Действий работников локомотивных бригад при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций в пути следования

1. Общие положения

1.1. В случаях срабатывания УКСП, при остановке поезда по нарушению целостности тормозной магистрали, выявлении схода подвижного состава и во всех случаях, когда требуется остановка встречного поезда, машинист обязан включить красные огни фонарей у буферного бруса (при необходимости неоднократно включить и выключить прожектор.) Красные огни фонарей у буферного бруса для машиниста встречного поезда являются сигналом остановки, машинист, встречного поезда производит остановку, не проезжая головы остановившегося поезда, а после получения информации лично или по радиосвязи о наличии габарита продолжает движения не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться если встретится препятствие для дальнейшего движения.

1.2. При каждой остановке поезда на перегоне машинист, помощник машиниста обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, Внимание слушайте все! Я машинист поезда № ____ фамилия, остановился в ____ (время) на ___ километре четного (нечетного) пути перегона _____ вследствие (указать причину) Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

1.3. Машинист остановившегося поезда обязан получить подтверждение о том, что информация об остановке поезда или (возникновении аварийной и нестандартной ситуации)воспринята машинистом локомотива вслед идущего и встречного поезда и ДСП ограничивающими перегон.

1.4. На участках, оборудованных диспетчерской централизацией, поездной диспетчер в случае получения информации о срабатывании УКСПС под поездом или сообщение от машиниста поезда о самопроизвольном срабатывании автотормозов на перегоне обязан вызвать по радиосвязи машинистов вслед идущих поездов, а также машинистов поездов, следующих по соседнему пути двухпутного перегона и сообщить им о происшедшем случае.

1.5. В случае не получения ответа от машинистов встречного и попутного поездов сообщить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру, на которых возлагается обязанность информирования машинистов об остановке поезда.

1.6. Машинист встречного поезда, услышав информацию о вынужденной остановке поезда обязан:

- снизить скорость и остановиться перед локомотивом, остановившегося поезда;

- в случае нахождения поезда на расстоянии не обеспечивающего своевременную остановку перед локомотивом остановившегося поезда применить экстренное торможение;

- подать ответный сигнал кратковременным включением и выключением прожектора подтверждающего, что им приняты меры для остановки поезда.

- после остановки выяснить у машиниста остановившегося поезда причину остановки, наличия габарита, нужна ли ему помощь и оказывает ее, если это необходимо.

1.7. Дальнейшее следование вдоль остановившегося поезда осуществляется со скоростью не свыше 20км/час, с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ОТКАЗЕ АВТОТОРМОЗОВ

В пути следования машинист обязан проверить в установленном месте автотормоза. При увеличении тормозного пути при проверке действия тор­мозов более табличного (28 тонн или 55 тонн веса) или тормозной путь превысит расстояние, ограниченное знаками НТ и КТ, а также в случае неполучения начального тормозного эффекта при проверке действия тормозов в пассажирском поезде в течении 10 сек, в грузовом порожнем поезде до 400 осей и грузопассажирском поезде в течении 20 сек., в остальных грузовых поездах в течении 30 сек., немедленно применить экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда с подачей сигнала об­щей тревоги и известить об этом по радиосвязи ДСП впереди лежащей станции, после чего выяснить причину неудовлетворительной работы авто­тормозов. Если после остановки причина неудовлетворительной работы ав­тотормозов не определена, то машинист должен следовать со скоростью не более 40 км/час с особой бдительностью и готовно­стью своевременной остановки, если на пути окажется препятствие для дальнейшего движения до первой станции, где обеспечивается вместимость поезда по условиям его длины по приказу поездного диспетчера, где заказать контроль­ную пробу тормозов.

Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд потерял управление тормозами.

1. В случае обнаружения отказа автотормозов в поезде, машинист обязан:

- немедленно применить экстренное торможение;

- вспомогательный и ручной тормоз локомотива;

- привести в действие песочницу;

- применить для остановки поезда рекуперативное, электродинамитическое, реостатное торможение;

- одновременно с принятыми мерами подавать сигнал общей тревоги;

- по поездной радиосвязи сообщить об отказе тормозов ДСП впереди находящейся станции или ДНЦ, для принятия мер к свободному приему поезда на станцию или пропуску через станцию на проход, машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме:

«Внимание, внимание слушайте все! Я, машинист (фамилия) поезда (номер), следую по перегону _____, километру _____, вышли из строя тормоза. Примите меры».

2. Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после этого вызов надо повторить до получения ответа от ДНЦ и ДСП.

3. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

- в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь.

3.1. По согласованию с ДНЦ принять одно из следующих решений:

- организовать всеми имеющимися средствами остановку поезда (установку тормозных башмаков, использование локомотива и т.д.);

- в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда;

- направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

3.2. В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а так же невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, загруженными ВМ и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

3.3. При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.

3.4. Независимо от возможности остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

3.5. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принять меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ САМОПРОИЗВОЛЬНОМ СРАБАТЫВАНИИ ТОРМОЗОВ

1. Если при следовании грузового поезда его скорость без приве­дения машинистом в действие тормозов снижается, и появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали, машинист должен руководст­воваться инструкцией ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 пунктом 10.1.12. При повторном срабатывании тормозов по приказу ДНЦ довести поезд до станции, на которой возможна контрольная проверка тормозов. Отправлять поезд со станции без выявления причин срабатывания тормозов запрещается.

2. При остановке поезда в связи с падением давления в тормозной магистрали машинист обязан включить красные огни фонарей у буферного бруса (при необходимости неоднократно включить и выключить прожектор.) Красные огни фонарей у буферного бруса для машиниста встречного поезда являются сигналом остановки, машинист, встречного поезда производит остановку, не проезжая головы остановившегося поезда, а после получения информации лично или по радиосвязи о наличии габарита продолжает движения не более 20 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться если встретится препятствие для дальнейшего движения.

3. При каждой остановке поезда на перегоне машинист, помощник машиниста обязан начинать передачу сообщений словами: «Внимание, Внимание слушайте все! Я машинист поезда № ____ фамилия, остановился в ____ (время) на ___ километре четного (нечетного) пути перегона _____ вследствие (указать причину) Будьте бдительны!» (сообщение при необходимости повторяется несколько раз). При получении указанного сообщения машинисты всех поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи, ДНЦ и ДСП обязаны прекратить переговоры по радиосвязи, внимательно выслушать сообщение и принять меры к обеспечению безопасности движения поездов.

- послать помощника машиниста для осмотра поезда.

4. Помощник машиниста, перед уходом для осмотра поезда, обязан:

- выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45;

- взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, кольца для соединительного рукава, газовый ключ, в ночное время фонарь, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.

- пройти по всему поезду до хвостового вагона, и сверить номер хвостового вагона с номером вагона указанного в справке ВУ-45;

- убедиться в наличии сигнала на хвостовом вагоне;

- закрытом положения концевого крана, подвешивания рукава тормозной магистрали.

- при выявлении неисправности приступить к устранению выявленных в поезде неисправностей;

4.1. После устранения неисправностей в поезде, если производилось перекрытие концевых кранов, перед отправлением произвести сокращённое опробование тормозов по 2-м хвостовым вагонам с отметкой в справке формы ВУ-45.

4.2. При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке формы ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.

4.3. В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головным вагонам поезда в соответствии с приказом начальника дороги и отметкой в справке формы ВУ-45.

4.4. По возвращению на локомотив доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки крана, о соответствии (несоответствии) номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45.

4.5. В пассажирском поезде, необходимо получить подтверждение проводника последнего вагона в том, что этот вагон является хвостовым.

5. При появлении признаков разъединения (разрыва) поезда машинист локомотива немедленно сообщает о случившемся по радиосвязи машинис­там следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающих перегон.

Помощник машиниста по указанию машиниста направляется с двумя тормозными башмаками к месту разъединения, проверяет наличие хвосто­вой части и принимает меры к ее закреплению. Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не мо­гут быть выполнены в течении 20 и более минут, машинист локомотива обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки помощник маши­ниста устанавливает неисправность и сообщает машинисту, закрепляет хвостовую часть оставшимися тормозными башмаками и ручными тормоза­ми вагонов по норме согласно таблицы 6 приложения 2 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ­ВНИИЖТ/277.

Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона.

При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник маши­ниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее ис­правности произвести сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или ло­комотива. При обрыве головки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки авто­сцепки с хвостового вагона или локомотива.

При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан про­верить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвес­ти сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устра­нению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провес­ти сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков авто­сцепок деревянным клином. Поврежденные тормозные рукава заменить за­пасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомо­тива.

Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не пре­вышала 3 км/час.

Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные ру­кава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тор­мозов, по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигна­ла должен убедиться в целости состава. Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки из-под вагонов, отпущены ручные тормоза.

