Таким образом, водители автомобилей могут при въезде на кривые регулировать скорость нарастания центробежного ускорения путем изменения скорости поворота рулевого колеса. 7 страница

Рис. 28.4. Схемы расположения канав и дрен неглубокого заложения у площадок и отдельных сооружений: а, б – канавы; в, г – дрены неглубокого заложения; 1 – площадка; 2 – дорога; 3 – канава;
4 – сооружение; 5 – дрена

Согласно опыту эксплуатации проезды внутри площадок проектируют с капитальным или облегченным типом покрытий.

Толщина слоев одежды принимается по расчету не ниже минимальной прочности для данного типа покрытий на дорогах общей сети и с учетом минимальной толщины слоев.

Расчет асфальтобетонных покрытий на бетонных основаниях следует производить по двум условиям: трещиностойкости асфальтобетонного покрытия в наиболее холодный месяц зимы; прочности – предельной сопротивляемости покрытия и основания воздействию многократно повторяющихся нагрузок от автотранспортных средств.

Асфальтобетонное покрытие и цементобетонное основание по условию прочности следует рассчитывать для наиболее неблагоприятного периода года – жарких летних месяцев, когда модуль упругости асфальтобетона минимальный.

29. ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ И РАБОТОСПОСОБНОСТИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

29.1. Развитие технологии ремонтных работ на автомобильных дорогах Беларуси

В Республике Беларусь уже сложилась разветвленная сеть дорог, продление их ресурса в условиях нарастания транспортной нагрузки становится первоочередной задачей. Если сравнивать долговечность дорожных покрытий на отечественных и зарубежных объектах, то мы имеем в 1,5-2,0 раза меньший межремонтный срок при примерно одинаковых климатических условиях эксплуатации. Между тем, нормы расчета дорожных одежд во всех странах дают сходные результаты, а вот качество выполненных работ и используемых материалов существенно отличаются. Свою негативную роль играет низкий уровень имеющихся у нас технических средств для содержания дорог и текущего ремонта. Лишь в последнее время начали применяться новые ремонтные технологии, специальные строительные материалы и средства механизации.

Основные этапы развития ремонтных работ в Беларуси:

1. Появление автомобильного транспорта, увеличение грузоподъемности транспортных средств в начале XX века вызвали необходимость совершенствования гужевых путей и создания специальных дорог для перемещения автомобилей. Протяженность дорог с твердым покрытием (белое щебеночное шоссе и булыжные мостовые) на территории Беларуси в начале Первой мировой войны составляла 2041 км, остальные дороги представляли собой естественные грунтовые пути. Гражданская война потребовала развития дорог для военных целей. Все это определило увеличение объемов ремонтных работ, связанных с улучшением грунтовых дорог с помощью местных материалов: хвороста, фашин, бревен, гравия и др.

2. Принципиально новый этап развития дорожного дела наступил со второй половины 1918 года, когда на территории Могилевской и Витебской губерний была введена так называемая «раскладочная дорожная повинность» – распределение среди жителей работ по усилению дорог. В дальнейшем для этих работ стали создаваться машинно-дорожные отряды. Они выполняли земляные, профилировочные и отделочные работы на таких дорогах, как Орша-Минск, Слуцк-Тимковичи, Содино-Губка-Камень и др.

3. К концу 1928 года на территории Беларуси имелось 380 автомобилей, в т.ч. 139 легковых, 97 грузовых и 144 специальных. К началу 1935 года отечественный автопарк превысил 2000 машин. В это время дорожная сеть составила 4 тысячи километров. В 1936 году было завершено строительство таких важных автомагистралей, как Минск-Могилев, Могилев-Бобруйск, устроено асфальтобетонное покрытие на дороге Минск-Орша. Со строительством твердых покрытий возникла необходимость в разработке и использовании новых материалов и технологий для ремонта дорог. Получили развитие ямочный ремонт, различные способы укрепления минеральных материалов известью и битумом.

