Міжнародні морські перевезення

Правове регулювання міжнародних морських перевезень здійснюється за допомогою таких міжнародних договорів:

– Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства від 0 9.04.1965 р., дата приєднання України 21.09.1993 р., набуття чинності для України 24.12.1993 р., було прийнято Україною з поправками 1975 р. до неї та з поправками 1969, 1977, 1986, 1990 років її додатків;

– Афінської конвенції про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу від 13.12.1974 р. і Протоколу від 19.11.1976 р. до неї, дата приєднання України до Конвенції 15.07.1994 р., дата набрання чинності для України 09.02.1995 р.;

– Конвенції щодо морського перевезення вантажів від 31.03.1978 р. не є чинною для України;

– Конвенції про обмеження відповідальності за морськими вимогами від 19.11.1976 р.;

– Найробійської міжнародної конвенції про видалення затонулих суден від 18.05.2007 р.;

– Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 10.05.1952 р., Україна приєдналася до Конвенції із застереженнями 07.09.2011 р., дата набрання чинності для України 16.05.2012 р.;

– Митною конвенцією що стосується контейнерів від 02.12.1972 р., прийнятою під егідою Ради Митного Співробітництва та Протоколом до неї, набрання чинності для України 01.03.1977 р.

Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства від 0 9.04.1965 р., прийнятою Постановою КМУ від 21.09.1993 р. № 775, набуття чинності для України 24.12.1993 р. Конвенція покликана полегшити морське судноплавство шляхом спрощення і зниження до мінімуму формальностей, необхідної документації та процедур прибуття, перебування і відбуття суден, що беруть участь у міжнародному судноплавстві. У ній визначаються стандарти прибуття, стоянка і відправлення судна, прибуття і відправлення осіб, полегшення формальностей для вантажів, призначених для круїзів, і їхніх пасажирів, заходи по спрощенню формальностей для суден, зайнятих в проведенні науково-дослідних робіт, подальші заходи по спрощенню формальностей для іноземців, що входять в склад команди суден, зайнятих в міжнародних рейсах, у відношенні звільнення на берег, санітарний, ветеринарний і фітосанітарний контроль, бонди та інші види гарантій, помилки в документації і штрафи за них, час роботи служб в портах, обмеження відповідальності судновласників. Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їхнього багажу від 13.12.1974 р., набуття чинності для України відбулося 09.02.1995 р. на підставі Закону України «Про приєднання України до Конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 року і Протоколу 1976 року до неї» від 15.07.1994 р. В Афінській конвенції визначається відповідальність перевізника, межа відповідальності в разі смерті пасажира або заподіяння шкоди його здоров'ю, втрата права на обмеження відповідальності, повідомлення про втрату чи пошкодження багажу, строк позовної давності. До будь-якої вимоги про відшкодування шкоди, спричиненої смертю пасажира, заподіянням йому тілесного ушкодження або втратою пошкодженням багажу, застосовується строк позовної давності в два роки. Протокол змінює положення Афінської конвенції щодо межі відповідальності перевізника. Відповідальність перевізника в разі смерті пасажира або заподіяння йому тілесного пошкодження ні в якому разі не повинна перевищувати 46666 розрахункових одиниць по відношенню до перевезення в цілому. Якщо відповідно до закону країни суду, який розглядає справу, шкода відшкодовується у формі періодичних платежів, відповідна загальна сума цих платежів не повинна перевищувати зазначеної вище меж. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу ні в якому разі не повинна перевищувати 833 розрахункових одиниць на пасажира щодо перевезення в цілому. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження автомашини, включаючи весь багаж, що перевозиться в машині або на ній, ні в якому разі не повинна перевищувати 3333 розрахункових одиниць за автомашину щодо перевезення в цілому. Розрахункова одиниць є одиницею «спеціального права запозичення», як вона визначена Міжнародним валютним фондом.

