2015-05-25
268
С такими решениями страна вступила на неизведанный для нее путь парламентской демократии при отсутствии рыночной экономики. Это противоречило экономическому курсу, который предполагал лишь модернизацию системы хозяйствования при сохранении ее социалистических основ. Таким образом, партконференция переключила внимание общества с экономических проблем на политические.
Политическая либерализация при отсутствии рыночной экономики и гражданского общества обернулась ростом неуправляемости не только в экономике, но и в политике. Демократизация политической системы, официально провозглашенный отказ от силовых методов привели к появлению первых симптомов будущего распада, которые обнаружились вначале в вопросах национально-государственного устройства.
Этот процесс начался в феврале 1988 года, когда входящая в Азербайджанскую ССР Нагорно-Карабахская область объявила о своем суверенитете и обратилась с просьбой к Армении принять ее в состав республики. И хотя это был конфликт не между центром и республиками, он выявил слабость центра в решении проблем национально-государственного устройства демократическими методами. Эта слабость стала еще более очевидной, когда Народные фронты, возникшие в ряде союзных республик, взяли курс на дистанцирование от центра, в том числе и политическое. Так, под давлением Народного фронта Верховный Совет Эстонии в ноябре 1988 года принял поправку к конституции республики, согласно которой на ее территории может быть приостановлено действие законов СССР. 9 апреля 1989 года центральная власть прибегла к использованию военной силы для разгона массового митинга в Тбилиси, организованного Народным фронтом, и выяснилось, что руководство страны было уже не в состоянии остановить начавшийся распад демократическими средствами. Оно уже не решалось брать на себя ответственность за применение силы, и потому последняя использовалась как бы без ее ведома. Но это, с одной стороны, осложняло отношения руководства с армией, а с другой – не устраивало сторонников демократизации.
Это же проявилось на выборах народных депутатов СССР в марте 1989 года. Не смотря на то, что процесс контролировался КПСС, в ряде крупных городов ее сторонники потерпели поражение. В результате на Съезде народных депутатов СССР была образована оппозиционная Межрегиональная депутатская группа, требовавшая решительного продвижения к рынку, лишения власти КПСС и передачи ее Советам, радикального реформирования отношений между центром и республиками на основе нового союзного договора. Эти требования фактически преобразовывали союз в конфедерацию.
Обстановка в стране была непростая: пробуксовывала экономическая реформа, происходил рост цен и наблюдался дефицит товаров, появилось и росло забастовочное движение.
В феврале-марте 1990 года состоялись выборы народных депутатов России. Парламенты прибалтийских республик весной 1990 года провозгласили государственную независимость своих республик. В мае 1990 года на Съезде народных депутатов РСФСР была принята декларация о суверенитете России.
На 20 августа 1991 года было назначено подписание нового союзного договора. Однако 19 сентября было объявлено об образовании Государственного комитета по чрезвычайному положению. 1 декабря 1991 года состоялся референдум на Украине, на котором подавляющее число жителей проголосовало за ее государственную независимость. 8 декабря 1991 года Б.Ельцин, Л.Кравчук, С.Шушкевич провозгласили об образовании СНГ; СССР стал историей. Мы возвратились в капитализм.
3.2. Транспорт СССР в ХХ веке
Социально-экономические процессы России в ХХ веке предопределялись начальными условиями и тенденциями, как доставшимися от прошлого века, так и текущими форс-мажорными обстоятельствами. Это: участие России в войнах (русско-японской, первой и второй мировых войнах и других), внутренние противоречия (революции в России 1905 года, февральская и октябрьская 1917 года) крупномасштабные социально-экономические эксперименты с радикальным изменением хозяйственного механизма. Вместе с тем, на ситуацию в стране оказывали воздействие, хотя нередко в искаженном виде и замедленном темпе, общемировые изменения в научно-техническом прогрессе, в структуре и динамике потребления, в связанными с ними перевозках и т.д. Они влияли на развитие транспорта разнообразно.
Поэтому общая картина этого процесса достаточно сложная: почти каждый год в сфере транспорта – в этой важнейшей инфраструктурной отрасли страны –
происходили заметные изменения.
3.2.1. Общие сведения
В СССР все виды магистрального транспорта (железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный, трубопроводный) и внешний промышленный транспорт являлись составными частями единой транспортной системы. Они представляли собой государственную социалистическую собственность. Часть же транспортных средств принадлежала колхозам, а часть (легковые автомобили, плавсредства и т.п.) находились в личной собственности граждан.
