Особенности тушения пожаров

При возникновении пожаров в по­движном составе на железнодорож­ных станциях, перегонах (в пути сле­дования) администрация, диспетчер, машинисты и другие работники же­лезнодорожного транспорта дейст­вуют согласно требованиям ведомст­венной инструкции. Они должны обес­печить: немедленное сообщение о по­жаре на ЦППС гарнизона пожарной охраны, эвакуацию пассажиров, рас­цепку поезда и отвод вагонов на безо­пасные расстояния, эвакуацию сосед­них поездов, снятие остаточного на­пряжения с контактных проводов над местом пожара, принятие мер к ликвидации горения первичными сред­ствами пожаротушения, предотвра­щение растекания ЛВЖ и ГЖ и от­вода их в безопасное место и т. д.

Ответственность за организацию и руководство тушением пожара, спа­сание пассажиров, эвакуацию по­движного состава и грузов до прибы­тия пожарной охраны возлагается:

на станциях — на начальника станции, его заместителей, а в их отсутствии — на дежурных по стан­ции;

на перегонах (в пути следова­ния)— на машинистов грузовых и дизель-электропоездов; машинистов головного поезда для соединенных поездов; начальников пассажирских поездов; начальников секции рефри­жераторных поездов; лиц, сопрово­ждающих почтово-багажные поезда и специальные вагоны;

на предприятиях по обслужива­нию и ремонту подвижного состава — на руководителя предприятия или его заместителя, а в их отсутствии — на начальников смен.

Руководство станции разрабаты­вает план ликвидации аварии, в ко-

тором предусматривает одновремен­ный выезд к месту пожара аварийно-восстановительного и пожарного по­ездов с целью оперативного решения вопросов ликвидации последствий и восстановления движения поездов по железной дороге.

Действия работников станции по эвакуации и рассредоточению по­движного состава с прибытием по­жарных подразделений осуществля­ются по указанию РТП или по согла­сованию с ним.

Руководителем ликвидации по­следствий аварий, столкновений, кру­шений или схода поездов является старший начальник железной дороги (начальник дороги, отделения, стан­ции или их заместители). С прибы­тием к месту пожара подразделений пожарной охраны старший оператив­ный начальник подразделений по­жарной охраны МВД СССР (РТП) возглавляет работы по тушению по­жара и осуществляет управление все­ми подразделениями пожарной охра­ны, участвующими в ликвидации по­жара (рис. 13.2).

На пожаре РТП через представи­теля администрации, входящего в

состав оперативного штаба, обязан:

установить вид материалов в горя­щих и соседних вагонах;

принять меры по отцепке горящих вагонов и выводу их на специальную площадку или в безопасное место;

до начала тушения потребовать письменное подтверждение о снятии напряжения с контактных электросе­тей на участках работы пожарных подразделений.

После расшифровки вида горящих материалов РТП совместно с адми­нистрацией по аварийным карточкам определяет их свойства, пожарную опасность и необходимые огнетуша-щие вещества.

Для обеспечения тушения пожара РТП создает следующие боевые уча­стки (БУ): по обеспечению эвакуации подвижного состава, защите подвиж­ного состава, тушению пожара и ох­лаждению выведенных из зоны пожа­ра железнодорожных цистерн (ваго­нов). Указанные участки при слож­ности управления могут разбиваться на отдельные секторы.

Для эвакуации подвижного соста­ва из зоны пожара в помощь началь­нику БУ необходимы два помощника

из числа руководства станции, на ко­торых возлагается ответственность за эвакуацию поездов и ограничение растекания разлитой жидкости.

Учитывая сложность в организа­ции ликвидации аварии и тушения пожаров на железнодорожных стан­циях, РТП особое внимание уделяет

вопросам связи, особенно между опе­ративным штабом на пожаре и ра­ботниками железнодорожного транс­порта.

Рукавные линии прокладывают под железнодорожными путями и вдоль железнодорожных путей. Для боевого развертывания выбирают уча­стки с наименьшим количеством пере­секающихся путей (до стрелочных переводов, у горловины парков) и отсутствием на них подвижного сос­тава. В порядке исключения для обес­печения быстрой подачи стволов ру­кавные линии можно проложить по железнодорожным путям (до оконча­ния прокладки магистральных рукав­ных линий под путями).

