирающими) в кругу последовательных событий нарушения безопасности и имеют причинно-следственные связи.
Транспортный риск (риск транспортного проишествия) - мера угрозы возникновения потенциально возможного транспортного проишествия и связанного с ним убытка во время выполнения поездной или маневровой работы.
Триггерное влияние факторов - влияние факторов, при котором качественно (прыжком) изменяется ход технологического процесса.
Усложненность условий работы - опасная ситуация, которую характеризует порушеність заказных эксплуатационных обмежин без порушеності эксплуатационных обмежин.
Участник железнодорожного движения - лицо, которое принимает личное участие в процессе движения как пассажир, персонал железнодорожного транспорта или представитель законных интересов физических и юридических лиц, общества и государства, во время перевозки пассажиров, грузов, багажа, вантажобагажу| и почты железнодорожным транспортом.
Фактор - тип влияния элементов внешнего и внутреннего среде эргатической системы на протекание технологического процесса функционировании системы.
Фактор риска - фактор, который принадлежит к железнодорожной транспортной системе или к внешней среде и создает потенциальную возможности наставання начальных событий.
Путь развития транспортного приключения - последовательность неблагоприятных событий во время выполнения поездной или маневровой работы и соответствующих к ним опасных ситуаций в процессе развития транспортного приключения.
Штатное (нормальное) функционирование технологического процесса - ход, технологического процесса в в соответствии с нормами, в пределах заданных допусков.
2.3. Теория безопасности Д. Петерсена
На Западе (США, некоторые страны Западной Европы) приобрела распространение теория безопасности профессора Д.Петерсена, которая базируется на пяти принципах [14,20,24].
Принцип 1. Предпосылка к событию отличается от события лишь последствиями.
Любой аварии способствуют многочисленные факторы. Теория множественности причин утверждает, что необходимо обнаружить все причины, в том числе и скрытые, которые могут быть причастные к возникновению аварии, для последующего их устранении Тщательное расследование аварий позволяет обнаруживать такие действия, которые могут быть ошибочными уже на начальном этапе управления системой. Теория припускает что кроме аварий по одной и той же причине, могут иметь место и другие, достаточно серьезные, проблемы эксплуатации системы: качество перевозок, повышеные эксплуатационные расходы, жалобы клиентуры и другие. Устраняя причины одних организационных проблем, можно устранить таким образом и другие проблемы. На практике следует каждую аварию исследовать таким образом, чтобы обнаружить как можно больше факторов, которые повлекли возникновение аварии и достоверных лишь для этой аварии. В этом случае большая часть усилий будет направлена на улучшение системы эксплуатации, а не на поиск одной единственной причины.
Принцип 2. Выявление цепи событий, которые повторяются.
Если взять в одиночку внешне не связанные между собой события они могут казаться несущественными. Но лишь в совокупности они способны стать в определенную последовательность и привести к катастрофе. Таким образом, задача заключается в том, чтобы обнаружить эти события (причины) до того, как замкнется последнее кольцо цепи.
В принципе, можно предусмотреть, какие определенные обстоятельства могут вызывать серьезную аварию и соответствующим образом их ограничить. Другими словами можно предусмотреть тяжесть аварии при определенных условиях и таким образом предварительно обратить внимание на возможность серьезной аварии вместо того, чтобы бороться за снижение достоверной частоты аварий, которая приводит лишь к частичному успеху (подобный принцип используют в авиации). Даже серьезные аварии могут быть предусмотрены в определенных ситуациях: в условиях необычной (нешаблонной) работы; во многих случаях вспомогательной непроизводственной деятельности, где недопустимы общепринятые меры безопасности.
Принцип 3. Безопасностью нужно руководить как и любой другой производственной областью транспортной системы.
Обеспечение безопасности должно входить в компетенцию руководства наравне с производственными функциями. Безопасность должна быть обеспечена с помощью постановки досягаемых задач при одновременном планировании цели, организации непрерывного контроля. В соответствии с этим принципом, безопасность за своей значимостью приравнивается к факторам качества перевозок, их стоимости и количества. Здесь совмещается фактор надежности с задачами управления транспортным процессом (точнее, задача обеспечения безопасности превращается в функцию управления).