Запрещается соединять части поезда на перегоне:

а) во время тумана, метели и при других неблагоприятных услови­ях, когда сигналы трудно различимы;

б) если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать восстановительный поезд или вспомогательный локомотив порядком, предус­мотренным в п.7.2 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

6. В случае схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

- произвести закрепление поезда тор­мозными башмаками и ручными тормозами согласно приложения № 2 таблицы № 6 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 от 16.05.1994г.

- произвести ограждение места схода согласно Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ от 26.05.2000г ЦРБ-757.

- после личного осмотра места схода машинист обязан передать ДСП, ДНЦ:

- имеются ли человеческие жертвы;

- наличие габарита по соседнему пути;

- километр и пикеты на которых произошел сход, характер местности имеются ли подъезды к железнодорожному полотну, профиль пути;

- сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива) из них количество подвижного состава стоящего на железнодорожном полотне или лежащих на боку;

- передать информацию о том, какой вагон сошел первым по счету от головы и хвоста поезда, род подвижного состава, (груженые или порожние). Имеются ли среди сошедших вагонов цистерны и с каким грузом;

- передать данные (о состоянии контактной сети) о количестве поврежденных опор контактной сети.

Получить подтверждение переданного сообщения, записав время и кому передана информация.

ДЕЙСТВИЯ В СЛУЧАЕ ОБНАРУЖЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТИ ПУТИ. " толчок в пути "

1. При обнаружении в пути следовании бокового, вертикального «толчка» машинист обязан остановить поезд служебным торможением.

2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинисту локомотива вслед идущего поезда или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути и ДСП станций, ограничивающих перегон или ДНЦ об остановке по форме:

«Внимание, внимание! Я машинист (фамилия) поезда (номер) на _____ км, пикете, (номер) пути обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный) при скорости _____ км/час.»

3. Получить подтверждение о том, что информация о «толчке» воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станциям, ограничивающим перегон.

4. После остановки осмотр поезда производят:

- в пассажирском поезде, помощник машиниста совместно с бригадиром поезда;

- в грузовом поезде, МВПС и ССПС машинист.

При отсутствии неисправности механической части подвижного состава и неисправности пути под составом, после доклада ДСП об осмотре и отсутствии замечаний продолжает движение с таким расчетом, чтобы проследовать опасное место всем составом со скоростью не более 20 км/час, далее следует с установленной скоростью.

5. Машинисты сзади идущих поездов, получив информацию о «толчке» должны принять меры к снижению скорости и проследованию указанного места пути всем составом со скоростью не более 20 км/час. После проследования указанного места всем составом далее поезд следует с установленной скоростью.

6. Машинист, обнаруживший первым неисправность пути, при выходе из строя радиосвязи на локомотиве и если не ответил машинист вслед идущего поезда, обязан остановить встречный поезд, на первом пункте имеющем радио или телефонную связь (путевые здания, охраняемые переезды, релейные шкафы) сообщить об этом дежурному ближайшей станции.

7. После сообщения о наличии препятствия для движения, первый поезд может быть отправлен на перегон только в сопровождении дорожного мастера или его отсутствие бригадира пути, которыми устанавливается порядок движения поездов по месту препятствия.

8. Если толчок заявлен в темное время суток и причина не установлена, дорожный мастер устанавливает скорость не более 25 км/час до проверки в светлое время суток с устранением неисправности и отмены ограничения скорости.

9. Во всех случаях ДСП станций извещают ДС, ПД, ПДБ, делает запись в журнале ДУ-46. Диспетчер дистанции пути и ДСП организует выезд на место дорожного мастера или бригадира пути, руководителей дистанции пути для осмотра состояния пути и принятия мер к устранению неисправности.

10. Поезд останавливается, не доезжая места заявления толчка 200 м. Дорожный мастер проверяет состояние пути и устанавливает порядок движения поездов по месту препятствия.

Примечание: основанием для закрытия движения служит:

- сход подвижного состава;

- разрыв рельсового стыка (излом накладок, срез или выпад стыковых болтов);

- поперечный излом рельса;

- загромождение пути;

- резкая просадка пути из-за неудовлетворительного содержания, размывов земляного полотна, провисание стыков;

- резкий угол в плане;

- боковой выброс пути.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ПЕРЕЗАРЯДКЕ ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ.