Социалистическая собственность на средства производства, плановый характер советской экономики обуславливали комплексное развитие транспорта общего пользования и промышленного транспорта.
Развитие транспорта осуществлялось в тесной взаимосвязи с другими отраслями народного хозяйства. С одной стороны рост производства, структурные изменения и территориальные сдвиги оказывали решающее влияние на работу транспорта, его масштабы и распределение, а с другой – он сам активно воздействовал на темпы и масштабы развития народного хозяйства, на эффективность общественного производства.
За 1913-80 грузооборот транспорта общего пользования увеличился почти в 30, а пассажирооборот – в 27 раз. На долю транспорта в 1979 году приходилось более 10% общих капиталовложений в народное хозяйство, 9% - всех рабочих и служащих были связаны с транспортом, около 15% основных производственных фондов находилось на транспорте.
С чего начиналось развитие транспорта СССР.
В период Гражданской войны и военной интервенции 1918-20 годов транспорт подвергся большим разрушениям (о них мы уже выше говорили). Декретами Советской власти от 26 января 1918 года были национализированы морской и речной флот, а 28 июня – частные железные дороги.
Главные направления реконструкции транспорта были определены в 1920 году планом ГОЭЛРО. Он предусматривал создание транспортной системы страны на основе железных дорог и водных магистралей. Она должна была освоить быстрорастущие перевозки массовых грузов на важнейших направлениях, электрификацию нескольких железнодорожных линий, реконструкцию и развитие основных морских портов страны, улучшение судоходных условий на главных речных путях, осуществить механизацию погрузо-разгрузочных работ на транспорте.
В период индустриализации страны развернулось техническое перевооружение транспорта. В 1929-32 годах было завершено строительство Туркестано-Сибирской магистрали, многих других железнодорожных линий, начато сооружение Беломорско-Балтийского канала, введены в эксплуатацию трубопровод Баку-Батуми и продуктовод Армавир-Трудовая. Развивались автомобильный транспорт, судостроение и воздушный транспорт. За 1933-41 годы были введены в строй каналы: Беломорско-Балтийский, им. Москвы, сооружена магистраль Москва-Минск, построены нефтепроводы Малкобег-Грозный и Горагорский-Грозный, началось освоение Северного морского пути. Был фактически создан трубопроводный транспорт.
В годы Великой Отечественной войны 1941-45 годов транспорт успешно решил сложнейшие задачи по перебазированию производительных сил в восточные районы страны, по бесперебойному снабжению фронта и тыла всем необходимым. Одновременно происходило восстановление разрушенных транспортных средств, а также новое транспортное строительство. Война нанесла транспорту огромный ущерб (см. п. 3.1.1.4). В западных районах Европейской части СССР был выведен из строя почти весь речной флот, разрушено много пристаней, причалов, аэропортов, большое число автодорожных мостов.
В 1946-50 годах была проведена работа по восстановлению железных и автомобильный дорог, речных и морских путей, обновлению и пополнению парка подвижного состава. В последующее десятилетие было уделено большое внимание совершенствованию всех видов транспорта.
Развитие единой транспортной системы страны оптимизировало распределение перевозок между различными видами грузового транспорта (см. табл. 3.4):
- за железнодорожным транспортом были закреплены массовые, универсальные перевозки с высокой скоростью, регулярности, и дешевизны;
- за морским транспортом были закреплены внешнеторговые и каботажные перевозки;
- речной транспорт целесообразен в районах с недостаточно развитыми сухопутными путями сообщения, а также для обслуживания приречных предприятий для участия в смешанных (с железнодорожным транспортом) перевозках;
- автомобильный транспорт, отличающийся высокой маневренностью, оказался целесообразен для связи между клиентурой, железнодорожными станциями и пристанями;
- воздушный транспорт рационален при перевозках на дальние расстояния высокоценных, дефицитных и скоропортящихся грузов и почты.
Основной задачей транспорта в СССР было полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.
Организация перевозок требовала высокого уровня координации работы всех видов транспорта. В этих целях осуществлялось научно обоснованное распределение капиталовложений между видами транспорта, обеспечивалось согласованное улучшение техники и технологий всей транспортной системы в стране в целом и в регионах.