4. К началу Великой Отечественной войны в республике эксплуатировалось 12550 километров дорог с твердым покрытием. Асфальто- и цементобетонные, клинкерные и брусчатые дороги обеспечивали пропуск автотранспорта. Война привела к массовому повреждению и разрушению дорог. Вопросы ремонта, восстановления и реконструкции дорог стали очень остро сразу после освобождения Беларуси от гитлеровских захватчиков. Выполнить этот объем работ было очень сложно: отсутствовал требуемый парк дорожных машин, не было производственной базы, не хватало инженерно-технических работников. Сознавая важность автомобильных дорог для успешного восстановления народного хозяйства, были приняты активные меры для организации массового выполнения этих работ. Щебень заготавливали вручную, битум разливали из трофейных котелков, смеси готовили на месте с помощью прицепных грейдеров и сельскохозяйственных дисковых борон. В это время для ремонта покрытий стали применяться поверхностные обработки. Распределение щебня производилось, как правило, вручную из заблаговременно устроенных штабелей на обочинах. При изменении климатических условий (осадки, понижение температуры) щебень приходилось собирать, повторно грохотить и просушивать.

5. К 1956 году была восстановлена довоенная сеть дорог с твердым покрытием (12,5 тыс. км), при этом было устроено 2,4 тыс. км дорог с усовершенствованным покрытием. Для ремонта дорог в 1958 году создали 100 межрайонных дорожно-эксплуатационных участков (ДЭУ). В это время особое внимание уделялось усилению дорожных одежд, поскольку возросли интенсивность движения и грузоподъемность машин. В период с 1959 по 1963 год капитальным и средним ремонтом было охвачено 6801 км дорог с твердым покрытием. Такой большой объем ремонтных работ потребовал усиленного развития дорожных машин и механизмов. Для смешения гравия с жидким битумом и дегтем применяли автогрейдеры и фрезы, при пропитке – передвижные битумные котлы. Впервые начали применяться автогудронаторы, которые использовались строго по разрабатываемым графикам. Уплотнение отремонтированных покрытий осуществляли, главным образом, за счет проходящего транспорта путем регулирования его движения по ширине дороги (метод «восьмерки»). В весенний период особой заботой дорожников было обеспечение проезда на пучинистых участках дорог. Проводились укрепительные работы с использованием песка, хвороста, фашин, деревянных настилов и т.п. В теплое время года проводился массовый ямочный ремонт.

6. Десятилетие с 1975 по 1985 год можно назвать периодом качественного скачка в дорожной отрасли. В это время втрое выросла сеть дорог с усовершенствованными капитальными покрытиями – цементобетонными и асфальтобетонными, в 1,5 раза увеличился парк дорожных машин, что позволило не только повысить уровень механизированного труда, но и осуществить маршрутные принципы капитального и среднего ремонта. На принципиально новой основе стали проводиться работы по ямочному ремонту, устройству защитных слоев и слоев износа. При устройстве поверхностных обработок повсеместно использовались автогудронаторы, щебнераспределители, катки. Щебень, как правило, подвергался предварительной обработке с органическим вяжущим на специальных площадках или в асфальтосмесителях. Щебень, обработанный органическим вяжущим, обеспечивал повышение качества поверхностных обработок, увеличивал их долговечность. Для производства ямочного ремонта все шире стали применяться такие средства механизации, как машины КДМ-5, пневмоинструменты, компрессоры.

7. В последние годы, в связи с изменением экономической ситуации, для поддержания сети дорог в надежном эксплуатационном состоянии начала более активно применяться превентивная система ремонтных работ, стали использоваться новые энергосберегающие технологии с применением эффективных материалов: битумных эмульсий, модифицированных битумов, кубовидного щебня узких фракций. Развернута система диагностики и паспортизации автомобильных дорог с целью определения оптимальных вариантов ремонтных работ.

При этом протяженность дорог общего пользования, на которых осуществляется средний ремонт, возросла с 6114 км в 1971-75 годах до 33737 км в 1996-2000 годах, а протяженность автомобильных дорог, на которых осуществлялся капитальный ремонт, снизилась с 8871 км до 3836 км за те же периоды.

Очевидно, что технический прогресс и экономическое развитие ведут к увеличению транспортной нагрузки как за счет местных транспортных потоков, так и за счет транзита, связанного с географическим положением Беларуси в центре Европы.

Анализ сроков службы покрытий автомобильных дорог показывает, что 50% дорог имеют срок службы 14-16 лет и практически исчерпали свою работоспособность в соответствии с действующими нормами. О динамике старения автомобильных дорог можно судить по тому, что 30% дорог I категории в 1995 году имели срок службы 17 лет, а в 1999 году – уже 20 лет. Оценивая сеть автомобильных дорог в части ее изношенности и объема деформаций на покрытии, связанных со структурными разрушениями материалов слоев дорожной одежды, очевидной становится необходимость значительных объемов ремонтных работ для приведения дорог в соответствие с нормативной транспортной нагрузкой (расчетный автомобиль группы А с нагрузкой на ось 10 т). Это подтверждают результаты сопоставления данных о несущей способности конструкций существующих дорожных одежд и о количестве проходов транспортных средств по ним.