1. Перезарядка тормозной магистрали может быть вызвана двумя причинами: оставление ручки крана машиниста в первом положении или неисправность крана машиниста. Для предотвращения перезарядки ТМ не рекомендуется снимать руку с ручки крана машиниста до момента постановки во второе положение. Перезарядка ТМ из-за неисправности крана машиниста происходит как правило после торможения при постановке во второе положение. Поэтому необходимо следить за установившимся давлением после торможения. Если давление начинает повышаться, следует поставить ручку крана машиниста в четвертое положение. При медленном повышении давления в ТМ можно ослабить заглушку стабилизатора с созданием темпа утечки из УР 0,2 – 0,3 атм. в минуту.

2. В пассажирском поезде при перезарядке ТМ более 5,5 атм. немедленно остановиться с разрядкой не более 0,3 – 0,4 атм. После остановки снизить давление в ТМ до 4,0 атм., поставить кран в четвертое положение и произвести вручную отпуск тормозов у каждого вагона за выпускной клапан до момента отхода колодок от колеса.

При перезарядке в тормозной магистрали до 6,0 атм необходимо снизить давление в тормозной магистрали до 4,0 атм и через 15-20 сек отпустить первым положением до 5,5 атм по уравнительному резервуару.

При перезарядке в тормозной магистрали до 7,0 атм снизить давление в тормозной магистрали до 5,0 атм и через 15-20 сек отпустить до 6,2 атм, затем через 1-1,5 мин снизить давление в тормозной магистрали до 4,0 атм и отпустить до 5.8 атм.

При перезарядке более 8,0 атм аналогичные циклы перетормаживания и отпуска производятся 3-4 раза, после чего помощник машиниста обязан проверить визуально отпуск тормозов у всех вагонов поезда.

Тормоза пассажирского поезда системы /КЕс/ отпускать только вручную. После данных операций трогание с места производить на минимальных токах и при подозрении на самоторможение отдельных вагонов машинист обязан лично проверить отпуск тормозов в поезде визуально.

3. В грузовом поезде при перезарядке ТМ до 7,0 атм. (при условии исправности крана) поставить ручку крана во 2 положение и вести поезд дальше. При неисправности крана машиниста поставить ручку крана в 4 положение. При перезарядке в ТМ более 7,0 атм. закоротить регулятор давления и поддерживать давление в ГР не менее 8,5 атм. и довести поезд до станции или благоприятного профиля пути. На благоприятном профиле или станции необходимо остановиться т.к. всё равно произойдёт самоторможение хвостовой части из-за того что кран машиниста не будет успевать осуществлять подпитку завышенного давления в хвосте ТМ. На стоянке снизить давление в ТМ до 3,5 атм. и отпустить 1 положением с завышением в УР до 6,5 атм. За счёт сообщения рабочих камер воздухораспределителей с тормозной магистралью и золотниковыми камерами при равнинном режиме произойдёт отпуск тормозов.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ ЗАКЛИНИВАНИИ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ И ОБРАЗОВАНИЯ ПОЛЗУНОВ.

При получении в пути следования сведения о заклинивании колесной пары у вагонов поезда и локомотива машинист применяет служебное тормо­жение для остановки поезда и выявляет заклинивание колесной пары ваго­на, замеряет величину ползунов. В зависимости от величины ползунов оп­ределяется скорость движения. Если при осмотре поезда заклиненную ко­лесную пару обнаружить не удалось, то пом. машиниста осматривает по­езд, который машинист продвигает с пониженной скоростью.

Скорость следования в зависимости от величины ползунов кол. пары у локомотива:

- от 1 мм до 2 мм - 15 км/час до ближайшей станции

- свыше 2 мм до 4 мм - 10 км/час при условии исключения вращения вывешивания кол. пары локомотивов должен быть отцеплен от поезда, тяг.эл. двигатель отключен и тормозные цилиндры неисправной колесной пары отключены.

В случае заклинивания колесной пары и ползуна более 4 мм неисправ­ную колесную пару накатить на башмак. Локомотив должен быть отцеплен от поезда, тяговый двигатель и тормозные цилиндры неисправной колесной пары отключены. Вывод локомотива с перегона производится под наблюде­нием помощника машиниста, который находится у неисправной кол. пары, поливая из масленки на рельс. Скорость вывода локомотива не более 3 км/час до первой стрелки станции, где тормозные башмаки должны быть изъяты.