Табл. 3.4. Доля отдельных видов транспорта в общем грузообороте страны, %
| Вид транспорта | Годы | |||||||
| 1992 * | ||||||||
| Железнодорожный Морской Речной Трубопроводный Автомобильный Воздушный | 60,6 16,1 22,9 0,3 0,1 - | 78,2 7,8 13,3 0,5 0,2 - | 85,1 4,9 7,4 0,8 1,8 - | 84,4 5,6 6,5 0,7 2,8 - | 79,8 7,0 5,3 2,7 5,2 0,0 | 65,1 17,1 4,5 7,4 5,8 0,1 | 55,8 13,8 4,0 19,4 7,0 0,1 | 40,0 1,2 4,0 43,7 11,0 0,1 |
| *) Относится к железным дорогам Российской Федерации |
Организация работы разных видов транспорта в системе постоянно совершенствовались. Разрабатывались автоматизированные системы управления работой, развивалось и укреплялось сотрудничество смежников (железнодорожников, водников, автомобилистов и работников подъездных путей промышленных предприятий), повышалась эффективность и качество работы всей транспортной системы.
Глубокими качественными изменениями подвергся пассажирский транспорт. Прежде всего, по структуре. За период с 1951 по 1980 годы возросла доля автомобильного и воздушного транспорта с 5,3 до 43,7 и с 1,2 до 18% в системе. При этом доля железнодорожного транспорта была снижена с 89,5 до 37,3%.
Сдвиги в размещении производительных сил, углубление специализации экономических районов, расширение внешнеторговых связей страны ставили задачу повышения эффективности общественного производства. Часто они сопровождались увеличением дальности перевозок грузов. Это, прежде всего, приводило к росту себестоимости перевозок особенно в трубопроводном, морском и железнодорожном транспорте. Однако, используя передовые технологии, новации в технике и при совершенствовании организации удавалось добиться снижения суммарной себестоимости перевозок.
Железнодорожный транспорт. За 1913-80 годы грузооборот увеличился в 45 раз (см. табл. 3.5) и превысил грузооборот железных дорог США в 2,5 раза; пассажирооборот вырос в 11 раз (табл. 3.6). Около 29% пассажирооборота приходилось на пригородные перевозки пассажиров. За 1951-80 годы они выросли в 3,4 раза; дальние – в 1,7 раза. Замедление роста пассажирооборота в дальнем сообщении было связано с переключением части пассажиров с железно-дорожного транспорта на воздушный.
Большое внимание уделялось реконструкции действующей железнодорожной сети, особенно основных ее магистралей. Новое железнодорожное строительство обеспечивало условия для развития народного хозяйства в районах с недостаточной транспортной сетью. Строились также линии, разгружающие напряженно работающие магистрали.
Эксплуатационная длина железнодорожной сети выросла с 71,7 тыс. км в 1913 году до 143,4 тыс. км в 1990.
В 1952-90 годах было закончено строительство многих важных железнодорожных линий, в том числе в 1984 году – БАМа.
Решающее значение для технического развития железнодорожного транспорта имела реконструкция тяги, в результате чего был, получен большой экономический эффект. Средний коэффициент использования энергоресурсов при паровой тяге составлял около 0,05. После его замены на тепловую и электрическую (табл. 3.7) коэффициент поднялся до 0,25, при этом затраты энергоресурсов на тягу поездов остались примерно на уровне 1950 года, а себестоимость перевозок снизилась на 25-30%.
