Транспортные средства на дорогах Руси 15 страница

Самолетами Аэрофлота в 1980 году было перевезено почти 104 млн. пассажиров, 3 млн. т грузов и почты, в том числе оборудование, запасные части, товары народного потребления для работников нефтегазовой, золотодобывающей и алмазной промышленности в удаленные районы страны, а также для многочисленных геологоразведочных партий.

Самолеты и вертолеты гражданской авиации широко использовались в различных отраслях народного хозяйства. Объем авиахимических работ в сельском и лесном хозяйствах составил в 1980 году 100 млн. га. Улучшились экономические показатели воздушного транспорта.

Динамика изменения себестоимости перевозок и энергоемкости по видам представленных видов транспорта показана в табл. 3.13 и 3.14.

Табл.3.13. Себестоимость перевозок на транспорте

Табл. 3.14. Динамика энергоемкости различных видов транспорта

(в килограммах условного топлива на 1000 приведенных тонно-км)

Как видно из представленного, резкое отличие от положительной динамики имеют данные, относящиеся в периоду, находящемуся за 1980 годом (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Развитие и стагнация автомобильных и железных дорог в России

Начиная с 1991 года в стране были проведены радикальные экономические реформы по замене централизованно-плановой системы децентрализованной рыночной. Ее оценку и наше отношение к ней мы дали в п. 4. Наиболее характерная ее честь заключается в том, замысел был реализован самым неэффективным и болезненным образом, в результате чего произошло беспрецедентное падение производства (ВВП примерно на 40%, промышленности – наполовину, реальных инвестиций – в среднем в пять раз и т.д.); снижение более чем на треть, реальных доходов населения; рост инфляции и другие негативные последствия (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Динамика грузооборота и пассажирооборота транспорта общего пользования

Естественно, что все это соответствующим образом отразилось на деятельности транспорта. Объемы перевозок и всех видов транспортных работ в 90-е годы ХХ века заметно упали, снизились и темпы развития транспорта, ввиду резкого уменьшения производственных инвестиций. В соответствии с проводимыми в стране реформами на всех видах транспорта России (кроме железнодорожного) были проведены процессы разгосударствления государственной общенародной собственности. Ею подверглись 94% предприятий речного флота, 70% - морского, 45% - автомобильного, 30% - воздушного, 11 % - предприятий дорожного хозяйства, примерно 5% - железнодорожного транспорта. Было приватизировано свыше 220 тыс. автомобилей, более 200 речных судов. Многие российские морские суда ходят под флагами иностранных государств. На авиатранспорте было организовано свыше 300 пассажирских компаний – больше, чем в любой другой стране мира. В некоторых авиакомпаниях было всего по нескольку самолетов, что, естественно, отразилось на качестве ремонта и в конечном итоге на безопасности полетов. В результате были разрушены многие единые технологические комплексы на транспорте, нанесен значительный урон существовавшей в дореформенном периоде единой транспортной системе страны.

Естественно, это определило и дальнейшее отставание российской экономики и транспорта от промышленно развитых стран, снижение показателей его деятельности. Наглядно это показано в табл. 3.15, рис. 3.3. и 3.4.

Табл. 3.15. Отношение показателей экономики и

транспорта различных стран к российским (в разах)

Частное потребление на душу населения по паритету покупательной способности валют в России в 1999 году было в 6 – 10 раз ниже, чем в основных развитых странах; средние доходные ставки по грузовым перевозкам на железных дорогах – в 4 – 16 раз ниже; ставки по пассажирским перевозкам – в 20 – 38 раз ниже.

Рис. 3.3. Грузооборот всех видов транспорта (без газопроводного, млрд. тонно-км)

Рис. 3.4. Объем пассажирских перевозок (млрд. пассажиро-км, 1998)

Период реформ конца ХХ века в России – это свидетельство непродуманности, некомпетентности, не понимания экономических процессов отразились на хозяйстве страны значительно хуже, чем все вместе взятые разрушения от войн ХХ века. Время достойной оценки этого периода в развитии (развитии ли?) страны еще не пришло. Однако одну оценку можно сделать – мы единственная страна, которая сама себя серьезно наказала и, если бы, не наличие ядерного оружия и нашего всетерпящего народа, трудно бы нам было бы выжить. Неужели переход от великой страны к заурядной развивающейся стране нам был нужен? Мы сомневаемся.

