2015-04-30
1179
Специфика продукта оказывает существенное влияние
на характер и величину логистических издержек, при этом
большое значение имеют параметры, относящиеся к опре-
деленной товарной единице.
Среди основных характеристик товара, влияющих на ло-
гистические издержки, необходимо указать цену, ассор-
тимент и номенклатуру продукции, габаритные размеры
упаковки, вес, а также плотность, соотношение цена/вес,
транспортный сервис. Например, товары, имеющие высо-
кую плотность, требуют меньших издержек на транспор-
тировку и хранение, так как при перевозке и хранении бо-
лее полно используется грузоподъемность транспортных
средств и складские помещения.
Что касается соотношения цена/вес, то продукция с низ-
ким уровнем отношения цены к весу будет иметь неболь-
шие издержки на хранение, но высокие на транспортиров- 
6.3. Влияние специфики продукта на логистические издержки.
ку продукции в процентах от цены продаж. Это вызвано
\см, что затраты на хранение связаны с ценой товара,
з транспортные издержки зависят от веса перевозимого
груза и будут тем больше, чем меньше отношение цены
к весу.
Логистические издержки зависят также от транспортно-
го сервиса и уровня запасов, так улучшение транспортного
(ч�рвиса позволяет сократить потери от уменьшения объема
продаж, но при этом возрастают затраты на транспортиров-
ку продукции. Здесь необходимо сопоставлять достигнутую
пілгоду от уменьшения потерь в продажах с ростом транс-
портных издержек.
Влияние специфики и характеристик услуг на логи-
стические издержки рассмотрим на примере услуг свя-
:ш. Для анализа этого влияние необходимо учитывать
организационно-экономические и технические особенно-
сти оказания услуг связи в нашей стране, значительную
долю трансакционных работ, обусловленных взаимоот-
ношениями между субъектами интегрированного рынка
услуг связи. Все трансакционные работы в отрасли свя-
;ш представляют собой работу с информацией, они но-
сят нематериальный характер, но в то же время являются
латратоемкими.
Логистические издержки в отрасли связи специфичны
но составу. Эта специфика состоит в следующем:
1) возникновение определенной части логистических
издержек на предприятиях связи зависит от значительных
временных, материальных и трудовых затрат, необходимых
для согласования условий сделки с потребителями ввиду
масштабности, разнообразия и сложности предоставляемых
услуг. Сюда относятся логистические издержки разработки
и согласования технической документации, получение раз-
решений, командировки, связь и т.д.;
2) техническая сложность учета предоставленных услуг
приводит к дополнительным издержкам труда на контроль
фактов оказания услуг, выставление счетов, мониторинг
взаимных платежных обязательств в трансакционной ча-
сти логистических издержек. Помимо вышеизложенного,
техническая сложность учета и контроля приводит к недо-
бросовестному поведению отдельных клиентов, что проду-
цирует трансакционные издержки на расследование и уре-
гулирование конфликтов и пресечение противоправного
поведения контрагентов; 
Глава 6. Логистические издержки
3) территориальная разобщенность субъектов рынка
услуг связи, которая ведет к дополнительным логистиче-
ским издержкам, в том числе к транспортным издержкам
и издержкам взаимодействия;
4) наличие значительных внутренних трансакционных
издержек, вызванное жесткой административной иерархи-
ей на предприятиях связи, наличием большого штата топ-
менеджеров;
5) действие внутренних регламентов, которое приводит
к концентрации административных и косвенных логисти-
ческих издержек на верхних уровнях управления;
6) более высокие по сравнению с другими отраслями от-
носительные показатели логистических издержек за счет
мобильности технических специалистов, влекупцей за со-
бой увеличение транспортных издержек на перемещение
рабочей силы и оборудования.
На уровне микроэкономической среды значительная
доля логистических издержек присуща таким услугам, как
доступ в Интернет и в локальные сети, средняя доля логи-
стических издержек приходится на видео-конференц-связь,
радиовещание и телевидение, и небольшая доля логистиче-
ских издержек у таких услуг, как транзит потоков/каналов,
присоединение и пропуск трафика, аренда каналов, единая
карта связи.
