Транспортные средства на дорогах Руси 20 страница

Второй путь – вынужденная модернизация, осуществляемая под давлением обстоятельств, грозящих тотальной дестабилизацией существующей социально-экономической системы; в этом случае сохранять статус-кво – значит рисковать утратой возможностей для проведения модернизации в будущем; фактически речь идет о спешном принятии решений (о разработке пакета антикризисных мер) в точке бифуркации.

В любом случае, создание благоприятного инвестиционного климата всегда рассматривается в качестве одного из наиболее желательных последствий проведения реформ.

Важно отметить, что успех преобразований в переходной экономике определяется и тем, насколько полно используются прошлые достижения. Масштабы падения/роста производства при переходе к рынку зависят от начальных условий – от уровня развития («преимущества отсталости») и накопленных за время централизованного планирования диспропорций в структуре экономики и внешней торговле, а также от способности сохранять эффективные институты и поддерживать низкие темпы инфляции во время либерализации. Это актуально и в случае модернизации, осуществляемой в стране с рыночной системой хозяйствования.

Вторым необходимым условием восстановления инвестиционной активности является преодоление «парадокса изобилия», столь характерного для сырьевых экономик. Термин «парадокс изобилия» (paradox of plenty, resource curse) применяется для описания феномена хронической неуспешности реформ, осуществляемых в странах, богатых природными ресурсами и живущих преимущественно за счет эксплуатации недр. Суть парадокса заключается в том, что страна, «обремененная» ресурсами, не может добиться их эффективного использования внутри национальной экономики не столько в силу их «избыточности», сколько по причине наличия более легкого способа извлечения ренты - налаживания экспортных потоков. В таких странах (к их числу, как правило, относят богатые сырьем африканские и латиноамериканские государства, а также некоторые страны Ближнего Востока; оправданность включения в данный список России является дискуссионным вопросом) потоки инвестиций традиционно направляются на расширение масштабов добычи сырья и создание инфраструктуры для его вывоза за рубеж в качестве экспортного товара. Следствием данного стечения обстоятельств является замедление экономического роста, установление хронически неблагоприятного инвестиционного климата и консервация институтов, качество которых не позволяет рассчитывать на модернизацию экономики и преодоление сложившейся негативной ситуации в долгосрочной перспективе.

Однако российская экономика имеет инфраструктурный фундамент, необходимые внутренние резервы и производственные мощности для стимулирования роста, обновления и трансформации национальной инновационной системы. К числу факторов повышения конкурентоспособности промышленных отраслей могут быть отнесены:

• модернизация инфраструктурной базы обрабатывающей промышленности;

• стимулирование инновационной активности научно-технического партнерства с зарубежными компаниями в сфере высоких технологий;

• приток иностранных инвестиций;

• стабильный рост производительности труда в целом по экономике;

• стабильный рост объемов экспортных потоков в сочетании с изменением структуры экспорта в пользу продукции обрабатывающих производств.

В 2010 году были откорректированы подходы к основным направлениям макроэкономической политики. Был осуществлен постепенный переход от «демпфирования» последствий кризиса, расширения объема предоставляемой ликвидности, масштабного бюджетного стимулирования экономики к «посткризисной» политике формирования стабильных макроэкономических условий для долгосрочного экономического развития.

В части основных модернизационных мер предприняты шаги по диверсификации экономики, поддержке внутреннего спроса, созданию новых современных производств, стимулированию инновационной активности в экономике, развитию ключевых высокотехнологичных и инфраструктурных отраслей экономики, модернизации финансовой системы.

Для России проблема модернизации экономики особенно актуальна, а высокие темпы восстановительного роста, которые продемонстрировала экономика в посткризисный период, создают для этого объективную возможность. В 2011-2013 годы важным элементом антикризисной политики должны стать реформы, позволяющие приступить к решению ключевых проблем, проявившихся во время кризиса. Поэтому антикризисная программа должна носить стратегический характер, определять экономическую антициклическую политику в длительной перспективе и базироваться на комп-лексе мер, предотвращающих повторение новых кризисных ситуаций.