Советский Союз активно участвовал в различных международных организациях по транспорту: с 1953 года в Комитете по внутреннему транспорту и связи Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана ООН, с 1954 года в Комитете по внутреннему транспорту Экономической комиссии для Европы ООН, с 1956 года в Организации сотрудничества железных дорог, с 1958 года в Постоянной комиссии СЭВ по транспорту; с 1958 года в Межправительственной морской консультативной организации, и т.п.

3. 2.2. Вагоностроение в СССР и мире٭

Вагоностроение – отрасль транспортного машиностроения, обеспечивающая магистральный, промышленный и городской железнодорожный транспорт разнообразным подвижным составом, тормозным и ударно-тяговым оборудованием, запасными частями для вагонов, а также крупнотоннажными контейнерами.

После спада производства, обусловленного Первой мировой войной, революциями 1917 года, Гражданской войной и послевоенной разрухой в 1924-26 годах началось возрождение и дальнейшее развитие у нас вагоностроения. В это время было принято чрезвычайно важное техническое решение об изготовлении впредь всех вагонов с металлической рамой и хребтовой балкой, обеспечивающие в дальнейшем использование автосцепки.

В начале 40-х годов ХХ века еще строились 2-осные грузовые вагоны грузоподъемностью 20-25 т, создавалось и осваивалось производство 4-осных вагонов с допускаемой нагрузкой 20 т на ось. В это время начинает широко применяться электросварка, создаются и осваиваются автоматические тормоза; на вагоны устанавливается автосцепка отечественной конструкции СА-3. В этот период получает значительное развитие производственная база современного вагоностроения:

- в 1936 году вступил в строй крупнейший завод по производству грузовых вагонов – Уральский вагоностроительный завод (УВЗ) в Нижнем Тагиле;

- для обеспечения отрасли крупными стальными отливками был построен Бежицкий сталелитейный завод (г. Брянск); организовано специализированное производство тормозного оборудования и приборов на Московском и Ярославском тормозных заводах;

- реконструированы и расширены старые вагоностроительные предприятия – Брянский, Днепродзержинский, Крюковский, Тверской, Мытищинский, Усть-Катавский и Ленинградский заводы.

К выпуску вагонов привлекались и другие предприятия транспортного машиностроения, а также такие, как Сормовский, Коломенский, Харьковский и др. заводы. Производство вагонов становится крупносерийным с устойчивой специализацией предприятий и тесными кооперационными связями.

Проектирование нового подвижного состава сосредоточено в организованном в 1930 году Центральном вагонно-конструкторским бюро (ЦВКБ). В 1933 году создано Научно-исследовательское бюро вагоностроения, впоследствии (1961) преобразованное во Всесоюзный научно-исследовательский

___________________

٭) Раздел написан по материалам: Железнодорожный транспорт. Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 1994.- 559 с. и Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Генезис вагоностроения. М.: ВИНИТИ РАН, 2013.- 280 с.

институт вагоностроения (ВНИИВ), с 1992 года – ГосНИИВ с тремя филиалами, с 2006 - ОАО «НИИ вагоностроения»), работы которых способствовали вагоностроительной промышленности. Ими обосновывались перспективные конструкции вагонов, поездов и контейнеров; разрабатывались направления развития вагоностроения; выявлялись потребности в подвижном составе рационального типав; разрабатывались технические задания на новые вагоны; составлялись технические требования к смежным отраслям промышленности на комплектующие изделия и материалы для вагоностроения; испытывались опытные образцы вагонов; исследовались и внедрялись новые материалы; разрабатывались средства повышения надёжности вагонов; обосновывалась стандартизация и унификация в вагоностроении; оказывалась техническая помощь заводам в создании и совершенствовании выпускаемых изделий. Эти организации были отраслевыми центрами патентной и лицензионной работы, технической информации по вагоностроению, головной организацией по созданию крупнотоннажных контейнеров. Координировали важнейшие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в вагоностроительных предприятиях. Они имели большую экспериментальную базу, широко использовали экспериментальные методы для исследований и проверки новых конструкций вагонов. Этим самым они заложили основы единой научно-методической и нормативной базы современного вагоностроения.