К числу факторов, оказывающих влияние на логистиче-
ские издержки при оказании услуг связи, относятся основ-
ные элементы макроэкономической среды этой отрасли: по-
литические, правовые, экономические и социальные.
Политические факторы отражают политическое окру-
жение отрасли, что проявляется в составе и силе лоббист-
ских группировок, представляющих интересы предприя-
тий связи.
Правовые требования регулируют текущую деятель-
ность предприятий отрасли, а также системы учета и от-
четности.
Экономические факторы реализуются в результате вли-
яния бюджетной, налоговой, финансово-кредитной, цено-
вой, таможенной, внешнеэкономической политики, а также
через государственные инвестиционные программы.
Социальные факторы влияют на логистические издерж-
ки через изменение следующих параметров: производитель-
ность труда, трудоемкость, ставки начислений и выплаты
из фонда социального страхования и прочих аналогичных 
6.3. Влияние специфики продукта на логистические издержки..
фондов для работников, участвующих в логистическом
процессе, уровень занятости.
Анализ процессов возникновения и приращения общих
издержек предприятий отрасли связи показывает, что в их
структуре на долю логистических издержек приходится
и среднем 25%.
Логистические издержки в цене на услуги связи чаще
исего представлены в неявной форме, дифференцирован-
ного подхода к каждому клиенту не существует, т.е. услу-
ги предоставляются по единым тарифам, вне зависимости
от величины логистических издержек.
Около 70% от величины логистических издержек со-
ставляют трансакционные издержки. Такое положение дел
обусловлено значительными расходами на обработку и до-
ставку счетов клиентам, прогрессирующим ростом количе-
ства внешних и внутренних трансакций.
Трансакционные издержки предприятий отрасли связи
относятся к системам «с размытыми границами», однако
ядро этой системы во многом определяется внутренними
и внешними трансакциями. Бюрократизация и неэффек-
тивное управление крупными компаниями, формирующи-
ми отечественную отрасль связи, предопределяет наличие
избыточных трансакций и издержек, их сопровождающих.
Внешние, избыточные по отношению к зарубежным конку-
рентам, трансакции связаны с робким внедрением единых
центров расчетов, обслуживающих предприятия отрасли
и интегрирующих компании междугородней связи, между-
народной связи, местной телефонной связи, услуг Интер-
нет, телевизионных услуг и позволяющих сократить из-
держки на формирование и рассылку счетов.
Итак, анализ ценообразования в отрасли связи показал,
что в цене на услуги связи логистические издержки чаще
всего представлены в неявной форме. Основные тенденции
развития оказания услуг связи указывают на то, что логисти-
ческие издержки будут увеличиваться, при этом основной
рост будет происходить за счет увеличения трансакционных
издержек, что обусловлено увеличением соглашений о взаи-
мообмене емкостью, телефонных номеров, оптоволоконным
трафиком, частотными ресурсами на межоператорском рын-
ке; либерализацией рынка услуг по предоставлению междуго-
родной и международной связи; увеличением конкуренции;
снижением потребления услуг фиксированной телефонной
связи; созданием и быстрым внедрением новых услуг. 
Глава 6. Логистические издержки
Логистические издержки в сфере связи, таким образом,
приобретают все большее значение, и необходим учет их
особенностей.
Далее, для анализа влияния специфики и характеристик
отрасли экономики на логистические издержки мы рассмо-
трим механизмы их формирования на примере химической
промышленности, занятой производством минеральных
удобрений. В значительной мере такой выбор связан с тем,
что на протяжении всего периода экономических преоб-
разований в России данная отрасль оставалась конкурен-
тоспособной и продемонстрировала способность успешно
адаптироваться к изменениям окружающей среды с помо-
щью совершенствования своих логистических процессов.
Минеральные удобрения — это сложная разнообразная
продукция, требующая профессионального обращения при
производстве, транспортировке, хранении и использовании.
В длинной логистической цепочке, ведущей к конечному
потребителю, задействован целый ряд участников: произ-
водители, экспедиторы, автотранспортники, железнодорож-
ники, таможенники, стивидоры, представители морского
флота, дилеры, дистрибьюторы. Действия каждого из них
сопровождаются возникновением издержек. Соотнести их
интересы и тем самым обеспечить привлекательные усло-
вия для всех участников процесса — задача крайне слож-
ная, требующая учета влияния специфики и характеристик
процесса на логистические издержки.