Фундаментальными блоками стратегической антикризисной программы – программы развития, ориентированной, в первую очередь, на активизацию внутренних ресурсов экономики являются:

- формирование емкого внутреннего рынка;

- укрепление финансового сектора;

- гибкая налоговая политика (политика налогового стимулирования);

- повышение финансирования реального сектора российской экономики (прямое бюджетное финансирование конкретных проектов);

- создание новых рабочих мест, простимулированное со стороны государства и другие приоритетные меры, актуальные в условиях модернизации национальной экономики.

В последние годы в российской экономике наблюдается значительный рост инновационной активности. В 2011 году объём выпуска инновационных товаров и услуг составил 2,1 трлн. рублей, что в 1,9 раза превысило уровень 2008 года. Удельный вес таких товаров и услуг в общем объёме выпуска равнялся 6,3 % (этот же показатель в 2010 году — 4,8 %, в 2009 году — 4,5 %).

Удельный вес организаций, осуществляющих технологические инновации, в 2011 году составил 8,9 %, также с тенденцией к повышению (аналогичный показатель 2009 года — 7,7 %, в 2010 года — 7,9 %). Затраты на технологические инновации в 2011 году составили 734 млрд. рублей (2,2 % объёма производства товаров и услуг), что в 2,4 раза выше уровня 2008 года.

Рост ВВП России в 2011 году составил 4,3 %, темпы роста не изменились по сравнению с предыдущим годом. По итогам 2011 года инвестиции в России достигли рекордного за последние 20 лет уровня в 370 млрд. долларов за год. Таким образом, каждый день в экономику России инвестируется более 1 миллиарда долларов. Темпы инфляции опустились до рекордно низкого уровня со времён распада СССР; за 2011 год индекс цен вырос только на 6,6 %.

С 1 января 2012 года начало работу Единое экономическое прост-ранство России, Белоруссии и Казахстана. 22 августа того же года Россия вступила во Всемирную торговую организацию.

Эксперты уверены, что экономика России будет подниматься выше, в отличие от некоторых других стран. Представитель Goldman Sachs согласен с тем, что Россия обгонит ведущие страны Европы через 20 лет. С таким ВВП встаёт вопрос о присоединении России к Евросоюзу. Аналитики Morgan Stanley считают, что Россия может стать в 2012 году единственной страной в регионе CEEMEA (Центральная и Восточная Европа, Ближний Восток и Африка), чья экономика ускорится по сравнению с 2011 годом. Согласно оценкам экспертов Morgan Stanley, в 2012 году рост экономики России составил 5 %, а инфляция – менее 6,4 %. Однако по итогам этого года рост экономики составил 3,3 %, а инфляция составила 6,6 %.

Всего за 2012 год российское промышленное производство выросло на 2,6, за 2011 — на 4,7, в 2010 году — на 8,2, в 2011 — 4,7, в 2012 — 2,6, а в 2013 году рост промышленности составил 0,8%.

Таким образом, э кономика России по состоянию на 01.01.2013 года — шестая экономика мира по объёму ВВП по ППС (на 2012 год). По номинальному объёму ВВП за 2012 год Россия занимает 8-е место. Номинальный ВВП России за 2012 год составил $2,014 трлн., ВВП по ППС — $3,380 трлн. По ВВП на душу населения Россия на 2012 год занимает 43-е место (по данным Всемирного Банка), по номинальному ВВП на душу населения — 47-е место (по данным Международного Валютного Фонда, МВФ). По данным на 2012 год, доля экономики России в мировой экономике составляет 4,1 %.