Во время Великой Отечественной войны многие вагоностроительные предприятия были эвакуированы в восточные регионы страны и перешли в основном на выпуск военной продукции.

В послевоенный период вагоностроение было восстановлено и получило дальнейшее развитие, в том числе и в направлении создания специализированных производств:

- вблизи Барнаула начал работать Алтайский вагоностроительный завод, выпускавший крытые универсальные и специализированные вагоны;

- в Абакане построен вагоностроительный комплекс, включающий мощное и хорошо оснащенное производство по выпуску крупнотоннажных контейнеров международного стандарта, собственно вагонное производство (вагоны-платформы для перевозки контейнеров и колесной техники), а также сталелитейный завод;

- в Стаханове (Кадиевка Луганской области) вступил в строй завод, специализирующийся на выпуске вагонов-хопперов, большегрузных транспортеров и других вагонов;

- в Кременчуге Полтавской области построен крупный сталелитейный завод, образовавший мощное производственное объединение с вагоностроительным заводом по выпуску универсальных полувагонов и вагонов-хопперов;

- созданы заводы по производству специализированного оборудования: в Первомайске (вблизи Арзамаса) завод тормозного оборудования и транспортных компрессоров; в Беляеве Тульской области (филиал Московского тормозного завода) завод тормозных цилиндров;

- вблизи Орехово-Зуева Московской области на Демиховском машиностроительном заводе началось производство грузовых и пассажирских вагонов узкой колеи, а также вагонов-самосвалов нормальной колеи и вагонов пригородных поездов;

- на базе полукустарного предприятия в Риге создан крупнейший завод электропоездов постоянного и переменного тока и дизель-поездов;

- вагоностроительный завод вагонов-самосвалов в Калининграде;

- Мытищинский и Ленинградский заводы по выпуске вагонов метрополитена;

- Усть-Катавский вагоностроительный завод начал выпускать вагоны трамваев;

- Уральский вагоностроительный завод стал крупнейшим изготовителем универсальный полувагонов;

- в 1945 году в Мариуполе на базе металлургического завода организовано производство вагонов-цистерн, вагонов-полувагонов с «глухим» кузовом;

- на Брянском машиностроительном заводе создано крупное производство изотермических вагонов;

- значительное развитие получил Тверской вагоностроительный завод, являющийся главным поставщиком пассажирских вагонов;

- производство материалов, полуфабрикатов, отдельных узлов и комплектующих частей для вагонов организовано на многочисленных предприятиях электротехнической, металлургической, подшипниковой, лакокрасочной, нефтехимической промышленности.

Несмотря на развитие вагоностроительной промышленности, потребности транспорта в вагонах удовлетворялись не полностью. Для компенсации производилась закупка некоторых видов подвижного состава, изготовленного по отечественной документации, в Польше, Румынии, Чехословакии, Венгрии и Финляндии. В то же время в Китай, Вьетнам, на Кубу, в Болгарию, Венгрию, Чехословакию, Югославию поставлялись отдельные виды вагонов, а также крупнотоннажные контейнеры и другая железнодорожная техника.

Проектно-конструкторские работы выполнялись в следующих организациях:

- Центральном конструкторском бюро транспортного машиностроения в Твери;

- Отдельном конструкторском бюро по железнодорожным транспортерам в Луганске;

- Уральском научно-производственном комплексе криогенного машиностроения в Нижнем Тагиле;

- в проектно-технологическом институте вагоностроения в Кременчуге.