Табл. 3.5. Перевозки и грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным видам грузов
| Грузы | Годы | ||||||
| 1992 * | |||||||
| Перевезено грузов - всего млн. т Грузооборот – всего, млрд. т –км В том числе: -каменный уголь и кокс - нефтегрузы -черные металлы -лесные грузы -хлебные грузы - руда всякая - минеральные стройматериалы - минеральные удобрения - другие грузы | 156,2 93.4 18,7 6,3 4,5 15,1 14,7 2,8 - - - | 605,1 420,7 106,9 36,4 22,6 49,5 34,0 21,5 28,2 6,2 115,4 | 834,3 602,3 178,2 52,0 38,7 76,8 30,9 27,8 46,7 7,6 143,6 | 1884,9 1504,3 333,8 205,4 92,5 229,7 93,8 70,1 157,1 24,2 297,7 | 2896,0 2494,7 448,1 353,9 192,1 294,5 111,3 169,5 300,0 70,9 354,4 | 3728,2 3439,9 628,8 460,8 279,3 251,8 137,1 236,6 456,5 124,9 861,1 | 136,8 621,7 100,7 56,6 93,2 111,7 221,9 298,7 113,4 |
| *) Относится к железным дорогам Российской Федерации |
Табл. 3.6. Перевозки пассажиров и пассажирооборот на железнодорожном транспорте
| Грузы | Годы | ||||||
| 1992* | |||||||
| Перевезено пассажиров, млн. чел. Пассажирооборот, млрд.п-км Средняя дальность поездки пассажира, км | 291, 1 24,5 | 100,4 | 88,0 | 170,8 | 265,4 | 332,1 | 253,2 |
| *) Относится к железным дорогам Российской Федерации |
Табл. 3.7. Характеристика тяги на железных дорогах
| Показатель | Годы | |||||
| 1992* | ||||||
| Протяженность электрифицированных линий, тыс. км. Протяженность тепловозных путей, тыс. км | 1.9 0,3 | 3.0 3,1 | 13.8 17,7 | 33, 9 76,2 | 43,7 97,3 | 43,6 41,2 |
| *) Относится к железным дорогам Российской Федерации |
Табл. 3.8. Использование подвижного состава на железнодорожном транспорте
| Показатель | Годы | |||||
| 1992* | ||||||
| Средний суточный пробег, км: - электровоза - тепловоза Ср. техническая скорость движения грузового поезда, км/ч Ср. суточный пробег грузового вагона, км | 367,0 356,7 33,1 139,8 | 301,7 300,0 33,8 146,4 | 557,0 486,1 40,4 227,0 | 502,0 458,1 46,4 255,5 | 434,6 415,3 43,6 227,0 | 38,1 |
| *) Относится к железным дорогам Российской Федерации |
Одно из важных решений технического совершенствования железнодорожного транспорта – увеличение мощности локомотивов. Серийные грузовые электровозы ВЛ-80 имели расчетную силу тяги 48,5 т и мощность 8000 л.с. (1 л.с. = 0,736 кВт); тепловозы 2ТЭ10 – соответственно 54 т и 6000 л.с.. Создавались локомотивы мощностью 8000 л.с. в двух секциях. Внедрялись 8-осные вагоны грузоподъемностью 125 т. Подшипники скольжения были заменены подшипниками качения.
Техническое оснащение железнодорожной сети при централизованном руководстве ее работой обеспечило в условиях планового хозяйства высокий уровень использования производственных фондов. Грузонапряженность сети составила 24 млн. т-км/км (1979), что почти в 6 раз превышало грузонапряженность железнодорожной сети США.
На железные дороги СССР, составляющие около 12% общей протяженности железных дорог мира, приходилось свыше 50% мирового грузооборота. Высокого уровня достигли в использовании подвижного состава (табл. 3.8). Производительность труда за 1961-80 годы возросла в 2,1 раза. Рентабельность железнодорожного транспорта в 1980 году составила 7,1%.
Речной транспорт играл ведущую роль в перевозках грузов на северо-востоке СССР, в Северной и Центральной Сибири и на Европейском Севере (70-80% грузооборота этих районов). В приречных районах Европейской части страны на его долю приходилось только 20-30% суммарной перевозочной работы. За 1913-80 годы грузооборот речного транспорта вырос в 8,5 раз, а грузонапряженность водных путей – в 3,6 раза. Число пассажиров, пользовавшихся услугами речного транспорта, возросло в 12 раз (табл. 3.9).
Наибольшую долю в грузообороте занимали минерально-строительные, лесные и нефтяные грузы (86%); перевозились также уголь и руда. Передача грузов с железнодорожного транспорта на речной (особенно в летние месяцы) увеличивалась.
Большое место в работе речного транспорта занимали перевозки по малым рекам, особенно в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока. Использовались около 400 малых рек общей длиной до 60 тыс. км. Транспортировка судами с малой осадкой и грузоподъемностью была значительно экономичнее дальних автомобильных перевозок или строительства новых железных дорог; в период паводка эффективность перевозок повышалась (использовались крупные суда, работавшие остальную часть навигации на магистральных водных путях).
Преобразилась сеть внутренних водных путей. Комплексное использование водных ресурсов (сооружение ГЭС на судоходных реках, строительство каналов для ирригации и водоснабжения и создание водохранилищ) велось с учетом интересов речного транспорта. Протяженность эксплуатированных водных путей за 1928-80 годы удвоилась. В 1980 году 58,5% водных путей имели гарантийные глубины, 62,3% - рек было оборудовано освещаемыми береговыми и плавучими сигнальными устройствами.