Суммарные экономические показатели на 01.01. 2013 года:

Экономика России
Валюта	1 Рубль (RUB) = 100 копеек
Бюджетный год	Календарный год
Международные организации	ВТО, СНГ, АТЭС, ЕврАзЭС
Статистика
ВВП	▲ $2,213,567 млрд. (6-е) (МВФ, прогноз на 2013 г.)
ВВП (ППС)	▲ $3,380 трлн. (5-е) (Всемирный банк, 2013 г.)
Среднемесячная заработная плата	30 487 рублей (2012)
Динамика ВВП (по официальным данным)	▲ 0,2% (Прогноз МВФ на 2014) ▲ 1,3% (2013) ▲ 3,5% (2012) ▲ 4,3% (2011) ▲ 4,0% (2010) ▼ 7,8% (2009) ▲ 5,2% (2008) ▲ 8,5% (2007)
ВВП на душу населения (номинал)	$13 236 (48-е место 2012 г.)
ВВП на душу населения (ППС)	$23,549 (43-е место 2013 г.)
ВВП по секторам (2012)	Сельское хозяйство (4,5 %) Промышленность (36,9 %) Сфера услуг (58,6 %)
Инфляция	6,2 % (2013)
Доля населения за чертой бедности	11,1 % (2013)
ИРЧП	▲ 0,788 (высокий)
Экономически активное население	75,1 млн. чел. (декабрь 2013 г.)
Безработица	5,3 % (2014)
Население, занятое в секторах экономики	сельское хозяйство (10 %),промышленность (31,9 %), сфера услуг (58,1 %) (2012 г.)
Главные отрасли промышленности	Полный спектр горно-добывающей промышленности, добыча нефти, газа, химикатов и металлов; все виды машиностроения от прокатных станов до высокопроизводительных самолётов и космических аппаратов; оборонная отрасль промышленности, включая радары, ракеты и передовые электронные компоненты, судостроение, автомобильные и железнодорожные транспортные средства, оборудования связи, сельскохозяйственная техника, тракторы и строительная техника; электростанции, медицинские и научные приборы, потребительские товары длительного пользования, текстильная промышленность, продукты питания, изделия ручной работы
Торговые партнёры
Экспорт	$523,3 млрд. (2013 г.)
Статьи экспорта	Нефть и нефтепродукты, природный газ, металлы, древесина и изделия из древесины, химические вещества, а также широкий спектр гражданской и военной техники
Главные партнёры (экс.) (2012 г.)	Нидерланды 14,6 % Китай 6,8 % Германия 6,9 % Италия 6,2 % Турция 5,2 % Украина 5,2 % Белоруссия 4,7 % Польша 3,8 %
Импорт	$344,3 млрд. (2013 г.)
Статьи импорта	Техника, транспортные средства, фармацевтическая продукция, пластмассы, полуготовые металлические изделия, мясо, фрукты и орехи, оптические и медицинские инструменты, железо, сталь
Главные партнёры (имп.) (2012 г.)	Китай 16,6 % Германия 12,2 % Украина 5,7 % Япония 5,0 % США 4,9 % Франция 4,4 % Италия 4,3 % Белоруссия 3,6 %
Государственные финансы
Государственный внешний долг	$36,0 млрд., 2,5 % ВВП (1 ноября 2011 г.)
Внешний долг	$727,062 млрд. (1 января 2014 г.)
Доходы консолидированного бюджета	$711 млрд. (2011 г.)
Расходы консолидированного бюджета	$681 млрд. (2011 г.)
Доходы федерального бюджета	$387 млрд. (2011 г.)
Расходы федерального бюджета	$372 млрд. (2011 г.)

20 апреля 2011 года Владимир Путин в Государственной Думе заявил, что по объёму ВВП Россия должна войти в число пяти ведущих мировых экономик мира, а по ВВП на душу населения — на уровень более $35 тысяч на человека.

4.3. Транспорт РФ

Транспорт всегда был и продолжает быть одной из наиболее стратегически важных отраслей экономики России. Это связано с географическим положением РФ и с тем, что она является крупнейшей по территории страной мира.

Сформировавшиеся в прошлые годы, в эпоху СССР, виды транспорта, остаются основными и во время существования РФ. Это:

- наземные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, трубопро-водный и городской;

- водные виды: морской и внутренний;

- воздушный: авиационный и космический.

Их во времена существования СССР пытались собрать в единую транспортную систему (ЕГС), но изменились обстоятельства, и они, хотя и находятся уже сейчас в едином министерстве, Министерстве Транспорта РФ, но уже не представляют собой единую систему.

