2015-06-04
496
Широко используется возможность трассирования скоростных магистралей вдоль каналов и узких рек. Во многих случаях каналы, потерявшие свое хозяйственное значение для судоходства, могут быть осушены или просто перекрыты сверху полотном магистрали на эстакаде. Это возможно в городах, расположенных в дельтах рек, где отдельные притоки могут быть выключены без существенного нарушения общего гидрологического режима. В Токио для прокладки городской магистрали был использован осушенный судоходный канал. Для отвода ранее поступивших в него ливневых вод по бокам были проложены два ливнестока, имеющие большую пропускную способность. В городах, пересекаемых горными реками, расход воды в которых большую часть года незначителен, магистрали можно прокладывать по их руслам, отводя летний расход в специальный коллектор. Во время паводков движение по дороге приходится закрывать. При проектировании скоростной магистрали в Риме рассматривался вариант ее приложения эстакадой над электрифицированной железной дорогой.
|
|
|
При неизбежности пересечения районов города, являющихся весьма ценными с исторической или архитектурной точки зрения, должны рассматриваться тоннельные варианты, не меняющие их облика.
Строительство автомобильных магистралей в городах невозможно без сноса отдельных строений. Приходится искать решения, которые позволили бы заполнить провал, образующийся в сети ряда домов при прокладке автомобильной магистрали. В практике строительства городских автомобильных магистралей в г. Осака был предложен ряд оригинальных технических решений в этом направлении. Известен случай, когда пролетное строение эстакады было пропущено в отверстие, специально оставленное для нее в строившемся административном здании. На улице Чикко-Фукая в деловом районе города на протяжении 930 м автомобильная магистраль для транзитного движения была проложена на уровне четвертого этажа. Под ней дорожно-строительной корпорацией были построены административные здания с железобетонным каркасом, учитывавшим нагрузки от эстакады.
Несмотря на сложность трассирования в городских условиях, к скоростным автомобильным магистралям, так же как и к загородным дорогам, предъявляют требования обеспечения пространственной плавности и вписывания в городской ландшафт. Желательно, чтобы с магистрали открывался вид на здания, представляющие архитектурный и исторический интерес.
Сохраняет силу требование совпадения вертикальных и горизонтальных кривых и равенства их длины, так же как и отсутствия коротких прямых вставок между вертикальными и горизонтальными кривыми. Вид дороги красивее при больших углах поворота. Малые повороты на несколько градусов нежелательны. Длинные прямые участки в городах вполне допустимы, если они соответствуют направлению застройки, определяющей общий вид улицы.
|
|
|
27.13.5. Технические условия на проектирование городских
автомобильных магистралей
В условиях плотной городской застройки улиц, пересекающихся, как правило, под прямыми углами, в которые можно вписываться только кривыми малых радиусов, выдержать на городских автомобильных магистралях столь же высокие скорости движения, как на загородных дорогах, практически невозможно. Кроме того, при относительно небольших длинах пробегов в городах выигрыш во времени, достигаемый проектированием магистралей на очень высокие скорости, не оправдывает повышенных расходов на строительство.
Для городских магистралей более важна не высокая скорость движения, а обеспечение пропускной способности пересечений, на которых неизбежно происходит значительное снижение скорости движения при выполнении маневров поворота.
При разработке норм на проектирование городских автомобильных дорог существуют две точки зрения.
В США и СНГ считают, что скорости на городских магистралях должны мало отличаться от скоростей на загородных дорогах. В нормах Беларуси (СНБ 3.03.02-97 «Улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов») предусмотрена скорость 100 км/ч. Проектирование городских автомобильных магистралей с пересечениями в разных уровнях в Лос-Анджелесе, Далласе и Чикаго вели на скорости 96 км/ч, дорог скоростного движения, на которых допускают регулируемые пересечения в одном уровне – на 80 км/ч. Канадские технические условия предусматривают скорость 80-112 км/ч. Скорость 120 км/ч принята в нормах Венгрии и Югославии (для скоростной дороги в Белграде). В Англии городские автомобильные магистрали проектируют на 80 км/ч, скоростные автомобильные дороги – на 56 км/ч.