В конце 80-х годов производство грузовых магистральных вагонов ежегодно составляло 60-65 тыс.; вагонов промышленного транспорта – около 5 тыс.; пассажирских вагонов всех типов – свыше 3 тыс.; крупнотоннажных контейнеров – около 30 тыс. В связи с растущими потребностями железнодорожного транспорта требовалось увеличение мощностей заводов по производству вагонов.

Все вагоны выпускались только цельнометаллическими, на колесных парах с роликовыми подшипниками, широко применялись низколегированные стали и другие новые материалы. Технология производства вагонов была ориентирована на поточно-механизированные методы изготовления. Важной задачей вагоностроительной промышленности являлось повышение технического уровня, надежности и ремонтопригодности вагонов.

В это время вагоностроение за рубежом развивалось в соответствии с особенностями экономики и тенденциями в машиностроительном производстве. До Второй мировой войны на долю США, Великобритании и Германии приходилось около 85% всего экспорта подвижного состава. Менее развитым производством вагонов располагали Франция, Бельгия, Япония, Швеция и Канада.

Во всех странах вагоностроение относится к отраслям с высоким уровнем концентрации производства. Во время Второй мировой войны выпуск вагонов во многих странах прекратился; значительная часть вагонного парка была выведена из строя.

В послевоенные годы основными экспортерами вагонов в Западную Европу стали Канада, США и Великобритания. В 50-е годы крупное производство вагонов было налажено во Франции, Польше, ФРГ, Чехословакии, Венгрии, позднее в Индии и Китае.

К концу 80-х – началу 90-х годов наиболее развитая вагоностроительная промышленность создана в США, ФРГ, Франции, Японии. Известные фирмы, производящие подвижной состав, имеются в Великобритании, Канаде, Италии, Швеции, Швейцарии, Испании, Польше и некоторых других странах.

В США в производстве вагонов доминирует фирма «Тринити индастрис» (Trinity Industriers), объединившая известные предприятия «Пульман стадард» (Pullman Standard), «Ортнер» (Ortner) и «Гринвилл» (Greenville), а также фирмы «Тролл кар» (Thrall Car), «Гандерсон» (Gunderson), «Бетлехем стил» (Bethlehem Steel), «Юнион танк кар» (Union Tank Car), «Бадд» (Budd) и «АЦФ индастрис» (ACF Industries). В общем в конце 80-х годов в США выпускалось 50-60 тыс. грузовых вагонов в год, в начале 90-х годов - около 40 тыс. единиц.

Характерной особенностью грузовых вагонов, выпускаемых в США, является осевая нагрузка в 300 кН и более. Выпускаются 4-осные вагоны грузоподъемностью 90-95 т. В конце 80-х годов выпуск 3-5 секционных сочлененных вагонов-платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров, в том числе для двухъярусного размещения, был увеличен. Широко используются специальные вагоны для смешанного железнодорожно-автомобильного бесперегрузочного сообщения типа Рол Рейлер (Road Railer).

В США производят открытые и закрытые вагоны-хопперы, а также полувагоны с «глухим» кузовом. Кузова выполняют из алюминиевых сплавов. Все вагоны оборудуются автосцепкой и буксами с роликовыми подшипниками.

Пассажирских вагонов дальнего следования производят немного из-за непопулярности таких перевозок.

В ФРГ строят вагоны «Линке-Хофман-Буш» (Linke-Hofmann-Busch), «МАН» (MAN), «Тальбот» (Talbot), «Урдинген» (Uerdingen), «Оренштайн-Коппель» (Orenstein-Koppel) и на других фирмах для железных дорог ФРГ и на экспорт. Кроме того, подвижной состав производят также на фирмах, как «Тиссен-Хеншель» (Thyssen-Henschel), «Сименс» (Siemens), «Краусс-Маффей» (Krauss-Maffei), «АЭГ» (AEG), «Круп» (Krupp). В частности, в 80-е годы ими были разработаны высокоскоростные электропоезда типа «Интер сити экспресс» (Inter City Express) на скорость 300 км/час; проводятся исследования подвижного состава на магнитном подвесе системы «Трансрапид» (Transrapid). Фирмы «МАН» и «Крупп» создали железнодорожные транспортеры для перевозок большегрузных и крупногабаритных грузов.