В зависимости от количества же­лезнодорожных путей боевое развер­тывание под путями может выполнять­ся одновременно в нескольких на­правлениях. Наиболее целесообраз­ным следует считать способ про­кладки во встречном направлении. При этом проделывают лотки для од­новременной прокладки двух маги­стральных линий диаметром 77 мм. Подключают рабочую линию только через разветвления, установленные между путями. В этих местах сле­дует иметь резерв рукавов. Для на­блюдения за работой магистральных рукавных линий необходимо назна­чить ответственных лиц из состава боевых расчетов (рис. 13.3).

Ликвидацию пожаров в подвиж­ном составе на электрифицированных участках производят только после по­лучения РТП письменного разреше­ния с указанием в нем номера прика­за энергодиспетчера и времени снятия остаточного напряжения. Снятие на­пряжения с контактной сети обеспе­чивает дежурный энергодиспетчер, по приказу которого письменное раз­решение выдается только электро­монтером дистанции контактной сети, заземляющим участок над местом по­жара. При этом на этих участках до обесточивания электросети и снятия остаточного напряжения запрещается приближаться на расстояние не менее 2 м к контактным проводам и ближе

10 м к их оборванным концам. Не до­пускается тушение внутри вагонов, а также подвижного состава и горящих предметов, расположенных на рас­стояниях свыше 7 м от контактной сети, без снятия напряжения при усло­вии, что струя пены или воды не буде! касаться контактных проводов и дру­гих частей, находящихся под напря­жением.

Защита и охлаждение железнодо­рожных цистерн с опасными грузами осуществляется путем подачи огнету-шащих веществ на верхнюю часть корпуса цистерны, что обеспечивает снижение температуры парогазовой смеси над поверхностью ^жидкости, ее давление и возможность предот­вращения взрыва, а также равномер­ное и интенсивное охлаждение боко­вых поверхностей цистерны.

При пожаре на перегонах успех тушения во многом зависит от нали­чия полной информации, которая дол­жна быть получена в процессе сле­дования к месту вызова. Диспетчер уточняет следующие сведения: вид грузов в горящем и смежных ваго­нах, их количество; принятые меры по отцепке вагонов и эвакуации от них соседних, а также обеспечение участка электроконтактной сети над местом пожара; возможность проезда к месту происшествия пожарных ав-

томобилей и наличие вблизи водоис­точников; розлива горючих или ядови­тых жидкостей; наличие опасных гру­зов на пожаре и т. п. Указанные сведения диспетчер ЦППС обязан передавать подразделениям, следую­щим к месту вызова, и дежурной службе пожаротушения (ДСПТ).

Наличие указанных данных позво­ляет РТП до прибытия к месту вызова решить основные организационные вопросы по тушению пожара.

При доставке пожарной техники и личного состава к месту пожара железнодорожным транспортом дис­петчер ЦППС направляет дежурно­му по отделению дороги заявку на необходимое количество платформ и вагонов с указанием времени и места их подачи.

Крепление пожарной техники на железнодорожных платформах про­изводят силами личного состава сов­местно с работниками железной до­роги.

По прибытии на пожар РТП в первую очередь должен произвести разведку водоисточников по обе стороны от полотна железной дороги для организации подачи воды вперекачку или путем ее подвоза. С этой целью в труднодоступных местах эффективно могут быть использованы мотопомпы и техника

повышенной проходимости, в том числе и приспособленная для целей пожаротушения из народного хозяй­ства.

Боевые действия подразделений должны обеспечить: эвакуацию пас­сажиров; тушение и охлаждение цис­терн и вагонов со взрывчатыми и взрывоопасными веществами и газа­ми, ЛВЖ, ГЖ, а также избежание утечки и розлива жидкостей, распро­странения огня на соседние поезда, здания и сооружения.