Скорость следования в зависимости от величины ползунов кол. пары у МВС:

МОТОРНЫЙ ВАГОН

- от 1 мм до 2 мм - 15 км/час до первой станции, где неисправный вагон должен быть отцеплен;

- от 2 мм до 4 мм - 10 км/час до первой станции, где вагон должен быть отцеплен.

- свыше 4 мм не более 10 км/час.

При условии исключения вращения кол. пары или ее вывешивания тяго­вый двигатель и тормозные цилиндры должны быть отключены. В случае заклинивания кол. пары необходимо неисправную колесную пару накатить на башмак и отключить тормозные цилиндры и тяговый двигатель. Вывод эл. поезда с перегона производится со скоростью не более 3 км/час, по­мощник машиниста находится у неисправной колесной пары, наблюдает за ней и поливает масло на рельс до первой стрелки станции, где тормозные башмаки должны быть изъяты.

ПРИЦЕПНОЙ ВАГОН

- от 1 мм до 2 мм - 100 км/час разрешается вести поезд без отцепки до конца рейса;

- от 2 мм до 6 мм допускается следование эл.поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/час, где неисправный вагон должен быть от­цеплен.

При ползуне от 6 мм до 12мм скорость следования не более 10 км/час до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть отцеплен.

При ползуне прицепного вагона свыше 12 мм и в случае заклинивания кол. пары неисправную кол. пару накатить на башмак. Отключить тормоз­ные цилиндры и под наблюдением пом. машиниста, который находится у не­исправной кол. пары и подливает масло из масленки на рельс, со ско­ростью не более 3 км/час выводится с перегона на станцию до первой стрелки, где тормозные башмаки должны быть изъяты.

Скорость следования в зависимости от величины ползунов у вагонов поезда. При величине ползунов в поезде - от 1 мм до 2 мм:

- грузовой поезд - 70 км/час

- пассажирский -100 км/час

- от 2 мм до 6 мм - 15 км/час до первой станции, где неисправный вагон отцепить

- свыше 6 мм до 12 мм - 10 км/час до первой станции, где неисправный вагон отцепить. При ползуне свыше 12 мм у вагона разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможнос­ти вращения колесной пары. Воздухораспределитель у вагона выключить.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ СНЯТИИ НАПРЯЖЕНИЯ В КОНТАКТНОЙ СЕТИ

Локомотивная бригада, при пропадании напряжения в К.С., обязана немедленно перевести контроллер машиниста в нулевое положение и через зеркало обратного вида проверить состояние токоприемников и проводов контактной сети. При обнаружении повреждений на токоприемниках, обрывов или резких колебаниях проводов контактной сети принять меры в соответ­ствии п.16.39 ПТЭ железных дорог и остановить поезд.

В случае снятия напряжения в контактной сети: до 1 минуты- ма­шинист снимает нагрузку, а по истечении 2 минут опускает токоприем­ники. Позднее 4 минут с момента первого снятия напряжения останавли­вает поезд, по возможности вблизи места расположения телефонной или селекторной связи с учетом профиля пути и веса поезда. После остано­вки поезда машинист выполняет пункт 4.30 данной инструкции, затем по­очередно поднимает токоприемники, наблюдая за крышевым оборудовани­ем. Проверяет низковольтной прозвонкой наличие короткого замыкания крышевого оборудования.

При нахождении на фидерной зоне двух и более ЭПС, подъем токоприем­ников машинистами производится поочередно по согласованию с энергодис­петчером через ДСП (ДНЦ) по радиосвязи.

Время действия машиниста при поочередном подъеме токоприемников не должно превышать 6-ти минут с момента остановки или 10-ти минут с мо­мента аварийного отключения напряжения в контактной сети. В процессе поочередного подъема токоприемников машинисту необходимо иметь вви­ду, что контактная сеть находится под напряжением.

При обнаружении машинистом неисправности оборудования ЭПС он немед­ленно должен опустить токоприемник на неисправной секции или электро­возе. Об имеющейся неисправности ЭПС, вызвавшей снятие напряжения с кон­тактной сети, машинист обязан по радиосвязи через поездного диспетчера или дежурного по станции уведомить энергодиспетчера.

Если в процессе поочередного подъема токоприемников на тяговой под­станции произойдет отключение БВ(ВМ),что свидетельствует о наличии не­исправности на ЭПС, то, по истечении 2-х минут с момента указанного отключения, дежурный электромеханик тяговой подстанции (энергодиспет­чер) производит ручное включение БВ(ВМ).В случае повторного отключения БВ(ВМ) третье его включение производится по истечении 3-х минут.