Во Франции вагоны изготавливают на заводах фирмы «Альстом» (Alsthom), вошедшей в «Дженерал электрик», а также «АНФ» (ANF), «Арбель Фоне рай», «Дитрих» (De Ditrich), ЦФМФ (CFMF) и на других фирмах. Значительным достижением французских вагоностроителей является создание и крупносерийное производство высокоскоростных электропоездов типа ТЖВ (TGV),ТЖВ-А, ТЖВ-Д. 3 апреля 2007 года во Франции был установлен очередной рекорд скорости на железных дорогах. Теперь он составляет 574,8 км/ч. Ее установил укороченный состав TGV POS из пяти вагонов на новой линии LGV EST. Испытания проводили Alsthom и SNCF. Во Франции в пригородном сообщении используются двухэтажные пассажирские вагоны. Выпущены партии специальных грузовых вагонов для эксплуатации со скоростями 140-160 км/ч.

Грузовые и пассажирские вагоны, выпускаемые во Франции, ФРГ и других странах, разнообразны. Однако габариты, основные параметры и конструктивные решения отдельных узлов стандартизированы и изготовлены по техническим нормам Международного союза железных дорог (МСЖД) – UIC. Максимальная осевая нагрузка грузовых вагонов составляет 225 кН, грузоподъемность основных типов 4-осных грузовых вагонов 60 – 65 т, конструкционная скорость – до 120 км/ч. В ударно-сцепных узлах применяются винтовая стяжка и буфера.

В Японии железные дороги имеет колею 1067 мм. Поэтому очертания подвижного состава небольшие, меньшие осевые нагрузки, грузоподъемность и прочие параметры. Наряду с этим начиная с 1964 года создается и расширяется сеть специальных скоростных железных дорог нормальной колеи 1435 мм – «Синкансен» (Shinkansen), для которых выпускается специальный подвижной состав. Отличительная особенность его – уменьшенная высота, использование устройств принудительного наклона кузова при движении в кривых, конструктивная скорость – 300 км/ч.

На производстве подвижного состава и его узлов специализируются также «Мицубиси» (Mitsubishi), «Кавасаки» (Kawasaki), «Хитати» (Hitachi), «Ниппон шарё» (Nippon Sharyo), «Фудзи шарё (Fiji Sharyo), «Сумитомо» (Sumitomo) и др. Они полностью обеспечивают потребности железных дорог Японии.

В Японии фирмой Hitachi проводится разработка подвижного состава на магнитном подвесе электродинамического типа с использованием криогенной техники.

В других странах вагоны создают фримы: «Комменг» (Commeng) в Австралии, «Зиммеринг-Грац-Паукер» (Simmering-Graz-Pauker) в Австрии, «Хокер Сидли» (Hawker Siddeley) и «Бомбардье» (Bombardier) в Канаде, «БРИЛ» (BREL) и «Метро-Каммел» (Metro-Cammel) в Великобритании, «Бреда» (Breda), «Костамаснага» (Costamasnaga) и «ФИАТ» (FIAT) в Италии, «АББ» (ABB) в Швеции и Швейцарии, «Раутаруукки» (Rautaruukki) в Финляндии и другие. Их продукция современна и обладает высоким качеством.

Мировое вагоностроение имеет следующие характерные особенности:

- в области грузовых вагонов – увеличенная грузоподъемность и вместимость, повышенная допускаемая осевая и погонная нагрузки, механизированная погрузка-выгрузка грузов, повышенная прочность и надежность вагонов;

- в области пассажирских вагонов – увеличение конструкционных скоростей движения, повышение уровня комфорта проезда пассажиров, максимальное обеспечение безопасности перевозок.

Все большее значение в вагоностроении придается рациональному использованию материалов, экономии энергии, труда (снижение удельных материальных, энергетических и человеческих ресурсов), а также вопросам экологии. Широкое применение получают новые конструкционные материалы, прогрессивные системы тяги, совершенное техническое обслуживание и внимание к надежности работы вагонов.