Транспортная система России характеризуется развитой транспортной сетью, одной из наиболее обширных в мире и включающей в себя свыше 120 тыс. км железных дорог, 1 млн. км автомобильных дорог, 230 тыс. км магистральных трубопроводов, 100 тыс. км речных судоходных путей. На транспорт приходится 5,9 % российского ВВП.

Огромные пространства и суровый климат предопределили первостепенное значение для России всепогодных видов наземного транспорта — железнодорожного и трубопроводного. На них падает основной объём грузовой работы.

Водный транспорт играет в России значительно меньшую роль из-за короткого навигационного периода.

Роль автомобильного транспорта в общем грузообороте в связи с крайне незначительными средними расстояниями перевозок (в пределах городов и пригородов, в карьерах, открытых разработках полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т. д.) также невелика, несмотря на то, что им перевозится больше половины грузов.

В 2010 году грузооборот транспорта составил 4,75 трлн. тонно-км, из которых, на железнодорожный транспорт пришлось 42 %, трубопроводный — 50 %, автомобильный — 4,1 %, морской — 2,1 %, внутренний водный — 1,1 %, воздушный — 0,1 %. В 2011 году указанные соотношения соответственно составили 4,916; 43,3; 49,3; 4,5; 2,8; 0,1 [4.14].

Пассажирооборот транспорта общего пользования в 2010 году составил 484 млрд. пассажиро-километров, из них на воздушный транспорт пришлось 30 %, автобусный — 29 %, железнодорожный — 29 %, метрополитен — 9 %. В 2011 году указанные соотношения соответственно составили: 502,6; 33,2; 27,6; 27,8; 11,2 [4.14]. Устойчивой тенденцией последних лет является повышение доли воздушного транспорта (рост по сравнению с 2000 годом почти в 3 раза) и снижение доли железнодорожного транспорта.

Удельный вес валовой добавленной стоимости транспорта в ВВП России снизился с 8% в 2002 году до 5,9% в 2012. Учитывая ту роль, которую должен играть транспорт в экономике любой страны, а тем более России в связи с большой обширностью территории и взаимоудаленностью мест производства и потребления товаров, это довольно тревожная динамика.

Социальную значимость отрасли подчеркивает тот факт, что в транспортной сфере занят каждый 14-тый работник (в 2002 году это был каждый 15-тый). Среднегодовая (списочная) численность работников организаций транспортной отрасли в 2002 году составляла 3,4 млн. человек; в 2012 года она уменьшилась до 2,5 млн. чел. и, пока (ноябрь 2013 года), остается на этом уровне.

Транспорт занимает первое место по стоимости основных фондов (как и в 2002 году). Однако доля основных фондов транспорта в общей стоимости основных фондов сократилась с 29,8% (2002 г.) до 26,6% (2012 г.) (тут нужно иметь в виду, что с 2006 года Росстат перестал публиковать данные по стоимости основных фондов на транспорте. Вместо этого публикуются данные по стоимости фондов по виду деятельности «Транспорт и связь». На начало 2012 года этот показатель составил 30,7 трлн. руб. Если допустить, что структура фондов на транспорте и связи осталась прежней (2005 г.), то в этих 30,7 трлн. рубл. 93,4% составляют фонды транспорта, что составляет 28,7 трлн. рубл.).

Влияние недостатка инвестиций несколько смягчилось. Если в 2002 году в транспорт их было 15,1%, то в 2012 году - 24,7%. Однако, уровень износа основных фондов сократился значительно (57% в 2002 году и 34% - 2011). В последние годы износ основных фондов опять начал расти.

Табл. 4.17. Показатели работы транспорта

В РФ изменилось состояние, связанное с прибыльностью транспорта. В 2002 году доля финансового результата в общих чистых доходах российской экономики была существенно ниже доли валовой добавленной стоимости отрасли, то в 2012 году получился обратный итог – доля финансового результата уже превышала валовую добавленную стоимость. Таким образом, прибыльность транспорта возросла. При этом удельный вес транспортных услуг населению в общем объеме транспортных услуг сократился с 24,2% (2002 год) до 19,6% в 2012 году (см. табл. 4.17) [4.15].