Тенденция увеличения потребления минеральных удо-
брений в мире носит масштабный характер. В 2006 г.
объемы потребления минеральных удобрений составили
158 млн т, а в 2010 г. их потребление уже превысило отмет-
ку 170 млн т в питательном веществе.
Логистическая инфраструктура большинства отече-
ственных предприятий, которые производят минераль-
ные удобрения, была создана еще в советское время. Она,
во-первых, была ориентирована на источники сырья,
и, во-вторых, на внутренний рынок. В постсоветский пе-
риод в отрасли произошли существенные изменения, обу-
словленные разрушением единого народнохозяйственного
комплекса, разрывом старых хозяйственных связей, сокра-
щением платежеспособного спроса и уменьшением объемов
потребления удобрений на внутреннем рынке. Это приве-
ло к ряду специфических логистических проблем, остро
проявившихся вследствие переориентации многих произ- 
6.3. Влияние специфики продуюа на логистические издержки.
иодителей удобрений на экспортные рынки: с 1996 г. доля
экспорта в суммарном объеме производства минеральных
уДобрений составляла 70—85%. Поиск, выбор и установле-
ние деловых отношений с новыми потребителями вызвали
существенное увеличение размера трансакционных издер-
жек, рост их удельного веса в структуре совокупных затрат
и нерациональное распределение по этапам хозяйственной
связи. Процесс адаптации завершился тем, что сегодня для
о течественных производителей существует обширный ры-
нок зарубежных потребителей и растущий, но пока еще ме-
нее емкий российский рынок.
Транспортировка больших объемов таких специфических
продуктов, как минеральные удобрения, связана с большими
издержками. Рассмотрим механизм их возникновения.
Сегодня для перевозки крупнотоннажных химических
грузов и удобрений используются автомобильный, желез-
нодорожный и морской транспорт. Автомобильный транс-
порт — самый быстрый и удобный из перечисленных, по-
скольку осуществляет доставку от двери до двери, однако
стоимость доставки автотранспортом превышает издержки
на транспортировку железной дорогой в четыре раза.
Перевозки железнодорожным транспортом ниже по цене,
обеспечивают большую грузоподъемность, однако далеко
не всегда требуется перевезти вагонные нормы удобрений.
Для железнодорожных перевозок нужны вагоны, склады
временного хранения, перегрузка в портах и перестановка
колесных пар на пограничных станциях.
Издержки на перевозку удобрений по железной до-
роге и водным транспортом приблизительно одинаковы,
при этом речной транспорт в России имеет один боль-
шой недостаток — сезонность работы. Отсутствие навига-
ции в зимний период создает необходимость в увеличении
альтернативных транспортных мощностей, а летом возни-
кает проблема их использования, это создает предпосылки
к возникновению дополнительных издержек. Транспорт-
ные издержки при использовании морского транспорта
значительно меньше.
Большинство российских производителей удобрений
используют основной транспортный коридор «железная
дорога — порт — море». Значительная часть из них удалены
от ближайших портов на 1000—2000 км (в России только
у двух предприятий этой отрасли расстояние до ближайше-
го порта составляет менее 200 км). 
Глава 6. Логистические издержки
Транспортировка удобрений железнодорожным транс-
портом связана с преодолением ряда трудностей, которые
вызывают дополнительные, не всегда легко прогнозируемые
издержки. Одна из главных — дефицит специализирован-
ных вагонов, связанный со старением парка минераловозов
(к 2010 г. срок службы истек примерно у трети из них).
Для транспортировки непакетированных минеральных
удобрений используются специальные железнодорож-
ные вагоны: вагон-хоппер — для перевозки пылевидных,
гранулированных и кристаллических удобрений; вагон-
цистерна — для жидких. Химические компании стремятся
минимизировать свои логистические расходы и упрочить
транспортную независимость, однако так уменьшить транс-
портные издержки удается не всегда. Тем не менее химиче-
ские компании предпочитают иметь собственный железно-
дорожный парк, чем нести издержки на ремонт подвижного
состава РЖД. По оценкам компаний, минимум треть по-
ставляемых РЖД вагонов изначально не пригодна для
транспортировки грузов, а, например, простой судна класса
Panamax в порту из-за нехватки вагонов может вызвать до-
полнительные издержки в 30—40 тыс. долл. в сутки.