Конкретные особенности конструктивных решений и параметров вагонов весьма разнообразны и определяются требованиями заказчиков, зависят от климатических и социальных условий, традиций, взаимодействий с другими видами транспорта и т.п. условий.

3.2.3. Факторы, определявшие пути сообщения советского этапа развития

Если предыдущие этапы развития вагоностроения в мире были в определенной степени одинаковыми, не зависели от территории, социального строя или каких либо еще особенностей страны его использования, то советский этап был особенным. Отечественные вагоны имели наши специфические черты. Они характеризовались следующим:

- особенностями перевозок;

- универсальностью транспорта и использованием его не только в сфере перевозок;

- использованием транспорта в качестве технологического, объединяющего части одного большого производства в одно целое;

- выполнением транспортом социальных перевозок при отсутствии других дорог;

- использованием транспорта для туризма и развлечений;

- выполнением транспортом полицейских и военных перевозок и для других целей.

Этот этап развития в большей степени можно было бы назвать транспортным, так как транспорт в это время начал превращаться в неотъемлемую часть хозяйственного механизма страны. Таким, прежде всего, стал железнодорожный транспорт; он не только выполнял необходимые для государства перевозки, но,

Таблица 3.16. Факторы влияния на развитие транспорта в советский период

№	Наименование фактора влияния	Разновидности факторов влияния
	Назначение или цель путей сообщения Виды дорог Требования к дорогам Средства передвижения Основа передвижения Требование к подвижному составу Причины распространения Общественный строй страны	Восстановление Индустриализация Война Эвакуация Перевозки грузов Связь Туризм Другие страны (1) народного хозяйст- (3) (4) и пассажиров (5) (6) (7) (8) ва (2) Железные Автомобильные Водные Воздушное Трубопроводные Другие виды дороги (9) дороги (10) пути (11) сообщение (12) системы (13) транспорта (14) Безопасность (15) Доступность (16) Экономическая выгода (17) Железнодорожный Автомобили (19) Суда (20) Самолеты (21) Трубопро- Другие (23) подвижной состав (18) воды (22) На основе трения На основе трения Плавание (26) Подъемная Другие способы (28) скольжения (24) качения (25) сила (27) Надежность (29) Комфорт (30) Сохранность Грузоподъемность (32) Скорость (33) Другие (34) перевозок (31) Выгода (35) Полезные Расширение Полицейс- Состояние Экономии- ископае- производ- кие и воен- техники и ческая геог- мые (36) ства (37) ные меры технологии рафия стра- (38) (39) ны (40) Социалистический (41)
Характеристика перспективного вида транспорта	{{1^2^ 3^4 ^5^6^7^8}; {9^10^11^1213^14}; Перспективный → {15^16^17}; {18^19^20^21^22^23}; {24^25^26^27^28}; транспорт {29^30^31^32^33^34}; {35^36^37^38^39^40}; 41}.