На основе известных многолетних натурных испытаний AASHTO (американская ассоциация дорожных администраторов), получены данные воздействий автомобильных нагрузок на дорожные одежды для различных дорог Республики Беларусь. Оказалось, что приведенная толщина покрытий находится ниже или в районе графиков для нормативной эквивалентной нагрузки – 10 т. Это свидетельствует о том, что существующие дорожные конструкции работают на пределе или их работоспособность полностью исчерпана. Кроме того, можно сделать вывод, что в связи с увеличением грузоподъемности транспортных средств и соответствующего повышения транспортной нагрузки до 11,5 т или 13 т потребуется усиление дорожной одежды как минимум на 2,0-3,5 см асфальтобетона соответственно.

Однако, кроме прочности дорожных одежд, на транспортно-эксплуатационное состояние автомобильных дорог существенное влияние оказывают колееобразование, температурное трещинообразование и коррозионные деформации в виде выкрашивания и выбоин в асфальтобетонном покрытии, которые широко распространены на сети дорог. Установлено, что общий деструктивный эффект на работу покрытия возрастает в 4 раза в связи с увеличением нагрузки на ось до 13 т, а образование пластических деформаций ускоряется в 5,1 раза по сравнению с действующей нормативной нагрузкой. Кроме того, следует отметить, что ремонт дорог, подверженных колееобразованию, вызывает определенные трудности и недостаточно эффективен, так как пластические деформации образуются на асфальтобетонном покрытии через определенный промежуток времени повторно.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод, что объемы ремонтных работ в ближайшее время будут возрастать, ремонтные работы станут основным видом деятельности дорожных организаций. Кроме того, необходимо на должном уровне выполнять и работы по содержанию автомобильных дорог.

29.2. Основные причины появления дефектов на автомобильных дорогах

По данным диагностики, выполненной в 2000 году, на автомобильных дорогах Республики Беларусь из общей их протяженности 47,9 тыс.км отмечается несоответствие дорожных одежд требованиям по прочности для нагрузки 10 т на ось на протяжении 2102 км; для нагрузки 9 т – 1489 км; для нагрузки 8 т – 6863 км. По ровности покрытия 2390 км не соответствуют нормативным показателям, причем колея наблюдается на 5617 км дорог, а на 1580 км она превышает глубину в 15 мм.

Анализ транспортного потока, движущегося по дорогам Беларуси, выявил тенденцию увеличения количества автотранспортных средств с превышением расчетных весовых параметров: нагрузка на одиночную ось 10 т; на двухосную тележку с расстоянием между колесами 1,3-1,8 м нагрузка 16 т; на тележку строенных осей полуприцепа с расстоянием между осями 1,3-1,8 м нагрузка 22,5 т.

Особую опасность для дорожных одежд представляют тяжеловесные колесные транспортные средства с трехосной тележкой и односкатными колесами, которые, следуя колонной, за счет многократного воздействия на покрытия вызывают колееобразование и необратимые деформации в слоях дорожной конструкции. В связи с этим протяженность дорог с дефектами в виде колеи ежегодно увеличивается на 10-15%, причем наибольший рост колееобразования наблюдается на дорогах, входящих в международные транспортные коридоры: №2 (Запад-Восток), соответствующий автомобильной дороге М-1/Е30 Брест – Минск – граница Российской Федерации; №9 (Север-Юг), соответствующий автомобильной дороге М-8/Е95 граница Российской Федерации – Витебск – Могилев – Гомель – граница Украины; ответвление 9 (Гомель – Минск – граница Литвы). Общая протяженность этих коридоров составляет 1530 км, по ним движется транспортный поток, включающий тяжеловесные колесные транспортные средства.

Следует отметить, что технический прогресс и экономическое развитие Республики Беларусь напрямую связаны с увеличением транспортной нагрузки на сеть дорог. Тенденция развития автомобильного транспорта направлена на увеличение его грузоподъемности, а, следовательно, и осевых нагрузок. Учитывая эти факторы, должны совершенствоваться проектирование, строительство и реконструкция дорожных одежд.