По оптимистическим прогнозам срок окупаемости
специализированных вагонов составляет пять-шесть лет
(по пессимистическим — более десяти лет). Содержание
одного минераловоза стоит порядка 60 тыс. руб. в год, срок
его службы — 26 лет.
Издержки на амортизацию собственного подвижного со-
става обычно прибавляют к тарифу за порожний рейс либо
пытаются вписать в вагонную составляющую. Избежать по-
рожнего пробега специализированных вагонов удается ред-
ко, поскольку специфика требует перевозки только одного
груза без затратной промывки и обработки вагонов, геогра-
фия же расположения предприятий химических удобрений
относительно транспортных коммуникаций не облегчает
оптимизации транспортных издержек.
Транспортировка минеральных удобрений на экспорт
через морские порты была и остается одной из самых рас-
пространенных. К сожалению, российские порты сегодня
не всегда могут предложить необходимые площади для про-
межуточного хранения и обеспечить оптимальную скорость
перевалки удобрений, что оборачивается возникновением
дополнительных издержек из-за простоя вагонов и потерь.
Например, второй по объемам перевалки удобрений в Рос- 
6.3. Влияние специфики продукта на логистические издержки.
сии после Санкт-Петербурга Новороссийский порт не мо-
ла� г обеспечить грузовладельцам крытых складских мощно-
(· к�й, в силу чего приходится хранить грузы в вагонах, что
и(Ѵіет к простоям и потерям продукции. Часть российских
портов являются недостаточно глубоководными и не спо-
собны принимать крупные судна.
В результате производители минеральных удобрений
мри поставке на экспорт значительную часть своей продук-
цию вынуждены перевозить через Прибалтику и Украину.
();шако в настоящий момент это связано с политическими
рисками и, как следствие, дополнительными издержками,
особенно после того, как в ответ на известные события,
правительство России, манипулируя тарифами, взяло курс
иа переориентацию грузов из портов стран Балтии в рос-
сийские морские порты.
Строительство собственных складских терминалов — за-
частую вынужденная мера, поскольку, лишь имея собствен-
ный склад, можно гарантировать, что химическая продук-
ция будет храниться в оптимальных условиях и издержки,
связанные с хранением, будут минимальны.
Опыт экономических преобразований в нашей стране по-
казал, что крупному производителю минеральных удобре-
ний целесообразно иметь в собственности морской транс-
порт, способный удовлетворить хотя бы часть потребностей
во фрахте. Это позволяет оптимизировать транспортные
издержки путем воздействия на поведение транспортных
компаний и повышает обоснованность ценовой политики.
Для минимизации издержек крупные производители
минеральных удобрений, как правило, организуют дочер-
нюю компанию, на балансе которой находится весь транс-
портный парк холдинга и которая отвечает за его обновле-
ние и своевременное обслуживание.
Эффективное функционирование корпоративной ЛС
обеспечивается соответствующей организационной струк-
турой производителя удобрений. Для минимизации из-
держек дистрибьюции отраслевые лидеры отрасли сейчас
инвестируют в программы развития сбытовых сетей как
за рубежом, так и в России, причем под внутренней дис-
трибьюцией, как правило, понимается весь рынок стран
СНГ. Создание собственной сети дистрибьюции позволяет
компаниям сэкономить на марже, выплачиваемой внешним
грейдерам, а также получить доход за счет торговли продук-
цией других производителей. Основным преимуществом 
Глава 6. Логистические издержки
сетей считается возможность сглаживать сезонные ценовые
колебания. Кроме того, в сбытовых сетях производителей
можно получить рассрочку платежа.
Большие размеры нашей страны делают российский ры-
нок удобрений очень специфичным. В каждом регионе есть
своя специфика применения удобрений, которая зависит
от характера почвы в этом регионе, от основных культур,
которые здесь выращивают и от расстояния до ближайших
заводов или же трейдеров. Все это также должны учиты-
вать компании — производители удобрений.
