Влияние элементов трассы на БДД

В результате приспособления трассы автомобильных дорог к рель­ефу местности с минимальными объемами необходимых для этого земляных работ смежные участки дорог часто имеют значительно различающиеся радиусы кривых, продольных уклонов, расстоя­ний видимости. Чем сильнее эти характеристики отличаются от характеристик наиболее удобного для движения прямого горизон­тального участка, тем чаще на них возникают дорожно-транс­портные происшествия. Хотя каждое дорожно-транспортное проис­шествие является результатом совокупного влияния многочисленных факторов, обычно среди них имеется какой-то один, оказывающий в данном месте наибольшее влияние и определяющий причину дорожно-транспортных происшествий. Поэтому материалы статис­тики дорожно-транспортных происшествий дают принципиальную возможность сравнительной оценки степени безопасности движения при разном значении каждого из элементов трассы и интенсивности движения по дороге.

К широкому использованию статистических данных приходится прибегать потому, что в исследованиях в области безопасности движения исключается возможность постановки для накопления дан­ных о происшествиях в разных условиях специальных натурных опытов по созданию опасных участков на дорогах. Поэтому целе­сообразны обобщение и анализ по единой методике статистических материалов разных стран. Эти данные неизбежно отражают влия­ние многих факторов — состояния дорожной сети, степени авто­мобилизации, природно-климатических условий, типов покрытий, специфики правил движения и даже национальных особенностей и темперамента водителей и то, что в разных странах погибшими при дорожно-транспортных происшествиях считаются умершие через разное количество дней после происшествия.

Однако влияние этих факторов сглаживается, если пользоваться относительными характеристиками изменения количества дорожно-транспортных происшествий при изменении одного элемента дороги и приблизительно постоянных значениях остальных влияющих факто­ров. Поэтому, изучая влияние того или иного элемента плана или профиля, например ширины проезжей части или обочин, следует выражать количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км в долях количества происшествий на принимаемом за эталон горизонтальном прямом участке с шероховатым усовершенствован­ным покрытием шириной 7—7,5 м, укрепленными обочинами шири­ной до 2,5—3 м в открытой местности. Этот показатель назван далее «частным коэффициентом аварийности» для данного элемента трассы.

Для узких мостов, коротких кривых и участков ограниченной видимости коэффициенты аварийности определяют как отношение количества происшествий на 1 млн прошедших автомобилей.

Обработанные таким образом данные достаточно закономерно располагаются на графиках около некоторой средней кривой, свидетельствуя о наличии явно выраженной зависимости. Это доказывает, что относительные коэффициенты влияния — частные коэффициенты аварийности — объективно отражают влияние дорожных условий, давая богатые возможности для развертывания международного сотрудничества в решении проблемы безопасности движения по автомобильным дорогам. Отклонения отдельных точек от среднего значения объяс­няются влиянием других факторов, например интенсивности движе­ния или продольных уклонов.