В первом разделе методического пособия говорилось о затратах и издержках дорожного движения (экономических, экологических, аварийных, социальных потерях и т.д.).
В данном разделе рассматриваются экономические потери в дорожном движении, связанные с остановками, задержками (снижением скорости в сравнении с нормативной) и перепробегом транспорта, задержкой и перепроходом пешеходов, перерасходом топлива, износом или повреждением транспортных средств и т.д., а также потери прибыли, участниками движения и потери в смежных отраслях из-за невыполнения принятых обязательств, например, из-за опозданий и т.д.
Понятие «стоимость транспортного обслуживания» имеет несколько оттенков. В случаях, когда речь идет об огромных национальных или региональных системах дорожного транспорта, в это понятие, чаще всего, вкладывается суммарная стоимость с учетом всех составляющих чрезвычайно сложной и многогранной системы. Такую стоимость можно назвать глобальной. В других случаях, - например, при исследовании вариантов регулирования на небольшом участке улично - дорожной сети, - в понятие (стоимость» входят лишь издержки движения, а остальные составляющие могут быть просто опущены, поскольку они не сопоставляются и не участвуют в оценке вариантов и принятии решений. Такую стоимость можно назвать стоимостью издержек. В третьем случае, если речь идет только о затратах в инфраструктуре (например, разрабатывать ли собственные конструкции дорожных контроллеров или закупить их за рубежом), такую стоимость можно назвать стоимостью инфраструктуры.
|
|
В данном разделе исследуются только потери от издержек движения (потери в дорожном движении), что в большей мере требует знаний в области дорожного движения.
Потери от издержек, как и. сами издержки, можно разделить на четыре вида - экономические, экологические, аварийные и социальные. Социальные издержки в данной работе также не рассматриваются.
Экономические потери почти равномерно раскладываются на всех членов общества и маскируются, сливаясь с действительно неизбежными издержками. Поэтому общество, особенно с невысоким уровнем развития, например, в странах бывшего СССР, относится к ним крайне терпимо, не замечает или не хочет их замечать. И напрасно, потому что по своим масштабам эти потери значительно превышают потери от аварийности, вокруг которых так много разговоров и шума.
На величину экономических потерь сильно влияет уровень организации движения, способ производства, формы собственности и т.д. Например, собственник не будет держать 10 старых автомобилей, если, может заменить их пятью новыми и более производительными. Ясно, что он своевременно сделает копеечный ремонт проезжей части, вместо того чтобы ждать планового ремонта, который обойдется в тысячи раз дороже. Ясно и то, что хозяин никогда не отправит многотонный грузовик за парой килограммов гвоздей.
|
|
Величина экономических потерь в значительной мере зависит от заинтересованности владельцев транспортных средств, улично-дорожной сети, систем управления и т.д. Это - скорее социальный ими политический, чем технический вопрос. С технической точки зрения сегодня известны решения, которые позволяют уменьшить экономические потери в несколько раз, — например, использование автоматизированных систем управления и навигации, взаимодействие с другими видами транспорта и т.д. Имеются также различные ухищрения и тонкости, позволяющие отказаться от большего количества машин за счет повышения наполняемости меньшего количества. Например, в некоторых городах США автомобиль, рассчитанный на 5 человек, может идти под отдельные запрещающие знаки, как маршрутный автобус. В этом случае многим соседям или сослуживцам выгодно кооперироваться: сегодня - на моем автомобиле, завтра - на твоем, а в результате на дороге оказывается гораздо меньше автомобилей.
В данном случае рассмотрим, как влияет на экономические потери внедрение координации.
Принято, что потерейсчитается только та часть издержки, которой могло бы не быть при идеальной (нормативной) организации движения. В качестве нормативной скорости движения принята, как правило, разрешенная законодательством скорость (в нашем случае - 60 км/ч) без учета местных ограничений. В отношении остановок транспорта принято, что в идеальном случае вынужденных остановок не должно быть вообще, поэтому любая остановка - это потеря.
Исходя из сказанного, рассмотрим следующие подвиды экономических потерь:
1) потери от остановок;
2) потери от задержек.