Противоположной точкой зрения руководствовались в Японии при проектировании сети городских автомобильных дорог в Токио. Ставя на первое место требование высокой пропускной способности магистралей, необходимой для разгрузки уличной сети города, эстакадные дороги проектировали на скорость 60 км/ч, допуская в трудных местах ее снижение до 50 км/ч. Однако при проектировании внешней распределительной кольцевой дороги па границам городской черты предусмотрены более высокие скорости 100 км/ч и 80 км/ч – в трудных местах.
В большинстве стран (Англии, Германии, Италии) принято промежуточное значение расчетной скорости 80 км/ч, которое соответствует наиболее удобному режиму движения в городских условиях. В Нидерландах строящаяся кольцевая дорога в Роттердаме рассчитана на 90 км/ч.
Во Франции для проектирования городских магистральных автомобильных дорог различных категорий приняты расчетные скорости 100, 80 и 60 км/ч одиночного автомобиля, которые оговаривают, однако, что движение транспортных потоков интенсивностью, примерно равной 0,75 от практической пропускной способности, происходит соответственно с меньшими скоростями – 70, 60 и 50 км/ч. Считают, что наиболее целесообразна для городских магистралей расчетная скорость 100 км/ч в очень благоприятных условиях трассирования и 80 км/ч – в стесненных.
Поперечные профили эстакадных дорог во всех странах весьма близки друг к другу. Дороги, как правило, имеют четыре полосы движения с узкой возвышающейся разделительном полосой между ними. Тротуары, даже служебного назначения, отсутствуют. Их заменяет приподнятый борт с установленными прочными ограждениями, способными воспринять наезд автомобиля под острым углом.
Радиусы кривых в плане на городских автомобильных магистралях меньше, чем на загородных участках. Считают, что в этом случае расчеты кривых в плане можно вести на большие значения коэффициентов поперечной силы, допуская некоторые неудобства для пассажиров при повороте со скоростями, близкими к расчетным.
|
|
|
В связи с малыми радиусами кривых в плане на городских дорогах разрешают применять крутые виражи: в Англии и во Франции до 70‰, в Германии – до 50‰, на городских дорогах Токио – до 100‰.
Городские улицы и дороги Беларуси проектируются согласно СНБ 3.03.02-97 «Улицы и дороги городов, поселков и сельских населенных пунктов». Настоящие строительные нормы распространяются на проектирование улиц и дорог городов, поселков и сельских населенных пунктов, а также на участки автомобильных дорог общего пользования, проходящие по улицам городских и сельских поселений в пределах перспективных границ поселений, установленных их действующими генеральными планами. Требования СНБ 3.03.02-97 не распространяются на проектирование внутриплощадочных дорог промышленных, складских, сельскохозяйственных предприятий и временных дорог.
В составе улично-дорожной сети населенных мест Беларуси выделяются:
– магистральные улицы и дороги, обеспечивающие выходы на сеть автомобильных дорог общего пользования, транспортные связи с центром поселения и между отдельными жилыми, промышленными и коммунально-складскими районами;
– улицы и дороги местного значения, примыкающие к магистральным улицам и непосредственно обслуживающие, подключающие прилегающую застройку.
Классификацию улиц и дорог населенных мест следует принимать в соответствии с табл. 27.24. Формирование сети улиц и дорог, отнесение каждой из них к соответствующей категории и определение расчетных нагрузок выполняются в генеральном плане населенного пункта и принимаются за основу для всех последующих стадий проектирования.