являясь огромным, воедино связанным технико-технологическим комплексом со строгой иерархической структурой управления и экономичным хозяйствованием начал искать другие формы приложения своих возможностей, не связанных с перевозками. Это: хранение и сортировка грузов; комплектование, переадресовка, подбор транспортного средства, соответствующего грузу; обеспечение физической и коммерческой защиты грузу, охрана транспорта опасных и агрессивных грузов; аренда подвижного состава (вагонов и контейнеров), зданий и сооружений; проведение погрузо-разгрузочных и транспортных работ; сопровождение, взвешивание, транспортирование грузов и людей; оперативная информация о перемещении грузов; вспомогательные работы по транспортированию разнообразных грузов; очистные, промывочно-пропарочные, дегазационные, дезинкционные, дезинфекционные и другие подобные работы; предоставление разнообразных складов для хранения грузов; взвешивание, экипировка, осмотр и ремонт транспортных средств; сооружение и обслуживание подъездных путей; производство восстановительных, пожарных работ; ликвидация последствий чрезвычайных обстоятельств; организация туристического бизнеса и отдыха, консумент и т.д., и др. Дело дошло до того, что только ¼ времени работы железной дороги стало приходиться на перевозку грузов, а ¾ - на проведение других вспомогательных работ и услуг. Таким образом, железная дорога из собственно перевозочного средства превратилась в гигантский комплекс по оказанию большой номенклатуры занятий и предложений. Это можно было бы рассматривать, как положительный фактор, если бы не ухудшались показатели ее работы: стало нахватать вагонов, произошло замедление перемещения грузов по железным дорогам. В результате – для автомобильного транспорта образовалась дополнительная ниша. Уже сейчас перевозка грузов автомобилями на расстояние до 2000 км признается рентабельной (десять лет назад оно составляло 200 км) [3.10]. Железнодорожный транспорт стал важнейшей государственной отраслью промышленности. Позднее такими же самостоятельными стали другие виды транспорта: автомобильный и воздушный, в меньшей степени речной водный, еще в меньшей степени морской и трубопроводный.

На развитие транспорта в советский период влияли следующие факторы:

- цель предназначения;

- разновидности дорог;

- требования к путям сообщений;

- виды средств передвижения и их использования;

- основа передвижения;

- особенности подвижного состава;

- традиции и распространимость видов транспорта;

- общественные отношения и политический строй в стране.

Факторы и возможные их проявления сведены таблицу классификационного конструирования (см. табл. 3.16) [3.10].

Не оценивая все другие периоды транспорта, отметим, что советский длительностью почти 80 лет, явился для нашей страны одним из самых сложных. Мы уже перечисляли в [3.10] те события, которые оказали значительную роль на развитие страны и ее транспорт. Они были значительными как в трагическом, так и героическом смыслах. Несмотря на очень многую сегодня критику этого периода, у него есть многое, чем можно гордиться и у которого есть то, чему стоило бы поучиться. Те, кто захватил это время, в массе своей вспоминают тот необычный энтузиазм народа, улыбки на лицах людей, ощущение цели и значимости своей работы, удивительный коллективизм, постоянное чувство нахождения в семье народов, взаимопомощь, отсутствие попыток перетянуть «одеяло на себя», направить свою работу на помощь, тому, кому она нужнее, желание учиться и совершенствоваться, понимание не филологического понятия «патриотизм», а настоящего чувства СВОЕЙ РОДИНЫ… Да, великое то было время. К великому сожалению, оно должным образом оценено. Не верили, многому, что говорили наблюдатели нашей страны со стороны, не верили великому военному стратегу К. Клаузевицу: «Россия не такая страна, которую можно действительно завоевать, т.е. оккупировать…Такая страна может быть побеждена лишь внутренней слабостью и действием раздоров. Достигнуть же этих слабых мест политического бытия можно лишь путем потрясений, которое проникло бы до самого сердца страны» [3.2]. Да, что там сейчас говорить о прошлом. Есть такая пословица: «по отрубленной голове не плачут!» Но уроки прошлого нужно помнить, анализировать и по возможности учитывать хорошее.

Под словами «восстановление страны» в табл. 3.16 мы понимаем: восстановления народного хозяйства после Гражданской войны и военной интервенции 1918-20 годов, Великой Отечественной войны 1941-45 годов и после 1991-2000 годов разрушительных «реформ» Горбачева и Ельцина. (На протяжении нашей истории страной руководили различные личности, но больших вредителей, чем эти, страна не знала. Начав свару, «бодание» с пустяка: «Почему очередным Генеральным секретарем ЦК КПСС выбрали первого секретарь пятой (Ставропольской) партийной организации, а не третьей (Свердловской)?», они привели страну к развалу).

Естественно в этот период стране, как после пожара, необходимы были не рафинированные перевозки чего-либо целесообразного и рационального, как для нормально работающей страны, а перевозки много самого необходимого и в кратчайшие сроки. В таких условиях мог работать только один транспорт – железнодорожный и с универсальным подвижным составом 1 (табл.3.16).