4.3.1. Общая характеристика видов транспорта

Железнодорожный транспорт. Транспорт в России подразделяется на транспорт общего и необщего пользования. Первый, - предназначен для удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров. Второй, - осуществляет перевозки, как правило, избранных или частных грузов и пассажиров. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования в России на протяжении всего периода существования РФ практически не изменилась и составляет на начало 2013 года 85,6 тыс. км (табл. 4.18).

Табл. 4.18. Эксплуатационная длина железнодорож-

ных путей общего пользования, тыс. км

Более того, если сравнить сегодняшнюю длину железнодорожной сети общего пользования с тем, что было в 1992 году, то она уменьшилась на 1,9 тыс. км. Даже по сравнению с протяженностью железных дорог в Российской империи (71,7 тыс. км в 1913 году), нынешний показатель не сильно отличается. Однако территория первой (22430,0 тыс. км²) – была существенно больше второй (17075,4 тыс. км²).

Рис. 4.27. Динамика протяженности путей сообщения в РФ

Длина железнодорожных путей необщего пользования в 2003-2012 годах сократилась на 36,4% - с 55 тыс. км в конце 2003 до 35 тыс. км – в начале 2013 года. Общая длина железнодорожных путей в России составила 122 тыс. км на начало 2012 года (рис. 4.27). Россия осталась на втором месте (после США) по протяженности железнодорожных путей, но в 2012 году уступила первое место по протяженности электрифицированных дорог. В России в качестве основного стандарта принята ширина железнодорожной колеи 1520 мм. На острове Сахалин в силу исторических причин ширина колеи составляет 1067 мм.

Плотность железных дорог России за время существования РФ также не изменилась и остается низкой – всего 5 км на 1,0 тыс. км² территории. В европейской части страны железнодорожная сеть имеет радиальный вид и относительно высокую плотность. Все железные дороги сходятся к Москве. В азиатской части железнодорожная сеть имеет широтное распространение и небольшую плотность. По плотности железных дорог Россия существенно отстает не только от развитых стран, в которых на 1,0 тыс. км ² территории приходится до 80-95 км дорог (Венгрия, Германия), но от многих стран СНГ, у которых этот показатель существенно выше (в Узбекистане и Беларуси – соответственно 9,5 и 26,5 км на 1,0 тыс. км ² территории).

В состав рабочего парка железнодорожного транспорта в 2002 году входило 498 тыс. грузовых вагонов и по состоянию на начало 2003 года – 20 тыс. пассажирских вагонов. В 2007 году число грузовых вагонов составляло 507 тыс. шт. (+ 1,8% к уровню 2002 года), а в 2008 году – 413 тыс. вагонов – сокращение на 17,1% к уровню 2002 года (Росстат с 2010 года вместо годового показателя «наличие рабочего парка вагонов грузовых в тыс. шт.» публикует новый показатель на конец года «рабочий парк груженных железнодорожных вагонов, тыс. штук»). В 2000 году этот показатель составил 240, в 2005 году – 270, в 2012 году – 393 тыс. вагонов. Рост за 2000 – 2012 года – 163,8%). Число пассажирских вагонов по состоянию на начало 2009 года выросло на 22,5% по сравнению с началом 2003 года и составило 24,5 тыс. вагонов.

В 2007 году объём перевозок грузов по железным дорогам общего пользования составил 1,34 млрд. т, не общего пользования — 3,68 млрд. т; грузооборот железных дорог общего пользования - 2090 млрд. т-км, не общего пользования — 33,8 млрд. т-км; объём перевозок пассажиров (без метрополитена и трамвая) — 1282 млн. чел., пассажирооборот составил 175 млрд. пасс.-км.

Управление железными дорогами осуществляет Федеральное агентство железнодорожного транспорта России. Хозяйственные функции на подавляющем большинстве железных дорог принадлежат ОАО «Российские железные дороги», которое является одной из крупнейших транспортных компаний в мире.