Таблица 27.24. Классификация улиц и дорог населенных мест
| Обозна-чение | Категории улиц и дорог населенных мест | Основная транспортная функция | Пересечения, режим движения | Обозначение и количество полос движения | Расчетная скорость, км/час | |
| в свободных условиях | в стесненных условиях | |||||
| Магистральные улицы и дороги | ||||||
| М | Дороги и улицы непрерывного движения | скоростные соединяющие | в разных уровнях, непрерывное движение | М6, М8 | ||
| А | Улицы общегородского значения | главные соединяющие в крупных и больших городах | в одном уровне, регулируемое движение | А4, А6, А8 | ||
| Б | Улицы районного значения | соединяющие и распределяющие в крупных и больших городах | то же | Б2, Б4 | ||
| В | Магистральные улицы средних и малых городов | соединяющие и распределяющие | то же | В2, В4 | ||
| Г | Главные улицы поселков и сельских населенных пунктов | распределяющие | то же | Г2 | ||
| Д | Городские дороги | соединяющие и распределяющие | то же | Д2, Д4 | ||
| Улицы и дороги местного значения | ||||||
| Е | Поселковые дороги. Улицы производственных и коммунально-складских зон | распределяющие | в одном уровне, регулируемое движение | Е2 | ||
| Ж | Жилые улицы основные | то же | то же | Ж2 | ||
| З | Жилые улицы второстепенные | подключающие | в одном уровне, нерегулируемое движение | |||
| П | Проезды основные | то же | то же | П2 | не нормируется | |
| Проезды второстепенные | то же | то же | П1 | то же |
Участки автомобильных дорог общего пользования в пределах перспективных границ городов должны проектироваться по настоящим нормам с соотнесением категорий в соответствии с табл. 27.25.
|
|
|
Таблица 27.25. Соотношение категорий городских дорог и дорог общего пользования
| Категории улиц и дорог населенных мест | Категории автомобильных дорог общего пользования по СНиП 2.05.02 |
| Дороги и улицы категории М | I-а категории |
| Улицы и дороги категорий А и Д | I-б, II и III категории |
| Улицы категории В и Г | III и IV категории |
| Дороги категории Е | V категории |
Улицы категорий Б, Ж, 3 и проезды не могут служить продолжением автомобильных дорог общего пользования или соединять их между собой.
В пределах территорий городов, которые не предусматриваются к освоению в ближайшие 10 лет, допускается применение поперечного профиля загородного типа.
Основные параметры улиц и дорог населенных мест принимаются в зависимости от их категории и с учетом интенсивности движения транспорта и пешеходов на 20-ый год с момента окончания проектирования в соответствии с нормами, приведенными в табл. 27.26.
Таблица 27.26. Основные параметры улиц и дорог населенных мест
| Нормативные показатели. Элементы плана и профиля улиц и дорог | Магистральные улицы и дороги | Улицы и дороги местного значения | |||||||||||
| М | А | Б4, В4 | Б2, В2 | Г | Д4 | Д2 | Е | Ж | З | П2 | П1 | ||
| Расчетная скорость движения, км/час | 100 | 80 | 70 | 70 | 60 | 80 | 80 | 60 | 60 | 30 | |||
| Количество полос движения | 6-8 | 4-8 | |||||||||||
| Ширина полосы движения, м | 3,75 | 3,75 3,50 | 3,50 | 3,50 | 3,50 | 3,75 3,50 | 3,75 | 3,50 | 3,00 | 3,00 | 2,75 | 3,50 | |
| Ширина краевой предохранительной полосы, м | 0,75 | 0,5 | 0,5 | ||||||||||
| Ширина центральной разделительной полосы, м | 5,0 | 4,0 | 4,0 | ||||||||||
| Ширина обочин, м | 3,0 | 2,0 | 2,0 | 2,5 | 2,5 | 2,0 | 1,5 | 1,0 | 1,0 | 1,0 | |||
| Наименьшие радиусы кривых в плане, м | 600 400 | 400 250 | 250 150 | 250 150 | 250 150 | 400 250 | 250 150 | 150 100 | 120 60 | 60 30 | 30 20 | 25 15 | |
| Наибольший продольный уклон, %о | 40 60 | 60 70 | 70 80 | 70 80 | 70 80 | 60 70 | 70 80 | 80 90 | 80 90 | 80 90 | 80 90 | 80 90 | |