Подводя итог рассмотрению влияния специфики и ха-
рактеристик товаров, услуг и отраслей экономики на ло-
гистические издержки, приведем небольшой расчет их
структуры. Если принять затраты на логистику за 100%,
то удельный вес отдельных составляющих распределя-
ется следующим образом: перевозки на магистральном
транспорте 28—40%, складские, перегрузочные операции
и хранение грузов 25—46%, упаковка 15—25%, затраты
на управление 5—15%, прочие, включая обработку зака-
зов,— 5—17%.
Приведенная информация относительно структуры
затрат на логистику характеризуется значительным раз-
бросом значений, учитывающим отраслевые особенности
организации производства и экономики отдельных пред-
приятий и фирм. В пищевой промышленности, например,
логистические издержки составляют около 40%, а в маши-
ностроении — только 9,8% от общих издержек. В машино-
строении логистические издержки распределяются так:
— затраты на доставку сырья и материалов — 8,8%;
— затраты на внутризаводское перемещение матери-
альных ресурсов и доставку готовой продукции потребите-
лям — 16,2%;
— издержки хранения и затраты на формирование за-
пасов — 35,5%;
— расходы на упаковку — 10,3%;
— расходы на обработку информации и администра-
тивно-управленческие расходы — 29,2%.
Проблема оптимизации логистических издержек явля-
ется одной из важнейших в логистическом менеджменте.
Цепочка движения сырья и комплектующих через произ-
водство и распределение к потребителю имеет сложный ва-
риативный характер, она подвержена влиянию различных
субъектов рынка с их экономическими интересами, зависит 
6.3. Влияние специфики продукта на логистические издержки.
іи состояния окружающей среды и не всегда может быть
ѵсікчлно прогнозируемой.
Решая задачу оптимизации логистических издержек
и практическом смысле приходится осуществлять выбор,
іииіример, какими из существующих цепочек воспользо-
иа гься с тем, чтобы максимизировать собственную прибыль.
('.ледует отметить, что максимизация собственной прибыли
па ладанном ограниченном интервале времени не гаранти-
рует наилучшие условия для потребителя и других участни-
ке >» логистического процесса, а также — получение не мень-
шей прибыли вне рассматриваемого интервала времени.
Можно прибегнуть к созданию собственной полномасштаб-
ной независимой логистической системы, предсказуемость
поведения которой может быть существенно выше, можно
совместить в той или иной части возможности этих двух
подходов.
Выбор рассмотренных альтернатив неочевиден, требует
разработки адекватного аппарата для анализа возможных
ситуаций, наличия практического опыта в решении по-
добных проблем. Зачастую оптимизация логистических
издержек требует инновационных подходов. Однако для
принятия взвешенных решений в любом случае необходи-
мо анализировать величину, структуру логистических из-
держек, их взаимное влияние.
Достаточно очевидно, что повышение конкурентоспо-
собности связано со снижением величины логистических
издержек, однако при этом следует учитывать расходы
на достижение этого результата, а также, как при этом из-
меняется качество логистического обслуживания.
Существенной особенностью логистических издержек
является резкий рост их чувствительности к изменению
качества работы логистической системы, т.е. их свойство
быть нелинейными. При повышении качества работы логи-
стической системы до определенного уровня логистические
издержки растут более или менее линейно, а затем экспо-
ненциально.
Для решения проблемы оптимизации логистических
издержек используются методы анализа логистических за-
трат:
1) стратегический анализ логистических затрат (бенч-
маркинг структуры логистических издержек);
2) стоимостной анализ, который основан на изучении
элементов затрат и направлен на снижение затрат; 
Глава 6. Логистические издержки
3) функционально-стоимостной анализ, базирующийся
на тщательном изучении отдельных этапов процесса вы-
полнения заказов потребителей и выяснении возможности
их стандартизации для перехода к более дешевым техноло-
гиям.
Наиболее популярным является последний метод. Тер-
мин «функционально-стоимостной анализ» был принят
в советской экономической школе. На Западе он появил-
ся в 80-е гг. XX в. под названием АВС-анализЧ В данном
случае аббревиатура АБС является сокращением полного
названия activity-based costing, что переводится как расчет
себестоимости на основе разнесения затрат по видам дея-
тельности.