Экономические потери от издержек движения транспорта рассчитываются для каждого направления и для различных режимов и затем суммируются.
Таблица 2.1
Результаты расчета экономических потерь на заданном перегоне для пикового режима
Параметр | Индекс | Размеры | Значение показателей | ||||||
Ванеева - Ангарская | Ангарская - Ванеева | ||||||||
Сущест вующий | Предла гаемый | Сущест вующий | Предла гаемый | ||||||
Протяженность участка | S | Км | 4,783 | ||||||
Разрешенная скорость | Vp | Км/ч | |||||||
Скорость сообщения | Vc | Км/ч | |||||||
Математическое ожидание распределения скоростей | _ V | Км/ч | |||||||
Коэффициент вариации распределения скоростей | Кв | - | 0,76 | 0,02 | 0,74 | 0,03 | |||
Погрешность определения скорости | Δv | - | 0,038 | 0,002 | 0,042 | 0,001 | |||
Интенсивность движения | Ид | Авт./ч | |||||||
Годовой фонд времени | Фг | ч/год | |||||||
Удельное число задержек на исследуемом участке | Зу | с/авт. | |||||||
Удельное число остановок на исследуемом участке | Оу | Ост./авт | |||||||
Потери транспортного потока от задержек | Пз | У.е./год | |||||||
Потери транспортного потока от остановок | По | У.е./год | |||||||
Суммарные потери | Пс | У.е./год | |||||||
Таблица 2.2
Результаты расчета экономических потерь на заданном перегоне для рабочего режима
Параметр | Индекс | Размеры | Значение показателей | ||||||
Ванеева - Ангарская | Ангарская - Ванеева | ||||||||
Сущест вующий | Предла гаемый | Сущест вующий | Предла гаемый | ||||||
Протяженность участка | S | Км | 4,783 | ||||||
Разрешенная скорость | Vp | Км/ч | |||||||
Скорость сообщения | Vc | Км/ч | |||||||
Математическое ожидание распределения скоростей | _ V | Км/ч | |||||||
Коэффициент вариации распределения скоростей | Кв | - | 0,53 | 0,02 | 0,78 | 0,04 | |||
Погрешность определения скорости | δv | - | 0,016 | 0,002 | 0,128 | 0,006 | |||
Интенсивность движения | Ид | Авт./ч | |||||||
Годовой фонд времени | Фг | ч/год | |||||||
Удельное число задержек на исследуемом участке | Зу | с/авт. | 5,3 | ||||||
Удельное число остановок на исследуемом участке | Оу | Ост./авт | |||||||
Потери транспортного потока от задержек | Пз | У.е./год | |||||||
Потери транспортного потока от остановок | По | У.е./год | |||||||
Суммарные потери | Пс | У.е./год | |||||||
Таблица 2.3 (См файл Таблица 2.3)
|
|
Расчет годиных экономических потерь производится по формуле
Пгэ = ИД * Иф * Кпэ * Фг * Ци * Кпр, у.е/год,
где Иу - удельные издержки (Оу, Зп);
Ид — интенсивность движения, авт./ч;
Кпэ - экономический коэффициент приведения;
Фг - годовой фонд времени, ч/год, для исследуемого объекта Фг = = 4400 ч/год, причем 629 ч/год - для пикового режима, 2514,ч/год -.для рабочего режима, 1257 ч/год - для слабонагруженного режима;
Ци - цена издержки, принимается Цид = 1,8 у.е/ч; Цио = 0,015 у.е./ост;
Клр - коэффициент приведения размерностей, для расчета задержек транспорта Кпр = 1/3600; для остальных видов издержек Кпр = 1.
Результаты расчетов заносятся в табл. 2.1...2.3.
Экономические потери, которых можно избежать благодаря внедрению предлагаемого плана координации, рассчитываются по формуле
Пэ = ∑(Пэ сущ - Пэ пред) = (466262 - 30478) + (340462 - 33767) + (525630 -4175) + (808455- 11917) + (120216-(- 16585)) + (112360 -(-13937)) = 2323572 у.е./год. (2.2)