| Алгебраическая разность уклонов в продольном профиле, при которой и более устраиваются вертикальные кривые, ‰ | |||||||||||||
| Наименьшие радиусы вертикальных кривых, м | выпуклых | 6000 4000 | 4000 2500 | 4000 1500 | 4000 1500 | 2500 1000 | 4000 2500 | 4000 2500 | 2500 600 | 600 600 | |||
| вогнутых | 2500 2000 | 2000 1500 | 1500 1200 | 1500 1000 | 1500 1000 | 2000 1500 | 1500 1000 | 1000 600 | 1000 600 | 600 300 | |||
| Расстояние между пересечениями не менее, м | |||||||||||||
| Наименьшая ширина пешеходной части тротуаров, м | в многоэтажной застройке | 4,5 | 4,5 | 3,0 | 3,0 | 2,25 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 2,25 | 1,5 | 1,2 | 0,75 |
| в малоэтажной застройке | 2,25 | 3,0 | 2,25 | 2,25 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,5 | 1,2 | 1,2 | ||
| Ширина улиц, в красных линиях, м | 70-90 | 60-80 | 40-60 | 30-40 | 25-30 | 40-60 | 30-50 | 25-40 | 20-25 | 15-20 | |||
| Примечание. В числителе приведены нормы для условий нового строительства на свободных территориях с равнинным рельефом, в знаменателе – для условий реконструкции, на застроенных территориях и на пересеченной местности (стесненные условия). |
Проезжая часть улиц и дорог в соответствии с настоящими нормами предназначена для пропуска автотранспортных средств с габаритными размерами: по длине одиночных автомобилей – до 12 м и автопоездов – до 20 м, по ширине – до 2,5 м, по высоте – до 4 м.
Расчетные расстояния видимости при проектировании улиц и дорог населенных мест должны быть обеспечены не менее указанных в табл. 27.27.
Таблица 27.27. Расчетные расстояния видимости
| Расчетная скорость, км/час | Расчетные расстояния видимости, м | |
| для остановки автомобиля | встречного автомобиля | |
Наименьшее расстояние для остановки должно обеспечивать видимость любых предметов, имеющих высоту 0,2 м и более, находящихся на середине полосы движения, с высоты глаз водителя 1,2 м от поверхности проезжей части.
В пределах зоны обеспечения видимости запрещается размещать зеленые насаждения и элементы благоустройства высотой более 0,5 м.
При расчетах интенсивности движения и пропускной способности различные типы транспортных средств следует приводить к одному расчетному виду – приведенному автомобилю, применяя коэффициенты приведения, нормируемые СНБ 3.03.02-97.
Основные принципы, понятия и идеи проектирования городских улиц и дорог:
– план уличной сети города определяется размещением производственных предприятий, жилых кварталов, общественных зданий, вокзалов, пристаней, а также примыканиями загородных дорог. Различают несколько систем планировки городов: радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную и смешанную;
– при проектировании новых городов сеть улиц намечают исходя из предполагаемых направлений потоков городского движения;
– планировка улиц, перекрестков и площадей составляет ответственную часть общей архитектурной планировки города. При проектировании уличной сети учитывают архитектурное оформление прилегающих площадей, набережных, парков и т. д.
– участки автомобильных дорог в пределах населенных пунктов должны отвечать требованиям, предъявляемым как к автомобильным дорогам соответствующей категории, так и к городским или поселковым улицам.
– к элементам городской улицы относят: проезжую часть, трамвайное полотно, тротуары, систему водоотвода, зеленые насаждения и велосипедные дорожки.
– ширину проезжей части назначают в зависимости от перспективной интенсивности движения в часы пик и пропускной способности одной полосы, определяемой с учетом категории улицы, расстояния между перекрестками и их пропускной способности.