Расчетная нагрузка на колесо (ось) многоосных транспортных средств составляет

, (29.1)

где Q – нагрузка на рассматриваемое колесо, кН; К – коэффициент, учитывающий влияние других колес на нагрузку от рассматриваемого колеса, который возможно определять по формуле М.Б. Корсунского

, (29.2)

где Б_Т – расстояние между центрами осей автомобиля, см; D – диаметр круга, равновеликого площади контакта колеса покрытия, см; – эквивалентная толщина дорожной одежды, см; h – толщина дорожной одежды, см; Е_од – эквивалентный модуль упругости одежды, МПа; Е_гр – модуль упругости подстилающего грунта, МПа.

Как известно, нормальные силы взаимодействия автомобиля с дорогой вызывают прогиб дорожной одежды, касательные силы – износ и деформирование покрытия и имеют динамический характер. Кроме того, в течение всего года под воздействием погодно-климатических факторов происходят деструктивные процессы, приводящие к появлению дефектов на автомобильных дорогах и необходимости выполнения соответствующих ремонтных работ.

В зависимости от конструкции, прочности и состояния дорожной одежды под действием повторяющихся нагрузок в отдельных слоях и в дорожной одежде в целом могут появляться упруго-вязкие деформации либо одновременно упруго-вязкие и вязко-пластические деформации, которые, накапливаясь, могут достичь предельных значений. Для одежды из монолитных материалов наиболее опасны растягивающие напряжения, возникающие в слое при изгибе, а для слоев из слабосвязных материалов (зернистых) – напряжения сдвига.

Согласно данным А.П. Васильева, максимальные растягивающие напряжения s₂ в асфальтобетонном и подобном ему покрытии возникают на его нижней поверхности по оси действующей нагрузки и могут быть определены по формуле

, (29.3)

где отношение определяется по формуле при условии или по формуле при условии ; Е_n – модуль упругости материала покрытия, МПа; В – диаметр круга, равновеликого площади контакта колеса и покрытия, см; h_э – эквивалентная толщина дорожной одежды; W₀ – прогиб поверхности покрытия по оси действующей нагрузки, см; р – давление по площади контакта колеса с дорожным покрытием, МПа; Е_{общ. 0} – общий модуль упругости, МПа; m_ср – среднее значение коэффициента Пуассона полупространства подстилающего покрытия (m_ср=0,30); отношение определяется по формуле ; h_п – толщина покрытия, см; К – коэффициент динамичности расчетной нагрузки (К=1,15).

Основным видом нарушения сплошности грунтов и слабосвязных материалов дорожной одежды под действием транспортных нагрузок является сдвиг. Чрезмерные напряжения от транспортных нагрузок приводят к возникновению необратимых деформаций. Их развитию способствуют природно-климатические факторы, вызывающие увлажнение, перегрев или промерзание конструкции. При высоких положительных температурах и тяжелом интенсивном движении прочностные свойства покрытий из материалов на органических вяжущих существенно ухудшаются, появляется опасность возникновения пластических деформаций в виде наплывов, волн, колей (рис. 29.1), вмятин, сдвигов. При отрицательных температурах такие покрытия приобретают свойства хрупкого тела. При этом значительно повышаются модули упругости и сопротивления сжатию, но одновременно снижается их способность деформироваться без нарушения сплошности. Предельные относительные удлинения асфальтобетона уменьшаются от 0,006-0,002 при 0°С до 0,0015-0,0006 при -20°С. При резком изменении в сторону низких температур такие покрытия растрескиваются вследствие недостаточной деформационной компенсации линейному сжатию. Весной в результате повторяющихся нагрузок от транспорта в покрытии, лежащем на ослабленном основании, возникают многократные прогибы, вызывающие усталостное разрушение в виде сетки трещин.

Рис. 29.1. Колея на асфальтобетонном покрытии

Рис. 29.2. Трещины в цементобетонном покрытии

Напряжения в цементобетонных покрытиях возникают от воздействия нагрузки и изменения температуры. При нагревании или охлаждении покрытие стремится изменить размеры, но из-за сопротивления сил трения по основанию это становится затруднительным. В результате появляются температурные напряжения. К ним добавляются напряжения от неравномерного распределения температур по толщине и от транспортных нагрузок. Все это приводит к образованию и развитию трещин в цементобетонном покрытии (рис. 29.2). Основываясь на механике разрушения, разработан алгоритм расчета прогноза долговечности бетона по обобщенному критерию трещиностойкости, который учитывает зоны концентрации указанных напряжений в вершинах радиальных трещин, возникающих на границе зерен клинкера и гидратированной массы, зерен мелкого заполнителя и цементного камня, зерен крупного заполнителя и цементно-песчаного раствора.

