Магистрали поезда

Следование с завышенным давле­нием в тормозной магистрали поезда, вагоны которого имеют грузовые воз­духораспределители № 483 или за­падно-европейские типа КЕ, менее опасно для колесных пар, так как эти приборы ограничивают максимальное давление в тормозных цилиндрах. Однако работа тормозной системы данных поездов все же ухудшается: несколько увеличиваются время на отпуск и утечки, ухудшается режим работы компрессоров, повышается вероятность самопроизвольного сра­батывания автотормозов.

Последнее становится возможным при давлении в тормозной магистра­ли выше нижнего предела давления главных резервуаров (7,5 кгс/см²) после отключения компрессоров, а также чрезмерно быстрого падения давления в сети и главных резервуарах, вызванного утечками и оттоком воздуха на зарядку хвостовой части поезда. При давлении в тормозной магистрали выше 7,5 кгс/см² про­блемной становится также надеж­ность отпуска автотормозов после торможения с завышенного давления, так как необходимого для отпуска за­вышения давления в главных резер­вуарах может не оказаться. Особен­но это характерно для западно-евро­пейских воздухораспределителей типа КЕ и грузовых № 483 на горном режиме работы, которые обеспечива­ют тяжелый отпуск.

Возможны две причины завышения давления в тормозной магистрали: ос­тавление ручки крана машиниста в по­ложении I (неправильные действия машиниста — человеческий фактор); неисправность крана машиниста (тех­нический фактор).

Если причина завы­шения давления в тормозной магист­рали — оставление ручки крана маши­ниста в положении I или нечеткая ее установка в положении II, то необходи­мо ее немедленно и четко зафиксиро­вать в поездном положении. Далее, в зависимости от типа воздухораспре­делителя, в тормозной системе поез­да будут происходить процессы, в со­ответствии с которыми рекомендуют­ся следующие действия.

Если вагоны в поезде оборудованы воздухорас­пределителями грузового типа № 483 и западно-европейскими типа КЕ, то после четкой установки ручки крана машини­ста в положение II можно следовать дальше. Стабилизатор крана машини­ста темпом мягкости будет постепенно ликвидировать сверхзарядное давление в его уравнительном объеме, а уравни­тельный поршень — соответственно в тормозной магистрали. Излишек давле­ния в запасных резервуарах будет по­степенно ликвидирован при последую­щих штатных торможениях.

Когда возникает необходимость в торможении при еще неликвидиро­ванном завышении давления в тор­мозной магистрали (величиной выше нижнего предела давления главных резервуаров 7,5 кгс/см²), следует его выполнять до полной остановки. При более низком давлении допускается и регулировочное торможение, после которого отпуск может быть выполнен с необходимым превышением уровня предтормозного давления по уравни­тельному резервуару. При торможе­нии рекомендуется применять стан­дартные ступени, так как тормозной эффект определяется именно величи­ной ступени, а не величиной давления в тормозной магистрали.

В процессе ликвидации сверхзаряд­ного давления могут самопроизвольно сработать тормоза, особенно в том слу­чае, когда давление в тормозной маги­страли выше нижнего предела давле­ния главных резервуаров (7,5 кгс/см²). При этом в режиме «отдыха» компрес­соров уравнительный объем крана ма­шиниста разряжается через стабили­затор медленнее, чем падает давление в тормозной магистрали и главных резервуарах, как уже отмечалось, вслед­ствие утечек и оттока воздуха на заряд­ку хвостовой части поезда. Кран маши­ниста не обеспечивает требуемый темп ликвидации сверхзарядного давления в тормозной магистрали, что и являет­ся причиной самопроизвольного сра­батывания тормозов.

В приведенном случае для восста­новления работоспособности автотор­мозов необходимо ликвидировать сверхзарядку тормозной системы уже после остановки поезда. Если его ва­гоны оборудованы грузовыми возду­хораспределителями № 483, установ­ленными на равнинный режим работы, то на остановке достаточно снизить давление в тормозной магистрали до 3,2 — 3,6 кгс/см², затем отпустить тор­моза положением I ручки крана маши­ниста до давления в уравнительном резервуаре 6 — 6,5 кгс/см². В поезде же, вагоны которого имеют западно­европейские воздухораспределители типа КЕ или грузовые № 483, установ­ленные на горный режим, следует от­пустить тормоза на стоянке вручную.

восстановление за­рядного давления в тормозной маги­страли пассажирского поезда глубо­кими торможениями может привести к потере управляемости и неотпуску тормозов, что вынуждает выполнять отпуск вручную со значительной за­тратой времени.

Если в поезде, вагоны которого оборудованы пассажирскими воздухо­распределителями № 292, обнаружено завышение давления в тормозной магистрали из-за непра­вильной установки ручки машиниста, то необходимо как можно быстрее ос­тановиться на благоприятном профи­ле пути, чтобы устранить риск, связан­ный с возможностью применения экс­тренного торможения.

В случае следования поезда на электропневматическом управлении тормозами рекомендуется перейти на пневматическое, так как торможение на ЭПТ будет непривычно «резким» из-за повышенного давления в запасных резервуарах. Когда машинист перей­дет на пневматическое управление и выберет место для торможения, он останавливает поезд применением первой ступени 0,5 — 0,6 кгс/см². После остановки поезда с вагона­ми, которые имеют пассажирские воз­духораспределители № 292, необходи­мо ликвидировать излишек давления в тормозной магистрали и запасных резервуарах. Эти действия машинист должен выполнить максимально на­дежно (чтобы не потерять контроль над работой автотормозов, а также исключить их не отпуск) и по возмож­ности быстро (чтобы уменьшить отста­вание от графика движения). Поэтому перевод тормозной системы с завы­шенного давления на нормаль­ное осуществляется циклически несколькими перетормаживаниями. Каждый цикл содержит:

►торможение снижением давле­ния в уравнительном резервуаре на величину =1 кгс/см²;

►последующий отпуск автотормо­зов положением I ручки крана машини­ста с повышением давления в уравни­тельном резервуаре на величину = 0,5 кгс/см².

При такой мето­дике максимальное количество перетормаживаний с наибольшего завы­шенного давления 9 кгс/см² (давление отключения компрессора) составит 8 циклов. «Плата» за большое количество перетормаживаний — надежный отпуск тормозов.

►Тем не менее, после выполнения таких действий проход помощника машини­ста до хвоста поезда с проверкой от­пуска автотормозов на всех вагонах остается обязательным условием.