При горении дистерн без розлива жидкостей их отцепляют от негоря-щих вагонов и подают на специаль­ную площадку или на безопасное расстояние, удобное для подъезда по­жарной техники, где принимают меры к ликвидации пожара. Поврежден­ные цистерны с вытекающими горю­чими жидкостями эвакуировать за­прещается.

Во избежание загорания цистерн и вагонов с опасными грузами про­изводить их эвакуацию через зону пожара не допускается.

Разлившуюся на путях ЛВЖ и ГЖ тушат пеной средней кратности или распыленной водой, не допуская распространения по жидкости пламе­ни и ограничивая ее растекание уст­ройством обвалования или отводом в безопасное место.

При наличии в зоне пожара ваго­нов и цистерн со взрывоопасными грузами, сжиженными газами и ЛВЖ, ядовитыми веществами (ЯВ) и радио­активными веществами (РВ) в первую очередь необходимо принять меры по охлаждению каждой единицы стволами и выводу их из зоны по­жара. Охлаждать железнодорожные цистерны необходимо по всей поверх­ности, особенно верхнюю ее часть и дыхательную арматуру с использова­нием турбинных насадков НРТ-2,5; 5; 10; 20.

Первоочередному охлаждению также подлежат находящиеся в зоне горения и теплового воздействия пу­стые железнодорожные цистерны с остатками продуктов, скорость прогре­ва которых выше, чем заполненных.

При горении на железнодорожных

станциях цистерны со сжиженными углеводородными газами следует вы­вести под прикрытием 3—4 пустых платформ или полувагонов в безопас­ное место (тупик), не прерывая при этом ее охлаждения. При невозмож­ности ее отвода распыленными струя­ми воды защищают соседние здания, сооружения и поезда, продолжая эва­куацию подвижного состава. Тушение факела сжиженного углеводородного газа при аварийном истечении из же­лезнодорожных цистерн производится после завершения мероприятий по устранению его утечки и в случае, если его горение может вызвать взрыв, опасные деформации и обруше­ния. Тушение вертикальных факелов над цистернами водяными струями с помощью ручных стволов более эф­фективно с уровня крыш соседних вагонов. Эффективность водяных струй, в том числе подаваемых с по­мощью лафетных стволов, намного снижается при тушении над дыха­тельной арматурой цистерн развет­вленных факелов пламени. Тушение веерных факелов водяными струями не эффективно, для их ликвидации следует использовать подачу порошко­вых составов лафетными стволами. Интенсивность подачи порошка со­ставляет 4 кг/кг для компактной струи газа и 11 кг/кг для распыленной. Для ликвидации факельного горения могут использоваться АГВТ. При от­сутствии необходимости или невоз­можности ликвидации горения путем охлаждения поверхности цистерны и снижения плотности теплового излу­чения факела должно быть обеспече­но безопасное (контролируемое) вы­горание сжиженного газа.

Из-за невозможности открытия дверей контейнеров их тушат после охлаждения поверхности и проделыва­ния двух отверстий в противополож­ных стенках корпуса: одно — для вве­дения ствола, а другое — для выхода продуктов горения и водяного пара. При этом из отверстий может выбра­сываться факел пламени высотой до 1 м.

Тушение хлопковой продукции не-

обходимо производить распыленными струями воды с добавкой раствора пенообразователя или других поверх­ностно-активных веществ (ПАВ), с последующей выгрузкой ее из ваго­нов для дотушивания стволами Б. В крытых вагонах для тушения хлоп­ка-волокна стволы подают через верх­ние и боковые люки. При этом в гер­метических цельнометаллических ва­гонах нецелесообразно открывать дверные проемы.

Все мероприятия, связанные с ликвидацией горения или эвакуацией из вагонов опасных грузов, должны осуществляться совместно с лицами, их сопровождающими. Особенности боевых действий подразделений при тушении пожаров с опасными груза­ми изложены в «Рекомендациях по организации и тактике тушения пожа­ров в подвижном составе железно­дорожного транспорта».

Расчет сил и средств производится по существующей методике при раз­работке планов пожаротушения, со­ставлении расписания выездов или планов привлечения сил и средств. Во время пожара расчет уточняется с учетом конкретной обстановки, вида горючих веществ и материалов в по­движном составе.