АБС-анализ — это система калькуляции затрат, опи-
рающаяся на определенный метод разнесения непрямых
затрат на конечную продукцию. Методика функцио-
нально-стоимостного анализа была разработана для пре-
одоления некоторых недостатков традиционного бухгал-
терского подхода к учету затрат и увязывания финансовых
результатов с операционной деятельностью.
В основе метода лежит разделение производственного
процесса на отдельные задачи, выделение так называемых
центров затрат (cost drivers) и расчет требуемых ресурсов
(например, время или деньги) для каждого из них. Стои-
мость рассчитанных ресурсов разносится на конечную
продукцию по этим центрам затрат, в отличие от традици-
онного подхода, когда разнесение производится по менее
зависимым признакам.
Этот метод позволяет оценить истинную производитель-
ность и стоимость процессов в цепях поставок. Использова-
ние АБС-анализа позволяет более точно определить стои-
мость обслуживания конкретного клиента или стоимость
продвижения на рынок конкретного товара. Применение
этого метода не заменяет традиционного финансового уче-
та, но дает возможность лучше понимать эффективность
цепей поставок путем анализа одних и тех же данных с раз-
ных сторон за счет адекватного учета затрат рабочей силы,
материалов, работы оборудования на конкретный процесс.
� АВС-анализ читается как «эй-6и-си-анализ», не путать с ABC
(«а-бэ-цэ») анализом — методом деления совокупности объектов на зна-
чимые подмножества по каким-либо признакам группы, используя прин-
цип Парето. 
6.3. Влияние специфики продукта на логистические издержки. 225
УІ.ДЯ получения значимого результата требуется четко
ипрсделить и обосновать конкретные виды издержек, кото-
рые (ѵіедует включать в схему анализа, выявить функцио-
п.ілыіые области бизнеса, где концентрируются значитель-
пі.іс:штраты и где снижение их уровня может обеспечить
ппиыиіение добавленной ценности для потребителя, а за-
и'м установить отдельные участки, которые ответственны
і,\ большие издержки.
Издержки целесообразно привязывать к конкретным
фзкторам, имеющим отношение к оценке альтернативных
действий, и устанавливать критерий принятия решений
и о тношении их. В практическом смысле процесс оценки
логистических издержек часто сильно зависит от субъек-
I иіиіых суждений, решений и опыта лица, его осуществля-
ющего, так как не всегда можно сформулировать однознач-
ные правила определения того, какие затраты включать
и анализ и как их распределять по разным носителям.
Накопленный мировой опыт логистической деятельно-
(■ ги позволяет сформулировать ряд рекомендаций по опти-
мизации логистических издержек.
Это, прежде всего, регулярный пересмотр цепи поставок
е целью поиска и сокращения тех видов логистической дея-
I (�льности (процедур, работ, операций), которые не создают
добавленной ценности, выявление более дешевых замени-
I (�лей используемых ресурсов.
Достаточно простым в реализации и действенным мо-
жет оказаться направление, связанное с проведением пере-
юворов с поставщиками и покупателями по установлению
оолее низких отпускных и розничных цен, торговых над-
оавок.
Часто хорошие результаты приносит организация взаи-
модействия с поставщиками и покупателями для дости-
жения более низкого уровня затрат, например, программы
развития бизнеса клиентов, семинары для торговых посред-
ников и др.
Быстрые плоды дает улучшение координации деятель-
ности с поставщиками и потребителями в логистической
цепи, например в области своевременной доставки продук-
ции, что уменьшает затраты на управление запасами, хране-
ние, складирование, доставку.
Универсальным, но затратным средством является ис-
пользование новых прогрессивных методов и технологий
работы для повышения производительности труда. Часто 
Глава 6. Логистические издержки
используемым практическим приемом бывает компенсация
роста затрат в одном звене логистической цепи за счет со-
кращения затрат в другом ее звене.
Последнее время становится популярной прямая и об-
ратная интеграция для обеспечения контроля над общими
затратами.
Большие резервы кроются в постоянном улучшении ис-
пользования ресурсов предприятия и более эффективном
управлении факторами, влияющими на уровень общих за-
трат. При инвестировании в бизнес следует осуществлять
инновации в наиболее затратных звеньях логистической
цепи с целью оптимизации их функционирования.
Контрольные вопросы и задания
