Экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации дорожного движения (ОДД) в районе мервенского рынка в Г. Минске

По ряду причин сложилось такое положение, при котором спе­циалисты по дорожному движению не могут представить его из­держки в экономических категориях, т.к. плохо знают экономику. С другой стороны, специалисты по экономике также не могут этого сделать, потому что плохо знают дорожное движение. В результате исследование потерь в системе дорожного транспорта или не вы­полняется совсем, или выполняется очень плохо, что приводит к тяжелым последствиям. В данной работе делается посильная по­пытка изменить это положение. Ниже излагаются некоторые взгля­ды на экономику дорожного транспорта и дорожного движения. Это поможет понять многие предлагаемые подходы, основанные именно на экономической оценке вариантов решений.

Дорожное движение можно условно разделить на два этапа - подготовка к движению и процесс движения. На первом этапе происходит создание необходимых предпосылок для движения - строительство и содержание дорог, производство или приобретение транспортных средств, создание систем управления, подготовка кадров и т.д; на втором этапе - перемещение людей и грузов в соз­данных для этого условиях. Очевидно, что на первом этапе требу­ются весьма значительные затраты - так называемые затраты в инфраструктуре. На втором этапе неизбежны не менее значитель­ные издержки - издержки движения: потери времени, расход топ­лива, износ транспортных средств и дорог, выбросы в атмосферу, аварии и т.д.

Указанные издержки и затраты очень разнообразны и проявляются в самых различных формах, - например, в стоимости земельных уча­стков, безопасности движения, материально-финансовых ресурсах, законопо-слушании участников движения и т.д. Поэтому их сопостав­ление дается очень трудно и является довольно условным. Тем не ме­нее, всегда можно говорить, что существует некая приведенная сумма издержек и затрат, которая характеризует стоимость транспортного обслуживания. Она складывается из двух основных составляющих затрат в инфраструктуре и издержек движения:

С = З + И, (1.1)

где С - стоимость транспортного обслуживания;

3 - затраты в инфраструктуре;

И - издержки движения.

Эта сумма выражается в денежных единицах, например, в руб­лях, или, как принято, в руб./ год.

Если исследуемая стоимость близка к минимально возможной, считается, что система работает в оптимальном режиме. Если она не минимальна, имеют место потери, под которыми понимается превышение исследуемой стоимости над минимальной:

П = С_и – С_мин, (1.2)

где П - потери в исследуемой системе;

С_и- исследуемая стоимость;

С_мин - минимально возможная стоимость.

Например, если затраты на строительство и содержание дороги бу­дут ниже оптимальных, издержки движения существенно возрастут, и суммарная стоимость окажется выше минимальной. Наоборот, если затраты на дорогу будут существенно выше оптимальных, то, хотя из­держки и окажутся несколько меньшими, общая стоимость, опять-таки превысит минимальную. В обоих случаях общество понесет убытки, т.е. будут иметь место потери в системе дорожного транспорта.

Экономические потери в дорожном движении связаны с оста­новками, задержками (снижением скорости в сравнении с норма­тивной) и перепробегом транспорта, задержкой и перепроходом пешеходов, перерасходом топлива, износом или повреждением транспортных средств и т.д. Сюда же относятся потери прибыли участниками движения и потери в смежных отраслях из-за невы­полнения принятых обязательств, например, из-за опаздываний и т.д. Экономические потери характеризуются тем, что они почти равномерно раскладываются на всех членов общества и маскируют­ся, сливаясь с действительно неизбежными издержками.

Экологические потери — это выбросы вредных веществ в атмосферу, загрязнение воды и почвы, воздействие шума и вибрации. Основными причинами повышенного уровня экологических потерь являются перегрузки отдельных участков дороги; повышенный уровень маневрирования интенсивных транспортных потоков, включая торможения, остановки и разгоны; вынужденное снижение скорости и движение на неэкономичных режимах; перепробег в любых его проявлениях; неудовлетворительное техническое со­стояние транспорт-ных средств и т.д. Даже, казалось бы, такие «по­лезные» начинания, как понижение установленного предела скоро­сти движения в населенных пунктах или обязательное включение головного света в дневное время, приводит к повышенному расходу топлива и увеличению экологических потерь (не говоря уже об эко­номических).

В экологических потерях следует различать произведенный и потребленный вред. Одно дело, например, если нагруженная го­родская магистраль проложена через незаселенную промышленную зону, и совсем другое дело, - когда эта же магистраль проходит че­рез густонаселенные жилые районы с вплотную примыкающими жилыми зданиями, многолюдными торговыми центрами и т.д. Оче­видно, при одинаковом произведенном вреде потребленный вред во втором случае будет несопоставимо большим.