Важнейшая железнодорожная артерия — Транссибирская магистраль. Основное строительство — сооружение Амуро-Якутской магистрали. Планируется также реализация совместного проекта России, Украины, Словакии и Австрии по строительству железной дороги с колеёй 1520 мм от украинской границы по территории Словакии до Вены. Осуществление этого проекта позволит ускорить развитие транспортных связей между Евросоюзом, странами СНГ и Китаем.

Железнодорожное машиностроение России. Основные российские предприятия железнодорожного машиностроения:

- Трансмашхолдинг (в составе 13-ти крупных предприятий);

- Тихвинский вагоностроительный завод;

- Уралвагонзавод;

- Вагоностроительная компания Мордовии;

- Вагонмаш;

- Калининградский вагоностроительный завод;

- Торжокский вагоностроительный завод.

В 2008 году в России было произведено 49 секций магистральных тепловозов, 259 магистральных электровозов, 2,1 тыс. магистральных пассажирских вагонов, 42,7 тыс. магистральных грузовых вагонов.

Ряд российских вагоностроительных предприятий ведут активное сотрудничество по совместному производству и разработке оборудования для железнодорожной отрасли с рядом зарубежных компаний, среди которых Alstom, Siemens, Starfire Engineering & Technologies, Nippon Sharyo Ltd, American Railcar Industries и Amsted Rail.

В мае 2010 года ОАО РЖД подписало с Трансмашхолдингом два контракта, на поставку 200 — пассажирских электровозов, и 221 — для грузовых перевозок. Общая сумма контракта свыше €2 млрд.. Пассажирские электровозы, разрабатываемые в сотрудничестве с французской Alstom, будут поставлены в 2012—2020 годах. Грузовые электровозы будут производить и поставлять ООО «Уральские локомотивы» (совместное предприятие немецкого Siemens и группы «Синара»).

Автомобильный транспорт. Этот вид относится к числу динамично развивающихся видов транспорта. Он отличается высокой маневренностью и обеспечивает внутрирайонные и межрайонные перевозки грузов, пассажиров на средние и короткие расстояния. Велика его роль и в осуществлении смешанных перевозок, а также в обслуживании, главным образом, на короткие расстояния отраслей промышленности, сельского хозяйства, торговли и строительства.

Протяженность автомобильных дорог в РФ возросла на 22,1% и составила 1,094 млн. км на начало 2012 года (на конец 2002 года она была 898 тыс. км (рис.4.27). Дорог с твердым покрытием – 841 тыс. км. Это 76,8% общей длины автомобильных дорог и соответствует уровню развитых стран. Однако около ¼ автомобильных дорог имеют гравийное, щебеночное, шлаковое, или булыжное покрытие. Оно имеет низкое качество, плохо соответствует техническим требованиям, ненадежно и нуждается в частом ремонте. 34% населенных пунктов России не имеют связи с дорогами общего пользования. Это особенно негативно отражается на вывозке урожая и развитии сельского хозяйства.

Увеличение протяженности автомобильных дорог РФ происходило за счет дорог общего пользования путем перевода в них дорог необщего пользования, т.е. тех, которые находились в собственности юридических лиц – организаций всех видов экономической деятельности. При этом количество дорог практически не изменилось. Их протяженность и доля участия в перевозках на начало 2012 года составила 167 тыс. км (15,3%) по сравнению с 2002 годом, для которого соответствующие цифра были 305 тыс. км (34%) [4.14].

По опросу 16 тыс. российских автолюбителей в 15 крупнейших городах исследовательским центром портала Superjob.ru, проведенному в ноябре 2013 - январе 2014 годов лучшими были признаны дороги Казани, худшие – Волгограда (Москва была на втором месте, а Санкт-Петербург – на третьем).

По протяжённости автомобильных дорог Россия занимает 10 место в мире, а по плотности автодорожной сети 54,2 км автодорог на 1,0 тыс. км² территории - отстает. Она обогнала в этом отношении только Казахстан. В других же странах плотность автодорожной сети значительно выше (Таджикистан - 95,2;Украина – 281, 1; Китай – 417, 5; Великобритания - 1724, 4 км автомобильных дорог на 1,0 тыс. км² территории).