– красными линиями называются линии, определяющие границы городской улицы (дороги), вдоль которых осуществляется городская застройка, размещаются парки, сады, скверы, стадионы и другие сооружения. План красных линий является важнейшим проектным документом, который служит исходным материалом для всех последующих стадий проектирования улиц и дорог города;
– ширину тротуаров устанавливают в зависимости от категории улицы, характера застройки и количества пешеходов, считая, что пешеход при движении занимает полосу шириной 0,75 м. При назначении ширины тротуара учитывают размещение магазинов и общественных учреждений, а также возможность использования тротуаров для прогулок населения по центральным улицам, набережным и т.п.;
– подземные коммуникации располагают под проезжей частью улицы, тротуарами и зелеными насаждениями. Улицы современных больших городов проектируют с учетом расположения и создания благоприятных условий эксплуатации сложного и разнообразного подземного хозяйства. К подземным сооружениям относят ливневую и хозяйственную канализацию, водопровод, газопроводы, линии теплофикации, дренажи, электрические кабели высокого и низкого напряжения различного назначения, кабели телефонные, телеграфные, радиовещательные, пожарной сигнализации и специального назначения;
– при изысканиях для строительства новых и реконструкции существующих улиц общее направление и план улицы устанавливают по данным планировки города. На плане улицы обычно в масштабе 1:500 намечают базис – основную опорную линию для геодезических работ. Ее принимают параллельной оси улицы, размещая так, чтобы движение не мешало работе геодезистов. Начальную, конечную точки и углы поворота базиса закрепляют на местности, привязывая к постоянным точкам;
– улицу в плане и продольном профиле проектируют с учетом примыкающих улиц и площадей. План улицы определяется ее направлением и линиями существующей или проектируемой застройки. Улицу проектируют на основе технических изысканий и съемки плана, продольных и поперечных профилей;
– при проектировании проезжей части в плане необходимо обеспечить заданную ширину на всем протяжении улицы, так как отдельные сужения проезжей части будут ограничивать пропускную способность улицы на значительном протяжении. Наоборот, если позволяют местные условия, то в местах намеченных остановок общественного транспорта следует предусматривать уширения проезжей части (так называемые карманы);
– вертикальная планировка улиц предусматривает изменение рельефа местности в соответствии с инженерно-техническими и архитектурными требованиями и установление высотных отметок поверхности улиц и площадей, расположение подземных сооружений, входов в здания, въездов во дворы. К вертикальной планировке относят также определение высотного положения мостов, путепроводов, тоннелей и набережных в зависимости от технических и местных условий. Вертикальная планировка кварталов преследует цель обеспечения стока воды к сети наружных и подземных водостоков;
– схему перекрестка выбирают с учетом перспективных размеров и характера движения и, конечно, в зависимости от плана уличной сети;
– при проектировании водоотвода в населенных пунктах в первую очередь устанавливают направление основных водосточных магистралей, совмещая их с пониженными местами тальвегами. Магистраль закрытого водостока обычно располагают по направлению улиц и параллельно линии застройки, но бывают случаи, когда по условиям рельефа водосток прокладывают через территорию квартала. Водоотводные устройства на прилегающих территориях проектируют с учетом сброса воды в главную магистраль;
– направление оси мостового перехода назначают обычно как продолжение оси улицы, примыкающей к мосту, соблюдая по возможности условие перпендикулярного расположения моста к направлению течения реки. Выдержать оба эти условия одновременно не всегда удается, поэтому часто городские мосты приходится строить косыми;
– продольный профиль подходов к мостам зависит от высотной отметки проезжей части на мосту и вертикальной планировки прилегающих улиц;
– оценка воздействия транспорта на прилегающую застройку производится по степени загрязнения атмосферного воздуха, уровню звука и вибрации и степени загрязнения сточных вод.
27.13.6. Транспортные развязки на городских автомобильных магистралях
Транспортные развязки на городских автомобильных магистралях располагаются в более стесненных условиях, чем загородные. В подавляющем большинстве случаев для размещения петель для правого и левого поворота используется ширина улицы, по оси, которой, на эстакаде или в выемке проложена транзитная автомобильная магистраль. Поэтому применяют «сжатые» варианты тех же транспортных развязок по типу клеверного листа и других, используемых на загородных дорогах. Это влечет за собой использование очень малых радиусов кривых на съездах и малых скоростей движения при повороте (рис. 27.39).
В наибольшей степени избежать стеснения улицы транспортной развязкой можно путем устройства многоярусных пересечений, в которых вместо левоповоротных петель в уровне проезжей части улицы, устраивают левоповоротные съезды в третьем ярусе пересечения. При радиусах поворота, больших, чем в первом случае, удается разместить пересечение в пределах ширины улицы с минимальным стеснением движения. По этому типу запроектированы пересечения на городских магистралях Токио. В некоторых случаях, однако, на пересечениях городских автомобильных магистралей с весьма высокой интенсивностью движения приходится строить сложные пересечения, осуществление которых требует сноса застройки на больших площадях. Примером может служить показанный на рис. 27.40 проект пересечения в Бирмингеме.