Конвенція ООН щодо морського перевезення вантажів від 31.03.1978 р. (англ. – United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea) відома як «Гамбурзькі правила», не є чинною для України. Конвенція передбачає відповідальність перевізника за збиток, спричинений втратою або ушкодженням вантажу, а також затримкою в його видачі, якщо обставини, що зумовили втрату, ушкодження або затримку, мали місце в той час, коли вантаж перебував у його віданні, якщо тільки перевізник не доведе, що він, його службовці або агенти вжили всіх заходів, яких можна вимагати, щоб уникнути таких обставин та їх наслідків (ст. 5). Крім того, визначаються межі відповідальності перевізника: відповідальність перевізника за збиток, що є наслідком втрати або ушкодження вантажу, обмежуються сумою, еквівалентною 835 розрахунковим одиницям за місце чи іншу одиницю відвантаження, або 2,5 розрахункові одиниці за 1 кг маси брутто втраченого або ушкодженого вантажу, залежно від того, яка сума вища; відповідальність перевізника за затримку у видачі вантажу обмежується сумою, у 2,5 рази кратною фрахтові, що підлягає сплаті за затриманий у видачі вантаж, але не перевищує розмірів фрахту, що підлягає сплаті на підставі договору морського перевезення (ст. 6).

Вимоги щодо коносаменту. У ньому передбачається: 1) загальний характер вантажу, основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу, пряма вказівка у відповідних випадках щодо небезпечного характеру вантажу, кількість місць або предметів і маса вантажу або його кількість, позначена іншим способом.Усі ці дані вказуються так, як вони представлені відправником вантажу; 2) зовнішній стан вантажу; 3) найменування перевізника і місцезнаходження його основного комерційного підприємства; 4) найменування відправника вантажу; 5) найменування вантажоодержувача, якщо він вказаний відправником вантажу; 6) порт завантаження відповідно до договору морського перевезення і дата прийняття вантажу перевізником у порту завантаження; 7) порт розвантаження відповідно до договору морського перевезення; 8) кількість оригіналів коносаменту, якщо їх більше одного; 9) місце видачі коносаменту; 10) підпис перевізника або особи, яка діє від його імені; 11) фрахт у розмірі, що підлягає сплаті вантажоодержувачем або інша вказівка на те, що фрахт повинний сплачуватися ним; 12) вказівка, що дане перевезення регламентується нормами Конвенції та будь-яка умова, що суперечить вимогам Конвенції, не матиме сили; 13) вказівка (у відповідних випадках) про те, що вантаж повинен або може перевозитися на палубі; 14) дата або період здавання в порту розвантаження, якщо вони прямо погоджені сторонами; 15) підвищена межа або межа відповідальності, якщо такі погоджені.

Конвенція про обмеження відповідальності за морськими вимогами від 19.11.1976 р. зі змінами, внесеними відповідно до Протоколу від 02.05.1996 p. Згідно з Конвенцією обмежується відповідальність за такими вимогами: стосовно смерті або тілесних ушкоджень, втрати або пошкодження майна (у тому числі портових споруд, водних басейнів, судноплавних шляхів і засобів визначення навігаційної обстановки) та інших подій, що відбулися на борту судна і прямо пов'язані з його експлуатацією або операціями з порятунку, а також за вимогами щодо будь-яких зумовлених цим збитків; стосовно збитку внаслідок затримки при перевезенні морем вантажу, пасажирів або їхнього багажу; щодо іншого збитку внаслідок порушення будь-яких прав, що виникли не з договору і пов'язані з експлуатацією судна або операціями з порятунку; стосовно підйому, знищення або знешкодження судна, що затонуло, перетворилося на уламки, сіло на мілину або покинуте, у тому числі усе, що перебуває або перебувало на борту такого судна; щодо видалення, знищення або знешкодження вантажу судна; вимогами іншої особи, ніж та, що відповідає за збиток, спричинені заходами, розпочатими для запобігання або зменшення збитку, стосовно якого відповідальна особа може обмежити свою відповідальність згідно з Конвенцією, і наступним збитком, заподіяним такими заходами (ст. 2). Особами, які мають право обмежити свою відповідальність відповідно до Конвенції, є власники і рятувальники.