Считается, что специалисты в отрасли безопасности движения несут достаточно большую ответственность за то, что не выдвигают настоятельных требований к руководству, ограничиваясь отдельными просьбами в поддержке. Лишь в случае, когда администрация будет поддерживать и руководить безопасностью с помощью штатных специалистов в этой отрасли, можно будет исправить существующее тяжелое состояние. Безопасность есть и должна быть "линейной" функцией: администрация должна ставить соответствующие задачи, осуществлять контроль, "линейные" руководители должны достичь высоких конечных результатов в отрасли безопасности.
Принцип 4. Ключом до эффективного осуществления линейной безопасности является установление руководством персональной ответственности за ее обеспечение на отдельных участках транспортной |системы в соответствии с технологией ее функционирования.
Когда на человека не возлагаются определенные обязанности в отрасли обеспечения безопасности, он не чувствует себя ответственным за их выполнение: главное внимание он будет уделять тем вопросам, за которые, в первую очередь, должна отчитаться перед администрацией.
Принцип 5. Задание службы безопасности заключается в определении и оценивании эксплуатационных ошибок на линии, которые создают возможность возникновения аварий.
Эта задача выполняется путем изучения вопроса, каким образом случилась данная авария, с определением при этом ее основных причин, с помощью установления наличия или отсутствия на этом участке действия любого вида контроля. Для успешного выполнения задания по расследованию аварий специалисты по безопасности должны обнаруживать не столько ошибки операторов, сколько ошибки, в методах управления администрации или в самой системе управления, которые допускают возникновение аварий, обнаруживать потенциально слабые места в существующей технической политике, директивах, целях, практике средств, которые привлекаются, и других.
2.4. «Технократический» подход профессора В. М. Лисенкова
Подход к рассматриванию безопасности движения профессором В. М. Лисенковим можно назвать "технократическим" [9,10]. Он отличается предметом исследования, количественными показателями, методами анализа и синтеза за заданными критериями качества.
Сущность теории заключается в выделении из множественного числа всяческих технологических процессов определенного класса - ответственные технологические процессы (ОТП). К этому классу принадлежат лишь те процессы, в которых выход параметров за пределы допусков приводит к значительным материальным потерям, создает угрозу для жизни и здоровья людей, наносит неоправданный вред окружающей среде.
Последующий анализ и оценку проводят, опираясь на характеристику ОТП.
Любой ОТП, независимо от его сферы назначения и функционирования. характеризуется тремя состояниями: нормальным, безопасным аварийным, опасным аварийным. Нормальное состояние отображает развитие процесса в соответствии с заложенным при проектировании алгоритмом. Безопасное аварийное состояние - это отказ, который приводит к снижению эффективности процесса. Опасное аварийное состояние приводит, безусловно, к катастрофе. Причиной возникновения опасных ситуаций могут быть отказы технических средств, опасные ошибки, при проектировании, монтаже, обслуживании и эксплуатации систем, действия оператора, машиниста, обслуживающего персонала, и тому подобное.
Безопасность ОТП - это свойство технологического процесса не переходить к опасному аварийному состоянию. Это свойство определяется безопасностью технических средств и действий человека и может быть вычислена по формуле:
Рв=е λT=е-ТSλ
· где λ0i - интенсивность опасных отказов і-го элемента ВТП;
Т - задано время наработки.
Исходя из анализа составных частей формулы можно предложить так методы обеспечения безопасности:
- снижение λ за счет создания соответствующего запаса прочности;
- уменьшение числа опасных отказов;
- введение достаточной избыточности таким образом, чтобы при отказ устройства продолжали правильно работать;
- опасный отказ оказывается в момент ее возникновения, и системе принудительно переводится в безопасное аварийное состояние;
- ограничение Т при заданных п и l0: время непрерывной работы должно быть не больше Т. При t > Т система должна быть "выключенная".
Таким образом, для обеспечения необходимого уровня безопасности необходимо создать механизм управления безопасностью, который охватывает: методы контроля фактической безопасности, методы обеспечения безопасности на определенном уровне, государства (отраслевые, фирменные) органы инспекции.
"Технократический" подход проф. В. М. Лисенкова приближает принципы анализа и оценки безопасности движения железнодорожного транспорта к стройной количественной теории безопасности железнодорожного транспорта.
2.5. Концепция риска допуска
Достаточно длительное время традиционный подход к обеспечению безопасности базировался на конц