Экологические потери характеризуются тем, что их действие отложено во времени на довольно значительный период. В результате сегодняшнее поколение пожинает плоды экологической деятельно­сти прошлых поколений, а плоды нашей деятельности будут пожи­нать потомки. Опасность заключается в том, что результаты могут оказаться непредсказуемо страшными, - к примеру, исчезновение озонового слоя или генетические изменения в самом человеке.

Под аварийными понимаются потери от аварий любых видов и любой тяжести последствий, а также судебные и иные издержки, связанные с рассмотрением дел об авариях. Аварийные потери имеют принципиальное отличие от экономических и экологиче­ских, в которых ущерб наносится обществу в целом, и участники движения воспринимают его постольку, поскольку являются чле­нами общества. В аварийных потерях ущерб наносится, в первую очередь, отдельным участникам движения, а общество воспринима­ет его постольку, поскольку эти участники являются его членами.

Легко увидеть, что аварийные потери для участников движения го­раздо чувствительнее, чем другие виды потерь, чего нельзя сказать об обществе: что бы оно ни заявляло по этому поводу, - объективно его отношение проявляется только в результатах.

Под социальными понимают потери, связанные с нарушением прав человека, закононепослушанием и духовным развращением личности. Это могут быть потери, связанные с произволом, недоб­росовестностью или некомпетентностью властно-распорядительных структур; неподчинением участников установленным правилам поведения; нелепостью или невыполнимостью отдельных положений этих правил; принуждением или подстрекательством к невыполне­нию общепринятых правил и т.д.

Все виды потерь являются социально-экономическими и имеют две составляющие — экономическую и социальную.

Экономическая составляющая, или прямые потери, — это та часть потерь, которая имеет однозначный денежный эквивалент, например, перерасход топлива, повреждение машин или грузов при аварии, оплата листков нетрудоспособности из-за экологических воздействий на человека и т.д.

Социальная составляющая, или косвенные потери, не имеет однозначного денежного эквивалента и характеризует ту часть по­терь, которая отражается на полноценности отдельного человека или общества в целом. Это - потери, связанные с гибелью человека, со здоровьем, в т.ч. и психическим, состоянием окружающей среды, общества, воспитанием детей и т.п. Экономическая оценка этих по­терь производится опосредованно, через систему страховых отно­шений, общественных приоритетов, моральных укладов и т.д. И хотя она очень нежесткая и приблизительная, она все же есть и по­зволяет сопоставить между собой различные виды потерь.

Очевидно, что в так называемых экономических потерях социаль­ная составляющая незначительна. Это могут быть потери из-за срыва обязательств (например, опоздание на поезд из-за незапланированно­го простоя в уличной пробке), увеличение выбросов в атмосферу из-за излишнего пробега и т.д. Поскольку численные значения социаль­ной составляющей в этих потерях пока не установлены, считается, что они несущественны, и социальный коэффициент К_сэ = 1.

Очевидно также, что и в социальных потерях экономическая составляющая незначительна. Более того, здесь иногда трудно определить, где и для кого - экономическая потеря, а где - выигрыш. Куда, например, отнести сумму несправедливо взысканного штрафа или выигрыш в скорости из-за нарушения правил обгона? Поэтому считается, что любые проявления экономической составляющей в социальных потерях следует относить к потерям и суммировать их. Сле­довательно, упомянутые штраф и выигрыш времени при обгоне, полученные незаконным путем, следует считать экономическими потерями. Однако, поскольку экономическая составляющая здесь количе­ственно не определена, социальные потери пока не определяются и не суммируются с другими видами потерь, причем это делается не по принципиальным соображениям, а по чисто техническим причинам - из-за отсутствия методики и необходимых данных.

Экономические и социальные составляющие экологических и аварийных потерь соизмеримы. Эти потери в классическом пони­мании являются социально-экономическими. Экономическая со­ставляющая экологических потерь проявляется в виде затрат на ле­чение и выплат по листам нетрудоспособности из-за болезней гра­ждан; затрат на восстановление зеленых и лесных насаждений из-за их болезней и порчи; затрат на восстановление зданий и сооруже­ний из-за вибрации, крыш из-за кислотных дождей и т.д; социаль­ная составляющая - в виде потери здоровья отдельными граждана­ми и нацией в целом, разрушения окружающей среды, нарушения экологического равновесия, которое может привести к непредска­зуемым последствиям, и т.д.

Экономическая составляющая аварийных потерь - это потеря части национального дохода, связанная с гибелью или ранением людей, повреждением машин и грузов, расходами на лечение, пен­сии. пособия и т.д; социальная составляющая - это душевная боль из-за гибели или увечья близких людей, крушения планов и надежд, изменения привычного образа жизни и т.д.