Табл. 3.9. Работа речного флота общего пользования
| Вид транспорта | Годы | |||||||
| 1992 * | ||||||||
| Перевезено грузов, млн. т Грузооборот, млрд. т-км Ср. дальность перевозки, км Перевезено пассажиров, млн. чел. Пассажирооборот, млрд. пас.-км Ср. дальность поездки пасса-жира, км | 35,1 28,9 11,5 1,4 | 18,3 15,9 17,8 2,1 | 73,9 36,1 73,4 3,8 | 91,8 46,2 53,6 2,7 | 210,3 99,6 118,6 4,3 | 357,8 174,0 145,2 5,4 | 568,1 244,9 138,2 6,1 | 1,9 |
| *) Относится к речному транспорту Российской Федерации |
В первоклассную глубоководную транспортную магистраль превратилась Волга. На протяжении около 3 тыс. км от устья до Калинина Волга стала цепью водохранилищ с судоходной глубиной 4 м. Улучшились судоходные условия на Каме и т.д.
Большое внимание уделялось созданию крупных межбассейновых соединений крупными каналами. За счет создания Единой глубоководной системы внутренних водных путей Европейской части страны на длине более 6,5 тыс. км были обеспечены условия для эксплуатации крупнотоннажных судов с осадкой 3,5 м. Дноуглубительные работы значительно улучшили судоходные условия на водных путях Сибири и Дальнего Востока.
Изменились типы, размеры и грузоподъемность судов; это повысило пропускную способность и производительность работы флота. На долю судов послевоенной постройки приходилось более 90% суммарной грузоподъемности речного флота и до 70% общей мощности буксиров и толкачей. Флот пополнялся самоходными судами. С начала 60-х годов использовались крупные самоходные суда, речные танкеры, составные баржи и др. Находили все большее применение теплоходы смешанного плавания типа «река-море», сочетавшие сравнительно небольшую осадку с хорошими самоходными качествами. Они предназначались для перевозки грузов из речных портов в морские без перевалки.
Пополнился и обновился пассажирский флот. Использовались скоростные суда на подводных крыльях. На дальних линиях использовались комфортабельные многопалубные суда.
За 1966-80 годы было введено в эксплуатацию свыше 26 тыс. погонных метров механизированных причалов. Реконструкция материально-технической базы речного транспортного флота создала предпосылки для повышения экономической эффективности перевозок грузов. Производительность труда за 1960-80 годы возросла в 2,4 раза.
Морской транспорт. По суммарному тоннажу советский транспортный флот занимал ведущее место в мире. Грузооборот морского флота за 1913-80 годы возрос в 41,8 раза (табл. 3.10).
Этот вид транспорта играл важную роль в обслуживании внешней торговли СССР. Более 90% грузооборота приходилось на внешнеторговые перевозки, причем доля наливных грузов повысилась в 1980 году до 48%. Большая часть перевозок приходилась на моря Европейской части СССР; повысилась роль Дальневосточного бассейна (через его порты перегружалось более 60% внешнеторговых лесных грузов).
Интенсивное количественное и качественное развитие морского флота началось с 1960 года. К этому времени транспортный флот пришел в неудовлетворительное состояние: значительная часть сухогрузных, наливных и пассажирских судов имела возраст более 25 лет (в мировом флоте такого рода суда составляли около 6%). Свыше половины всех судов были оборудованы малоэкономичными паровыми установками на угле, скорость судов значительно уступала скорости судов мирового флота.
Табл. 3.10 Основные показатели работы морского транспорта
| Показатели работы | Годы | |||||||
| 1992 * | ||||||||
| Перевезено грузов, млн. т Грузооборот, млрд. т-миль Ср. дальность перевозки, миль Перевезено пассажиров, млн. чел. Пассажирооборот, млрд. пас.-миль Ср. дальность поездки пасса-жира, миль | 15,1 11,0 3,7 | 8,0 5,0 1,2 | 32,9 13,4 9,8 | 33,7 21,4 7,9 | 75,9 71,0 26,7 | 354,3 38,5 | 51,7 | 0,5 |
| *) Относится к морскому транспорту Российской Федерации |
За 1960-79 годы были построены универсальные сухогрузные суда, лесовозы, навалочные суда, танкеры, контейнеро-, трейлеро-, лихтеровозы. Скорость хода и другие параметры новых судов соответствовали мировому уровню. Они были оборудованы высокоэкономичными двигателями. Для работы в северных условиях были построены ледоколы с атомными установками. Пассажирский флот пополнился комфортабельными круизными судами. На местных линиях использовались морские суда на подводных крыльях.