Міжнародна конвенція з уніфікації деяких правил щодо накладення арешту на морські судна від 10.05.1952 р., Україна приєдналася до Конвенції із застереженнями 07.09.2011 р. Зокрема, Україна зберігає за собою право не застосовувати положення цієї Конвенції до військових кораблів та інших державних суден, які експлуатуються з некомерційною метою. Відповідно до цієї Конвенції судно, яке ходить під прапором однієї з Договірних Держав, може бути заарештоване в межах юрисдикції будь-якої з Договірних Держав лише стосовно морської вимоги. Найробійська міжнародна конвенція про видалення затонулих суден від18.05.2007 р. Ця Конвенція застосовується до затонулих суден у районі дії Конвенції. Держава-учасниця вимагає від капітана та оператора судна, яке плаває під її прапором, негайно повідомляти причетній державі про випадки, коли це судно було втягнуто в морську аварію, результатом якої є затонуле судно. Зареєстрований власник несе відповідальність за витрати на встановлення місцезнаходження, позначення та видалення затонулого судна.Відповідно до Кодексу торговельного мореплавства України (далі - КТМ) поняття «українське судно» або «судно України» означає національну належність судна, на яке поширюється юрисдикція України. Національна належність судна визначається його державною реєстрацією в Україні і одержанням права плавання під Державним прапором України. Право плавання під Державним прапором України має судно, яке є державною власністю або перебуває у власності фізичної особи-громадянина України, а також юридичної особи в Україні, заснованої виключно українськими власниками, або судно, яке знаходиться у цих осіб на умовах договору бербоут-чартеру (ст. 32). В КТМ застосовуються і інші колізійні прив’язки. Приклад. Відповідно до ст. 278 КТМ відносини, пов'язані із загальною аварією, регулюються законодавством держави, в порту якої судно закінчило рейс після події, що спричинила загальну аварію, якщо інше не встановлено угодою сторін. Якщо всі особи, інтереси яких зачіпає загальна аварія, належать до України, застосовується законодавство України. Згідно із ст. 327 КТМ якщо судно, яке рятувало, і врятоване судно плавають під прапором однієї держави, застосовується законодавство цієї держави. При розподілі винагороди за рятування між власником і екіпажем судна, яке рятувало, а також між членами екіпажу застосовується законодавство держави, під прапором якої плавало судно.

Основним документом у морських перевезеннях є коносамент. Це документ, виданий судновласником (капітаном) вантажовідправнику для засвідчення прийняття вантажу для перевезення морським шляхом. Коносаменти можуть бути таких видів: іменний (вказує одержувача вантажу), на пред'явника і ордерний (виданий за «наказом відправника» або за «наказом одержувача»).

Приклад. Відповідно до КТМ договір морського перевезення вантажу повинен бути укладений у письмовій формі. Документами, що підтверджують наявність і зміст договору морського перевезення вантажу, є:1) рейсовий чартер - якщо договір передбачає умову надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень; 2) коносамент - якщо договір не передбачає умови; 3) інші письмові докази.

6. Колізійні питання недоговірних зобов'язань

Недоговірні зобов’язання – це зобов’язання, які виникають унаслідок дії однієї сторони. Відповідно до ЦК України до недоговірних зобов’язань відносяться: публічна обіцянка винагороди, вчинення дій в майнових інтересах іншої особи без її доручення, зобов'язання, що виникають внаслідок рятування здоров'я та життя фізичної особи, усунення загрози життю, здоров'ю, майну фізичної особи або майну юридичної особи, зобов’язання щодо відповідальності за завдану майнову та моральну шкоду, про зобов'язання у зв'язку з набуттям, збереженням майна без достатньої правової підстави.

Закон місця вчинення делікту (lex loci delicti commissi) означає застосування права держави, у якій була вчинена дія чи сталися певні обставини, що стали підставою для вимоги про відшкодування шкоди.

Поряд з цим колізійним принципом, який залишається основним, застосовують і інші.