Расчет суммарных экономических потерь включает следующие параметры:

1. Стоимость строительно-монтажных работ.

2. Издержки движения транспорта и пешеходов, в т.ч.:

1) задержки транспорта;

2) остановки транспорта;

3) задержки пешеходов;

4) перепроход пешеходов, связанный с отсутствием переходов по кратчайшему направлению либо с необходимостью спуска и подъема при подземном переходе.

3. Ориентировочный объем издержек от аварийности.

4. Объем ущерба от дополнительного выброса отработавших га­зов, связанного с простоем транспортных средств при запрещаю­щих сигналах светофора.

Суммарные экономические потери П_э в курсовом проекте определяются как сумма потерь от задержек транспорта П_зт, остановок транспорта П_от, перепробега транспорта П_пт, задержек пешеходов П_зп и перепрохода пешеходов П_пп.

В связи с нестабильностью национальной денежной единицы все расчеты производятся не в белорусских рублях, а в эквивалентной денежной единице - (э.д.е., или у.е.) которая относительно стабиль­на и по стоимости близка к американскому доллару. В случае необходимости оценки потерь или иных экономических показателей в национальной валюте необходимо перевести э.д.е. в национальную денежную единицу по соответствующему курсу на момент исследования или оценки.

Потери от задержек транспорта определяется по формуле:

П_зт = З_уд • И_д • К_пэ • Ф_г • С_ч / 3600, (1.3)

где З_уд- удельная задержка, с.

З_уд = 0,45 • [С • (1 – Д_зс)² / (I – Д_зс• К₃) + К_з²/И_д (1 - К_з)], (1.4)

где С - продолжительность светофорного цикла, с;

Д_зс - доля зеленого сигнала в цикле,

Д_зс = В_г / С, (1.5)

где В_г – время горения зелёного сигнала;

К_з – коэффициент загрузки полосы движением,

К_з = И_д / П_н * Д_зс, (1.6)

И_д - интенсивность движения на полосе, авт./ч;

П_н – поток насыщения;

К_пэ - коэффициент приведения экономический (см. табл. 1.2);

Ф_г - годовой фонд времени, ч/год, принимается: Ф_г = 3000 - для слабонагруженных объектов;

Ф_г = 3 600 - для средненагруженных объектов; Ф_г = 4200 -для сильнонагруженных объектов;

С_ч - стоимость 1 часа задержки легкового (приведенного) авто­мобиля, у.е./ч, принимается С_ч = 1,8 у.е./ч.

Потери от остановок транспорта определяются по формуле

П_от = О_у ∙ И_д , (1.7)

где О_у - удельная остановка, ост./авт.,

О_у = (1-Д_зс) ∙ П_н / (П_н -И_д) (1.8)

Потери от перепробега транспорта определяются по формуле

П_п=П_у · И_{д ·} К_пэ · ф_г · С_в, (1.9)

где П_у-удельный перепробег, км/авт.;

С_п - стоимость 1 км перепробега легкового (приведенного) автомобиля, руб./км, принимается: С_п = 0,08 у.е./км - за городом; С_п = 0,1.0 у.е./км - в городе.

Результаты расчетов сводятся в табл. 1.1.

Расчет экологических потерь от выбросов в атмосферу далее про­водится по методике, предложенной доцентом кафедры «ОАПДД» БНТУ Ю.А. Врубелем.

Ускорение в зоне влияния перекрестка определяется по формуле

а = 3/ К_п м/с², (1.10)

где а - ускорение;

3 - заземление;

К_п - коэффициент приведения.

Протяженность зоны влияния определяется по формуле

S = 2V_o²/2 а + S_H – _K, м, (1.11)

где V_o - начальная скорость, м/с;

S_H - _K - расстояние между начальными и конечными стоп-линиями.

Скорость поворотных потоков на пересечении

V_n = 0,33 · R_n, м/с, (1.12)

где R_n - радиус поворота.

Расчет задержек на пересечении производится по формуле Веб­стера

З_п = 0,45- [С(1 · Д_зс)2/(1 – Д_зс · К_з) + К₃²/И_д(1-Кз)], с/авт., (1.13)

где К₃ - коэффициент загрузки полосы движением.

Годовые экологические потери от выбросов определяются по формуле

П_экв = (К_пн(К_ивс · К_ивд – 1) + К_втс · К_ивс · К_ивд) · И_д · Ф_г · S · m · К_сэ, (1.14)

Где К_ивс — коэффициент изменения выбросов от скорости:

К_ивд- коэффициент изменения выбросов от дисперсии скорости;

К_втс - коэффициент возраста транспортных средств, принимает­ся 0,621;

К_сэ - социальный коэффициент экологических потерь;

К_пн - коэффициент нормативных потерь;

m - базовое значение суммарных приведенных выбросов авто­мобиля, кг/км.