Развитие портов велось с учетом интенсивного роста грузооборота. Строились специализированные порты, обеспечивающие прием и скоростную обработку крупнотоннажных специализированных судов. Строились новые и переоборудовались старые для перевалки грузов в контейнерах и для приема судов с горизонтальной погрузкой-выгрузкой. Все порты оборудовались новейшей погрузо-разгрузочной техникой, обеспечивающей 90%-ную механизацию. Использовались передовые приемы и методы обработки судов. Производительность труда к 1980 году увеличилась в 2,8 раза по сравнению с 1960 годом; рентабельность в 1980 году составила 17,4%.
Автомобильный транспорт. Автомобильным транспортом только в промышленности ежегодно перевозилось 4,5 млрд. тонн грузов (1980). Это больше, чем всеми остальными видами транспорта, вместе взятыми.
Развитие автомобильного транспорта (табл. 3.11) сопровождалось строительством дорог. Был создана система дорог в виде каркаса из магистральных дорог и автомагистралей высокого класса.
Развитие автомобильного транспорта опиралось на крупную автомобильную промышленность СССР, выпускавшую в 1980 году 787 тыс. грузовых и свыше 1,3 млн. легковых автомобилей. На внегородских дорогах использовались автопоезда, на плохих дорогах – автомобили с высокой проходимостью.
В автомобильном транспорте осуществлялся процесс образования укрупненных и специализированных хозяйств.
Техническое перевооружение автомобильного транспорта позволило значительно поднять уровень его экономичности.
Трубопроводный транспорт. Свыше 95% (1980) добытой нефти доставлялось трубопроводным транспортом (табл. 3.12).
Для управления транспортным процессом использовалась автоматика и телемеханика, что позволяло перемещать продукты без промежуточных ёмкостей.
За годы Советской власти в СССР было создана Единая газоснабжающая система с широко развитой по стране системой газопроводов.
За 1961-79 годы производительность труда на нефтепроводном транспорте повысилась в 5 раз, на газопроводном – в 10 раз.
Воздушный транспорт. Воздушные линии СССР связывали более 3500 городов и крупных пунктов страны. Первая воздушная линия Москва - Нижний Новгород была открыта в 1923 году. До 1930 года на линиях преобладала зарубежная техника, но уже с 1935 года почти весь парк состоял из отечественных самолетов. Общая сеть внутренних воздушных линий составляла 144; 295,4; 360; 596; 781: тыс. км соответственно в 1940, 1950, 1960, 1970, 1980 годах.
Табл. 3.11. Основные показатели работы автомобильного транспорта
| Основные показатели работы транспорта | Годы | |||||||
| 1992 * | ||||||||
| Перевезено грузов, млн. т Грузооборот, млрд. т-км Ср. дальность перевозки, км Перевезено пассажиров, млн. чел. Пассажирооборот, млрд. пас.-км Ср. дальность поездки пасса-жира, км Длина дорог с твердым покры-ием, тыс.км | 10,0 0,1 10,0 - - - 37.3 | 20,0 0,2 10,0 0,2 3,0 32,0 | 858,6 8,9 10,4 3,4 5,7 143,4 | 1859,2 20,1 10,8 5,2 4,9 177,3 | 8492,7 98,5 11,6 61,0 5,4 270,8 | 14622,8 220,8 15,1 202,5 7,4 489,0 | 24149,3 432,1 17,9 9,2 732,4 | 56,1 307,8 |
| *) Относится к автомобильному транспорту Российской Федерации |
Табл. 3.12. Основные данные трубопроводного транспорта
| Основные данные | Годы | |||||||
| 1992 * | ||||||||
| Всего трубопроводов, тыс. км Грузооборот магистральных, нефтяных трубопроводов, млрд. т-км | 1,11 0,1 - | 1,6 0,2 - | 4,1 8,9 3,8 | 5,4 20,1 4,9 | 17,3 98,5 51,2 | 37,4 220,8 281,7 | 69,7 432,1 1216,0 | |
| *) Относится к трубопроводному транспорту Российской Федерации |
Самолеты Аэрофлота совершали полеты в 84 государства мира (1980). Высокие темпы развития воздушного транспорта были связаны в послевоенный период с использованием реактивных самолетов большой вместимости. В 1958 году начал совершать регулярные полеты первый в мире реактивный самолет ТУ-104; в 1968 году состоялся первый в мире полет сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144 (скорость 2600 км/ч).