Согласно физической модели бетона все дефекты структуры бетона, как исходные, так и развившиеся в результате силовых и несиловых воздействий, делят на пять основных видов:

1) крупные поры с выходящими на их границы субмикротрещинами, образовавшимися в результате концентрации напряжений вокруг круглого отверстия;

2) эллипсовидные поры с выходящими на их границы микротрещинами;

3) трещиновидные дефекты в теле бетона;

4) краевые трещиновидные дефекты;

5) радиальные и контактные трещины вокруг зерен и включений.

От распределения указанных дефектов, определяемого главным образом составом бетона, зависит способность бетонных покрытий воспринимать транспортные и температурные нагрузки. При неблагоприятных условиях микротрещины в структуре бетона развиваются в макротрещины в слое покрытия. Таким образом, трещины образуются в разное время, в различных местах плит, имеют разные очертания и направления, неодинаковую глубину.

Характеристики наиболее распространенных деформаций и повреждений дорожной одежды приведены в табл. 29.1.

Таблица 29.1. Основные дефекты дорожных покрытий

Деформации и разрушения	Наиболее вероятные причины возникновения дефектов
Покрытия на органических вяжущих
1. Колея и волны. Часто наблюдаются на грузонапряженных трассах, а также в местах остановок транспорта	Излишняя пластичность покрытия из-за избытка вяжущего или недостаточной теплоустойчивости смеси при высоких температурах (низкая температура размягчения вяжущего, неправильно подобран минеральный каркас), слабое основание
2.Сдвиги и наплывы. Наблюдаются на крутых спусках, в местах торможения и остановок транспорта	Аналогично п.1 в условиях недостаточного сцепления покрытия с основанием
3. Выкрашивание и шелушение. Наблюдается на всей поверхности	Недостаточно прочное сцепление (адгезия) вяжущего с каменным материалом
4. Выбоины. Наблюдаются на всех видах покрытий	Недостаточное сопротивление покрытия касательным усилиям от транспортных средств, выбивающих и выдергивающих каменные частицы

Продолжение таблицы 29.1

5. Трещины: – температурные поперечные, располагаются примерно через одинаковые расстояния (не менее 10м); – косые и поперечные трещины с ответвлениями, необразующие замкнутых фигур (через 1-4 м); – сетка трещин с крупными ячейками; – сетка трещин с мелкими ячейками	Недостаточная деформативная способность покрытия и малая сопротивляемость его напряжениям, возникающим от изменения температуры Неоднородность свойств покрытий и основания Воздействие многократной нагрузки Недостаточная прочность дорожной конструкции, старение вяжущего, деструкция бетона
6. Выбоины	Аналогично п.4, выщелачивание неорганических вяжущих водой и растворами противогололедных материалов
Покрытия на неорганических вяжущих
7. Трещины: – поперечные сквозные; – продольные сквозные; – неглубокие; – волосяные; – косые вблизи углов плиты;	Превышение допустимого расстояния между швами сжатия или расширения, излишне длительные перерывы в бетонировании. Дефекты в продольных швах, недостаточное качество уплотнения земляного полотна. Неравномерное распределение температуры по толщине покрытия, обусловливающее его коробление, недостаточная деформативная способность под действием нагрузки. Усадка бетона при неправильном уходе после укладки покрытия, низкая морозостойкость материала. Недостаточно полное прилегание бетонной плиты к основанию и повышенные напряжения при проезде транспортных средств
8. Колея	Недостаточная прочность и высокая истираемость материала покрытия.
Все виды покрытий
9. Просадка и проломы	Дефекты земляного полотна (недостаточное уплотнение, размыв)

29.3. Основные критерии оценки транспортно-эксплуатационного
состояния автомобильных дорог

Главным критерием оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог (ТЭС АД) является обеспечиваемая скорость движения автомобилей и осевая нагрузка, которую может пропускать дорога в расчетный период года. Основные параметры для оценки ТЭС АД включают:

– геометрические характеристики дороги (ширина проезжей части, ширина обочин, продольный уклон и уклон виража, расстояние видимости и т.п.);

– интенсивность и состав движения;

– прочность дорожной одежды;

– ровность покрытия;

– сцепление колеса автомобиля с покрытием;

– состояние разметки и дорожных знаков;

– наличие дорожных ограждений, инженерного оборудования и т. п.