В России происходит активный рост автомобилизации населения. Он составил в 2009 году 270 автомобилей на 1000 жителей (при этом в Москве — 350, во Владивостоке — 500, Красноярске — 400 автомобилей). За период 2002 – 2012 года автомобильный парк России увеличился. Особенно это коснулось легковых автомобилей. Их количество за последние 10 лет (2003 – 2013 гг.) возросло в 1,7 раза (с 22,3 до 38,8 млн. штук,). При этом доля иномарок увеличилась в 2,4 раза (с 22,2 до 53,1%). Число грузовиков также выросло на 34,9% (с 4,3 до 5,8 млн. штук) за этот период. Автобусов (в том числе и микроавтобусов) было в начале 2012 года 902,9 тыс., а в 2003 - 703,3 тыс., т.е. рост на 28,4%. При этом число автобусов общего пользования сократилось на 25,7% - с 101 тыс. в 2002 году до 75 тыс. штук в 2012 году.

Грузооборот автомобильного транспорта в 2006 году составил 199 млрд. т. км, пассажирооборот автобусного транспорта ~126 млрд. пасс.-км; значительная часть пассажирооборота осуществляется на личном автотранспорте.

Дороги играют роль «кровеносных артерий» в автомобильном транспорте. От их состояния зависит состояние этого вида транспорта. Несмотря на снижение объема перевозимых грузов транспортом общего пользования за 1992-1996 на 46,2%, а автомобильного транспорта на 42,3%, доля автомобильного транспорта по-прежнему остается высокой. В настоящее время он составляет большую конкуренцию железнодорожному транспорту.Автомобильным транспортом перевозятся практически все грузы: строительные материалы, хлебные, лесные грузы, товары народного потребления. В последнее время автомобильный транспорт наращивает объемы перевозимых грузов и увеличивает экономически выгодные перевозки на расстояния до 2000 км. Так, например, российская почта предприняла попытку перевода перевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный. Во многих случаях автомобильный транспорт является более дешевым, удобным и маневренным, чем другие виды транспорта.

Важнейшей автомобильной трассой России является широтная цепь автодорог «Беларусь»-— «Урал» — «Байкал» — «Амур» — «Уссури». Основная дорога — скоростная автомагистраль Москва — Санкт-Петербург.

Число дорожных автотранспортных происшествий велико и составляет более 250 тыс. чел. в год; в них погибают более 27 тыс. человек. Ущерб от всех ДТП составляет ~ 2,5 % ВВП. Так по оценке экспертов за 2005-10 года этот ущерб оценили в 5,5 трлн. рублей. Это сопоставимо со всеми расходами на здравоохранение за тот же период. С 2004 по 2011 год при росте автомобильного парка на 35 %. число погибших в ДТП удалось снизить на 19 %

Автомобильная промышленность России. Основные российские предприятия автомобильной промышленности: АвтоВАЗ — крупнейший производитель легковых автомобилей в Восточной Европе; КАМАЗ — находится на 11 месте в мире среди производителей тяжёлых грузовиков; Группа ГАЗ это: (ООО «Павловский автобусный завод» (ПАЗ), ОАО «Голицынский автобусный завод» (ГолАЗ), ОАО «Саранский завод автосамосвалов», ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод), ООО «Ликинский автобусный завод» (ЛиАЗ), ООО «КАВЗ», ОАО «Автомобильный завод Урал», ОАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», ОАО «Ульяновский моторный завод», ООО «Канашский автоагрегатный завод»); Соллерс; ЗИЛ — Завод имени Лихачёва; Брянский Автомобильный Завод (БАЗ) — ведущий производитель большегрузных колёсных шасси, в том числе для нефтегазового комплекса, автокранов большой грузоподъёмности, трубоплетевозов, автоцистерн, топливозаправщиков, цементировочных агрегатов, и шасси для различных комплексов военного назначения; Derways.