2015-05-05
265
1) убедиться, что сработала данная сигнализация, а не вызывная;
2) остановить поезд стоп-краном;
3) оградить поезд красным сигналом (флажком в дневное или фонарем в ночное время суток), при этом убедиться, чтобы сигнал был продублирован;
4) по цепочке вызвать ЛНП и ПЭМ;
5) до прихода ЛНП и ПЭМ выявить перегревшуюся буксу методом ощупывания.
При отправлении в рейс в пунктах формирования и оборота сигнализация проверяется на работоспособность, для этого нужно тумблер контроля СКНБ привести в положение «проверка», тем самым искусственно разорвав цепь. При этом должна загореться красная сигнальная лампа «перегрев СКНБ» и зазвенеть звонок постоянным звуковым сигналом.
При ложном срабатывании СКНБ (обрыв датчика) ПЭМ замыкает между собой провода испорченного датчика, тем самым исключая буксу, оставив её без сигнализации перегрева, и при этом обязывает проводника на каждой станции ощупывать исключенную буксу.
На каждой станции со стоянкой более 10 минут проводник обязан ощупывать все 8 буксовых узлов на наличие нагрева.
Недостатком системы является то, что она не может различить ложное срабатывание от перегрева.
Позисторная система СКНБ
Позистор – это термосопротивление (устанавливается вместо легкоплавкого металла), которое при нагреве изменяет свое сопротивление.