При неуспешном включении БВ(ВМ),дальнейшая подача напряжения в кон­тактную сеть прекращается до получения сообщения от машиниста об уст­ранении неисправности на ЭПС.

Во избежания пережога контактного провода категорически запрещается остановка ЭПС с поднятыми токоприемниками на воздушных промежутках и секционных изоляторах.

В случае если машинист не смог предотвратить остановку в зоне воз­душного промежутка (в пределах опор контактной сети, обозначенных "зеб­рой") машинист обязан заблаговременно опустить токоприемники.

Выезд электропоезда с воздушного промежутка осуществляется после поднятия токоприемников, находящихся вне пределов воздушного промежут­ка. Если это невозможно, машинист обязан доложить об этом поездному дис­петчеру и энергодиспетчеру и затребовать вспомогательный локомотив.

ДЕЙСТВИЯ ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ К/СЕТИ И ИЗЛОМЕ ТОКОПРИЕМНИКА

При обнаружении неисправности к/сети необходимо опустить токоприем­ники и следовать до следующего секционированного исправного участка. По радиосвязи вызывать машиниста сзади идущего поезда, ДСП ближайшей станции и ДНЦ и сообщить о месте неисправности и ее характере. Машинист идущего сзади поезда проследует неисправный участок с опущенными токо­приемниками и сообщает о неисправности вслед идущему поезду и так да­лее, до тех пор, пока не будут выдаваться предупреждения со станции ограничивающей участок. Если характер неисправности к/ сети может вы­зывать при движении поезда дальнейшее разрушение к/сети машинист обя­зан отпустив токоприемники применить экстренное торможение и вызвать работников к/сети.

При повреждении токоприемников, электрического крышевого оборудова­ния ЭПС или контактной сети, локомотивная бригада обязана выполнить требования п.16.43 ПТЭ (в зависимости от повреждения). После остановки локомотивная бригада производит осмотр оборудования ЭПС и контактной сети без подъема на крышу ЭПС, о результатах осмотра машинист сообщает энергодиспетчеру по радиосвязи через дежурного по станции или поездного диспетчера.

Если осмотром установлено, что движение может быть возобновлено, то машинист принимает меры к дальнейшему движению, сообщив энергодиспетче­ру о принятых мерах. При повреждениях контактной сети, позволяющих дви­жение ЭПС с опущенными токоприемниками, машинист должен сообщить энер­годиспетчеру километр, пикет и номера опор начала и конца поврежденного участка контактной сети. Энергодиспетчер через поездного диспетчера и дежурных по станциям, ограничивающим перегон, на котором имеется повреж­дение контактной сети, принимает меры по пропуску ЭПС с опущенными то­коприемниками и направляет на место повреждения работников контактной сети.

При повреждениях контактной сети, токоприемников, крышевого электро­оборудования, при которых движение ЭПС невозможно, машинист обязан неме­дленно вызвать работников контактной сети.

Работники дистанции электроснабжения приступают к восстановительным работам на контактной сети только после получения от энергодиспетчера приказа на производство работ. Энергодиспетчер через ДСП(ДНЦ) уведомля­ет машиниста о снятии напряжения с контактной сети на месте поврежде­ния.

Работники контактной сети допускаются на крышу ЭПС только после за­земления контактной сети переносными заземляющими штангами с обоих сторон ЭПС и предъявления машинисту удостоверения установленного об­разца.

Каждая единица ЭПС должна быть укомплектована двумя переносными заземляющими штангами контактной сети. Машинист обязан до приезда восстановительной бригады подготовить заземляющие штанги.

Восстановительные работы должны производиться в кратчайшие сроки с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети. По­врежденные токоприемники должны быть введены в габарит подвижного со­става и надежно увязаны работниками контактной сети и локомотивной бригадой. За качество увязки токоприемников и состоянии крышевого обо­рудования ЭПС отвечает машинист.

С целью быстрейшего открытия движения поездов локомотивная бригада и работники контактной сети проводят только предварительное расследо­вание причин повреждения без оформления необходимых документов.

Расследованием случаев повреждений токоприемников, крышевого обору­дования и контактной сети проводится в соответствии с приложением N3 приказа N 1-Ц от 18 января 1994 года.

Для проведения качественного расследования локомотивная бригада и работники контактной сети должны принять меры по сохранности повреж­денных полозов и деталей контактной сети.