Каждому состоянию параметра соответствует определенный частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости К_{р.с .}, значения которого изменяются в достаточно широких пределах (0,18-1,25). Так, например значение К_{р.с .} при радиусе кривой в плане 1000 м для сухого и чистого покрытия составляет 1,25, а для гололеда – 0,60. Это означает, что при расчетной скорости для III категории автомобильной дороги 100 км/ч при движении в вышеназванных условиях возможно увеличение скорости до 125 км/ч при сухом и чистом покрытии и снижении до 60 км/ч при гололеде.

ТЭС АД оценивают, как правило, для трех периодов года: летнего, весеннего (или осеннего) и зимнего. Совокупность всех наиболее важных параметров, прямо влияющих на скорость, оценивается итоговым коэффициентом обеспеченности расчетной скорости () на каждом характерном участке: прямые, участки с продольными уклонами, кривые в плане и профиле, участки с ограждениями, участки с ограниченной видимостью и др. Итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости на каждом характерном участке для указанных периодов года принимаются равным наименьшему из всех частных коэффициентов на этом участке.

По результатам строят линейный график, на котором наносят характерные параметры дороги, частные и итоговые значения коэффициента обеспеченности расчетной скорости, а также обобщенную оценку ТЭС АД для каждого периода года. Итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости рекомендуется определять на основании непосредственных измерений скорости одиночного автомобиля на дороге.

Общую оценку дороги определяют как средневзвешенный комплексный показатель для всей дороги

(29.4)

где L_i – длина каждого участка с характерным К_р.с.i, км; L – общая протяженность дороги, км.

Допустимые значения итогового коэффициента обеспеченности расчетной скорости приведены в табл. 29.2.

Таблица 29.2. Допустимые минимальные значения итогового коэффициента обеспеченности базовой расчетной скорости

Категория дороги	Значения на участках по условиям проложения
основных	на трудных участках пересеченной местности	на трудных участках горной местности
I-а	1,0 0,75	0,83 0,67	0,63 0,50
I-б, II	0,83 0,67	0,75 0,58	0,50 0,38
III	0,83 0,63	0,67 0,50	0,42 0,33
IV	0,67 0,50	0,50 0,38	0,33 0,25
V	0,50 0,38	0,33 0,25	0,25 0,17

Примечание. В числителе даны значения для летнего периода; в знаменателе – для характерных состояний покрытия в осенне-весенний и зимний периоды.

При уменьшении итогового коэффициента ниже допустимого уровня необходимо выполнять специальные ремонтные работы. От правильного назначения межремонтных сроков службы дорожной одежды зависит экономическая эффективность эксплуатации автомобильных дорог.

Срок службы дорожной одежды (Т₀) – это период времени, в пределах которого происходит снижение несущей способности дорожной конструкции до уровня, предельно допустимого по условиям движения. Ремонт дорожной одежды осуществляют при достижении в процессе эксплуатации расчетного уровня надежности дорожной одежды и соответствующего ему предельного состояния покрытия по ровности. Под надежностью дорожной одежды понимают вероятность безотказной работы конструкции в течение всего периода эксплуатации до ремонта. Количественно уровень надежности (К_н) представляет отношение протяженности прочных (неповрежденных) участков к общей протяженности дорожной одежды с соответствующими значениями коэффициента прочности (К_пр)

(29.5)

где Е_ф, Е_тр – фактический и требуемый модули упругости дорожной одежды, МПа.

Нормативные межремонтные сроки службы дорожной одежды и соответствующие им нормы уровней надежности предложено принимать в зависимости от категории дороги, интенсивности движения и капитальности дорожной одежды (табл. 29.3). Идея заключается в следующем: если дорога запроектирована на определенную интенсивность движения и ей присвоена соответствующая категория, то под многоразовым воздействием транспортной нагрузки и климатических факторов в дорожной одежде возникнут усталостные явления и к концу нормированного срока службы коэффициент прочности снизится до минимальных для каждой категории значений, что приведет к отказу дорожной одежды и возникновению на покрытии от 5 до 40% разрушенных участков дорог в зависимости от категории дороги. Например, отказ дорожной одежды наступает при интенсивности движения 7000 авт./сут на дорогах I категории после 14 лет эксплуатации при уровне надежности 0,95 (5% покрытия разрушено) и после 18 лет – при уровне надежности 0,90 (10% покрытия разрушено).