Полученные результаты сводятся в табл. 1.1, 1.2, 1.3.

Расчет потерь от аварийности производится на основании данных об аварийности на участке дорожного движения иссле­дуемого района за период 1998 - 2000 гг. и расчетной стоимости потерь в дорожном движении.

Расчёт потерь от аварийности после проведения планировочных решений, направленных на совершенствование ОДД, проводится по нижеприведенной методике.

Ожидаемое число аварий после внедрения мероприятий определяется по формуле

(1.15)

Где Ч_а – среднегодовое число аварий до внедрения мероприятий, ав./год;

Кса – коэффициент снижения аварийности, относится только к тем авариям, которые могут быть устранены данным мероприятием.

Если одновременно внедрены несколько мероприятий, расчетное значение К_са определяется по формуле

К_са = 1 – (1 – К_са1) * (1 – Кс_а2), (1.16)

где К_са1, К_са2 – коэффициенты снижения аварийности для данного мероприятия.

Далее производится экономическое обоснование предложений по совершенствованию организации движения. Каждое предложение по совершенствованию организации движения должно быть экономически обоснованным, выгодным с точки зрения общенациональных интересов. Поэтому по всем разработанным предложениям необходимо выполнить упрощенный расчёт экономической эффективности. Исключение могут составлять лишь предложения, направленные на безусловное выполнение действующих нормативов, - нанесение разметки, установка необходимых дорожных знаков, например, знаков приоритета, и т.д.

Годовая экономия от внедрения предложений по совершенствованию организации движения определяется по формуле

Э_гн = З_т – З_у (1.17)

где З_т – текущие затраты при существующей организации дорожного движения;

З_у – текущие затраты при усовершенствованной организации движения.

Экономический эффект от внедрения предложений по совершен­ствованию определяется по формуле

Э_эв = Э_гв - К · Ен, (1.18)

где К - капитальные вложения (единовременные затраты), необхо­димые для внедрения предложений (расходы на строительно-монтажные работы, оборудование, материалы, исследование, проек­тирование и т.д.);

Е_н - единый нормативный коэффициент капитальных вложений, при отсутствии иных данных принимается Ен = 0,15.

Коэффициент экономической эффективности предложений по совершенствованию организации дорожного движения определяем­ся по формуле

К_эф = Э_гв/К, (1.19)

Срок окупаемости В_ок определяется по формуле

В_0К = К/Э_гв, лет. (1.20)

Результаты расчетов приведены в табл. 1.1... 1.3; по полученным результатам для наглядности построены диаграммы потерь эконо­мических, экологических, от аварийности и суммарных.

Таблица 1.1

Технико-экономические показатели вариантов ОДД

в районе Червенского рынка в г. Минске

№ п/п	Наименование показателя	Существующее положение	Положение после реконструкции
	Затраты на строительно-монтажные работы, тыс. у.е. Подземный переход Инженерные сети: наружное освещение и кабели электротранспорт линейные сооружения связи Дорожное благоустройство Издержки движения экономические, тыс. у.е./год: задержки транспорта остановки транспорта задержки пешеходов перепроход пешеходов Издержки от аварийности, тыс. у.е./год (без учета социального коэффициента) Ущерб от выбросов, тыс у.е./год	878,36 532,12 305,24 58,17 123,32	613,73 352,29 261,44 0 1 11,39 106,45

Таблица 1.2

Ожидаемое изменение издержек по вариантам

№ п/п	Наименование показателя	Существующее положение	Положение после реконструкции
	Издержки движения экономические, тыс. у.е./год		264,63
	Снижение, %		30,2
	Издержки от аварийности, тыс. у.е./год (без учета социального коэффициента)		46,78
	Снижение,%		80,4
	Ущерб от выбросов, руб.		16,87
	Снижение,%		13,68

Таблица 1.3

Технико-экономические показатели

№ п/п	Наименование показателя	Существующее положение	Положение после реконструкции
	Строительно-монтажные работы, у.е./год
	Издержки движения экономические, у.е./год	878,36	613,73
	Снижение издержек движения экономических, у.е./год		264,63
	Издержки от аварийности, у.е./год	58,17	11,39
	Снижение издержек от аварийности, у.е./год		46,79
	Ущерб от выбросов, у.е./год	123,32	106,45
	Снижение ущерба от выбросов, у.е./год		16,87
	Суммарное снижение издержек,у.е./год		328,28
	Экономический эффект от внедрения предложений, у.е./год		70,88
	Коэффициент экономической эффективности		0,19
	Срок окупаемости капитальных вложений, лет		5,23