Наибольшую экономию необходимой площади дает пересечение по типу ромба. Пересечение с кольцевым движением требует устройства двух мостов, но так же, как и неполный клеверный лист, нуждается в сравнительно большой площади. Пересечения по типу неполного клеверного листа дают возможность наиболее четко организовать движение, но имеют кривые малых радиусов на петлях, которые вынуждают проводить все маневры с очень низкими скоростями.
Столь же важным элементом городских, как и загородных, пересечений являются переходные полосы для поворачивающих автомобилей и участка переплетения транспортных потоков между точками въезда и выезда. Типичные для пересечений кольцевого типа, они встречаются и на многих других пересечениях, в том числе и на неполном клеверном листе.
Рис. 27.39. Основные схемы пересечений городских автомобильных магистралей в разных уровнях: а – пересечения по типу ромба; б – ромб с распределительными кольцами; в – неполный клеверный лист; г – разрезанный ромб; д – разрезанный ромб с соединительными путями; е – неполный клеверный лист при невозможности проложения съездов вдоль магистрали; ж – неполный клеверный лист с дополнительными съездами для устранения левых поворотов на пересекающей дороге;
з – примыкание по типу трубы; и – примыкание с распределительным кольцом
Рис. 27.40. Пример сложной современной транспортной развязки (проект транспортного узла в
г. Бирмингем)
Поворотные полосы должны сочетаться с автомобильными магистралями через переходно-скоростные полосы. Учитывая требования экономии площади на городских пересечениях, переходно-скоростные полосы обычно проектируют как длинный клин, ширина сечения которого становится равной ширине полосы движения только у самого начала пересечения. Угол примыкания принимают очень малым (4-5°). Длину полос разгона и торможения рассчитывают исходя из больших величин положительного и отрицательного ускорения.
Каждое пересечение на городской автомобильной дороге осложняет ее конструкцию и увеличивает стоимость. Даже при наличии переходно-скоростных полос создаются помехи движению автомобилей. Поэтому съезды не должны быть слишком частыми. Минимальное расстояние между пересечениями по типу ромба считают равным 550 м. Желательно не делать их чаще, чем через 750-800 м. Для укрепления расстояния между примыканиями прибегают к их сосредоточению и объединению и к устройству параллельной коллекторно-распределительной дороги (рис. 27.41).
Рис. 27.41. Расположение съездов на пересечениях городской автомобильной магистрали по типу ромба: а – обычное расположение; б – пересекающиеся съезды; в – сгруппированные съезды;
г – объединение сгруппированных и пересекающихся съездов; д – перенос поворотов на параллельные дороги; е – устройство параллельных коллекторно-распределительных дорог; 1 – магистраль; 2 – параллельная дорога; 3 – коллекторно-распределительная дорога
В связи с низкими скоростями на поворотных петлях, резко снижающими транспортно-эксплуатационные качества пересечений обычного типа в городских условиях, в будущем большое распространение получат, несмотря на их высокую стоимость, подземные пересечения в разных уровнях. Не связанные с существующей планировкой улиц и застройкой, они могут обеспечивать высокие скорости и пропускные способности.
В качестве положительного примера, помимо описанного выше транспортного узла в Токио, можно сослаться на подземное Т-образное примыкание в разных уровнях, построенное в Риме. Пересечение имеет радиусы кривых в плане 53-75 м и обеспечивает скорость 50 км/ч. Продольные уклоны рамп достигают 80‰. Построенное также по соображениям сохранения архитектурного ансамбля оно пропускало в часы «пик» до 20 тыс. авт/ч. В настоящее время реализован проект подземной кольцевой дороги длиной 2,5 км в центральной части Бирмингема, в которую будет вливаться пять радиальных магистралей. По диаметру под землей кольцо будет перетекать транзитная междугородняя магистраль А-38 Плимут – Ноттингем.