Приклад. На території Румунії у річку Дунай стався вилив хімічних речовин, в результаті чого на територію України потрапили ці хімічні речовини і були нанесенні значні збитки сільському господарству. Відповідно до колізійної прив’язки – закону місця вчинення делікту, повинне застосовуватися законодавство Румунії – право держави на території якої стався вилив хімічних речовин. Відповідно до ст. 33 Договору між Україною та Румунією про правову допомогу та правові відносини в цивільних справах від 30.01.2002 р. відшкодування шкоди за деліктними правовідносинами визначається законодавством Договірної Сторони, на території якої мав місце факт заподіяння шкоди. На нашу думку, такий словесний вираз колізійної прив’язки означає щодо визначеної вище ситуації, застосування права України, оскільки формулювання прив’язки «на території якої мав місце факт заподіяння шкоди» – вказує на факт настання шкідливих наслідків, а не на факт вчинення суспільно шкідливих дій. На сьогодні в державах відбувається заміна колізійної прив’язки закону місця вчинення делікту на більш зручні.

Закон місця вчинення правопорушення відноситься до «жорстких» колізійних прив'язок, тому на сьогодні спостерігається тенденція до зменшення його застосування. Поряд з цим колізійним принципом, який залишається основним, застосовують і інші: автономної волі сторін, закон місця настання шкідливих наслідків, особистий закон (громадянства або доміцилію) потерпілого або деліквента, закон спільного громадянства або спільного доміцилію потерпілого та деліквента, закон суду, закон найбільш тісного зв’язку.

 

Вибір права місця делікту в якості провідної колізійної норми закріплений (з більш менш істотними відступами) у законодавстві (Австрія, Великобританія, Угорщина, Німеччина, Греція, Іспанія, Італія, канадська провінція Квебек, Китай, Монголія, Польща, Португалія, Туніс, Туреччина та ін.), судовій практиці (Франція, Скандинавські держави), у міжнародних договорах, включаючи Кодекс Бустаманте, Гаагську конвенцію про право, застосоване до дорожньо-транспортних пригод 1971 р., в Угоді про порядок вирішення спорів, пов'язаних із здійсненням господарської діяльності 1992 р., у Конвенції про правову допомогу і правові відносини у цивільних, сімейних і кримінальних справах 1993 р., у Цивільних кодексах Вірменії, Білорусії, Казахстану, Киргизії, Узбекистану, в законах Азербайджану, України і Естонії про міжнародне приватне право.

Сучасні підходи до колізійного права деліктних зобов'язань знаходять відображення у посиленні регулюючої ролі закону держави, де безпосередньо настала шкода (Lex loci damni). Зокрема, після аварії на Чорнобильській АЕС вітер розніс забруднені частки по територіях декількох держав, тому громадянам не тільки України, а й Польщі, Німеччини була заподіяна шкода. У цій ситуації виникає питання – до суду якої держави громадянин Німеччини має подати позов у випадку забруднення його врожаю радіоактивними речовинами: України чи Німеччини (держави місця вчинення дії, яка потягла за собою настання шкоди чи держави місця безпосереднього настання наслідків)?

Приклад. Проблема тлумачення поняття «місце спричинення шкоди» набула преюдиціального значення у галузі процесуального права – для встановлення міжнародної підсудності. При визначенні підходів до вирішення цієї проблеми в державах – членах ЄС важливе значення мало тлумачення Європейським Судом правила п. 3 ст. 5 Брюссельській Конвенції про юрисдикцію і виконання судових рішень у цивільних і торгових справах 1968 р. (справа Bier v. Mines de Potasse d'Alsace, 1976), що дозволяє потерпілому пред'являти позов про відшкодування шкоди за вибором як у державі, де було вчинено дію, що завдала шкоди, так і в державі за місцем настання наслідків. Рішення Європейського Суду було прийняте за запитом суду в Гаазі у зв'язку з позовом голландського підприємства, яке займалося вирощуванням квітів і використовувало для цієї мети в основному воду, що поступала з річки Рейн. У результаті забруднення води калієм, здобутим шахтою в Ельзасі (у районі Мюльхаузена, Франція), позивачеві була спричинена шкода. Суд м. Роттердама, до якого був спочатку пред'явлений позов, визнав, що спір йому непідсудний і підлягає розгляду у відповідному французькому суді.

Статут деліктного зобов'язання визначає право- та дієздатність особи, яка спричинила шкоду, підстави і межі відповідальності, умови звільнення від відповідальності, способи відшкодування, обсяг і розмір відшкодування тощо.