При расчете сил и средств прини­мают наиболее сложный вариант воз­можной обстановки на железнодорож­ной станции в случае аварии подвиж­ного состава, его схода и опрокиды­вания с повреждением железнодо­рожных цистерн и розливом ЛВЖ.

Статистические данные показы­вают, что площадь розлива жидкости из одной железнодорожной цистерны составляет 850—1450 м² в зависимо­сти от метеорологических условий, состояния балласта путей и уклона путей рельефа местности и т. д. Ско­рость распространения горения по разлитым ЛВЖ составляет 15— 25 и может достигать 40 м/мин.

Следовательно, расчет сил и средств необходимо производить исхо­дя из следующей обстановки:

розлива ЛВЖ на площади 2800— 3000 м² для станций, характерных

большим накоплением жидкостей и их транспортировкой, или розлива ее на площади 1450—1500 м² для станций, без интенсивной перевозки ЛВЖ.

Основной конструктивный мате­риал самолета — дюралюминиевый сплав Д16Т является горючим мате­риалом, и, как показали многочислен­ные огневые эксперименты, имеет низкую огнестойкость (теряет проч­ность через 1,5—2 мин действия огня). Широкое применение в конструкции силовых элементов находят магниевые сплавы, имеющие высокую температу­ру горения 3000 °С.

Конструктивное исполнение пас­сажирского салона, ограниченный внутренний объем (на одного челове­ка приходится 0,8—2 м³ воздуха), ограниченные размеры эвакуационных путей представляют серьезную опас­ность для жизни людей в случае возникновения пожара.

Разнообразие физико-химических свойств горючих веществ и материа­лов затрудняет выбор эффективных огнетушащих составов. Однако исходя из низкой огнестойкости конструкции, быстрого нарастания опасных факто­ров пожара в пассажирской кабине, пожарными подразделениями должны разрабатываться тактические приемы, обеспечивающие ликвидацию пожара в начальной стадии, т. е. до наступле­ния действия опасных факторов.

Особенности развития пожаров на воздушных судах. На современных самолетах пожары можно классифи­цировать по отсекам:

отсеки топливных баков;

пассажирский салон;

багажные и грузовые отсеки;

отсеки силовых установок;

шасси.

У вертолетов к пожароопасным отсекам относится также отсек глав­ного редуктора.

Пожары в отсеках топливных ба­ков. При ударе самолета о землю возможен розлив авиатоплива вокруг аварийного судна на большой пло­щади, достигающей сотен и даже тысяч квадратных метров. В зависимости от

характера разрушения топливных ба­ков, положения самолета и рельефа местности розливы топлива по от­ношению к планеру самолета могут быть односторонними и двусторон­ними. Наибольшую опасность и слож­ность для тушения и спасания тер­пящих бедствие представляет двусто­ронний пожар разлитого топлива.

Пожары разлитого авиатоплива характеризуются, как правило, быст­рым распространением горения на всю площадь, высокой температурой в зо­не горения (~1000°С), высокой плотностью теплового потока. Такие пожары приводят к быстрому прогора­нию обшивки фюзеляжа и проникно­вению пожара во внутренние полости. В результате воздействия высокой температуры в неразрушенных топлив­ных баках создаются благоприятные условия для взрыва. Взрыв может распространиться даже в несколько баков одновременно по разветвленной сети дренажных трубопроводов.

При пожаре разлитого топлива происходит воспламенение шин шасси самолета, а при длительном воздейст­вии пожара возможно воспламенение барабанов колес, выполненных из маг­ниевых сплавов. Под действием высо­кой температуры возможен взрыв амортизационных стоек шасси, так как они находятся под высоким давле­нием.

Наибольшую опасность для пасса­жиров и членов экипажа представ­ляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов.

Взрывы мягких топливных баков в плоскости самолета носят локальный характер и не сопряжены с разбросом частей конструкции крыла и выбросом топлива.

Взрыв кессонных крыльевых баков сопровождается разрушением конст­рукции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков конструкции и одновременному выбро­су большого количества топлива с по­следующим вытеканием его из разру­шенных топливных баков.