2015-06-04
304
28. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВНУТРИХОЗЯЙСТВЕННЫХ ДОРОГ
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ
28.1. Классификация внутрихозяйственных дорог
Транспорт имеет первостепенное значение в круглогодичном цикле сельскохозяйственного производства. Наиболее важное значение приобретают своевременные перевозки сельскохозяйственных продуктов к пунктам приема и переработки сырья, а также вывоз удобрений на поля, перевозка топливно-смазочных материалов, семян и т. д.
Эффективность работы автомобильного транспорта существенно зависит от состояния дорог. Весной, в разгар посевных работ, и осенью, в период уборки урожая, проезд по неблагоустроенным дорогам вследствие переувлажнения грунтов крайне затруднен, сопровождается большим перерасходом топлива и быстрым изнашиванием автомобилей. В зимний же период проезд значительно ухудшается из-за снежных заносов. В засушливое время года на грунтовых дорогах образуется пыль, что ухудшает условия движения автомобилей, отрицательно влияет на урожайность близлежащих полей, а в сельских поселках – на здоровье и бытовые условия жителей.
Отсутствие благоустроенных дорог приводит к значительному удорожанию сельскохозяйственной продукции, нарушению планов проведения работ, к срыву сроков вывоза урожая и к частичным его потерям. Себестоимость сельскохозяйственных перевозок в этих условиях в несколько раз выше, чем по хорошим дорогам. Из-за плохих дорог усиливается миграция сельского населения в города, что приводит к нехватке трудовых ресурсов на сельскохозяйственных предприятиях.
Понятие «сельскохозяйственные дороги» можно определить как сочетание сети внутрихозяйственных дорог сельхозпредприятий, подъездов к центральным усадьбам, а также некоторых местных дорог, используемых преимущественно для перевозок, необходимых для агропромышленного комплекса данного района.
Внутрихозяйственные дороги колхозов, совхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций соединяют центральные усадьбы с их отделениями, животноводческими комплексами, фермами, полевыми станами, пунктами заготовки, хранения и первичной обработки продукции и другими сельскохозяйственными объектами. К внутрихозяйственным относятся также дороги, соединяющие отделения и фермы колхозов и совхозов и другие сельскохозяйственные объекты с дорогами общего пользования и между собой.
К внешнехозяйственным дорогам относят основные дороги и подъездные пути, необходимые для связи хозяйственного центра колхоза или совхоза с существующей сетью автомобильных дорог, с железнодорожными и водными путями, расположенными вне территории хозяйства, с элеваторами, нефтебазами, пунктами сдачи сельскохозяйственной продукции, а также с отдельными населенными пунктами района. По этим дорогам перевозят сельскохозяйственную продукцию и грузы, необходимые для сельскохозяйственного производства, а также осуществляют пассажирские перевозки и культурно-бытовые связи местного населения.
Внутрихозяйственные дороги прокладывают непосредственно на территории сельхозпредприятия. В зависимости от организации производства и особенностей благоустройства сельских поселков их можно разделить на следующие группы:
а) дороги, соединяющие хозяйственный центр сельскохозяйственного предприятия с его отделениями, бригадами и фермами, соединяющие отделения и фермы между собой;
б) дороги в самой усадьбе колхоза или совхоза, в усадьбах бригад, отделений (поселковые);
в) дороги для проезда непосредственно на поля (полевые);
г) прочие дороги, потребность в которых вызывается производственным процессом хозяйства (например, подъезды к токам, складам, площадкам производственного назначения, аэродромам сельскохозяйственной авиации, животноводческим и другим сельскохозяйственным комплексам, дороги внутри этих комплексов, дороги на горные пастбища, для прогона скота и т. п.).
Полевые дороги можно разделить на две группы:
1) постоянные, соединяющие полевой массив с центральными усадьбами колхозов, совхозов и со складами; направления этих дорог не изменяют в зависимости от севооборота, так как их местоположение определяется размещением хозяйственных предприятий колхозов и совхозов, постоянных полевых станов, токов, а также принятой системой землепользования;
2) временные, прокладываемые в контуре отдельного полевого массива; они характеризуются тем, что их направление можно периодически менять в зависимости от изменения расположения полей севооборота.
Внутрихозяйственные дороги совхозов, колхозов и других сельскохозяйственных предприятий и организаций согласно СНиП 2.05.11-83 делят на категории I-с, II-с и III-c в зависимости от объема выполняемых по ним грузовых перевозок. К категории I-с относят дороги, расчетный объем грузовых перевозок по которым в месяц «пик» составляет более 10 тыс. т нетто; к категории II-c – менее 10 тыс.т нетто и которые соединяют центральные усадьбы колхозов, совхозов с их бригадами и отделениями. К категории III-c относят полевые дороги, предназначенные для транспортного обслуживания отдельных сельскохозяйственных угодий.
28.2. Требования к элементам плана, продольного и поперечного профилей
Расчетные скорости движения транспортных средств для проектирования элементов плана, продельного и поперечных профилей внутрихозяйственных дорог следует принимать по табл. 28.1.
Таблица 28.1. Расчетные скорости движения на внутрихозяйственных дорогах
| Категория дорог | Расчетные скорости движения, км/ч | ||
| основные | допускаемые на участках дорог | ||
| трудных | особо трудных | ||
| I-c | |||
| II-с | |||
| III-c |
Примечание. К трудным (особо трудным) участкам дорог относятся участки, располагаемые в сложных (особо сложных) топографических, геологических, планировочных условиях, когда применение основных норм связано со значительным увеличением объема и стоимости строительных работ, со сносом или переустройством существующих зданий и сооружений, с занятием ценных сельскохозяйственных земель.
Параметры плана и продольного профиля дорог I-с и II-с категорий следует принимать:
– продольные уклоны до 40‰;
– расстояние видимости: поверхности дороги не менее 175 м; встречного автомобиля не менее 350 м;
– радиусы кривых в плане не менее 1500 м;
– радиусы кривых в продольном профиле: выпуклых не менее 5000 м; вогнутых – не менее 2500 м.
В случаях, когда по местным условиям для дорог I-с и II-с категорий не представляется возможным или экономически целесообразным применить указанные параметры, допускается использовать нормы, приведенные в табл. 28.2, которые следует применять также для дорог III-c категории.
Таблица 28.2. Параметры внутрихозяйственных дорог
| Параметры | Категория дороги | ||
| I-с | II-с | III-с | |
| Расчетный объем грузовых перевозок, тыс.т | ³ 10 | до 10 | – |
| Расчетная скорость, км/ч | 70 (60,40) | 60 (40,30) | 40 (30,20) |
| Число полос движения | |||
| Ширина полосы движения, м | – | – | |
| Ширина проезжей части, м | 4,5 | 3,5 | |
| Ширина обочины, м | 1,75 | 1,5 | |
| Ширина зем. полотна, м | 6,5 | ||
| Наибольший продольный уклон, ‰ | 60 (70,80) | 70 (80,90) | 80 (90,90) |
Продолжение таблицы 28.2
| Наименьшая расчетная видимость, м: – в плане; – встречного автомобиля | 100 (75,50) 200 (150,100) | 75 (50,40) 150 (100,80) | 50 (40,25) 100 (80,50) |
| Наименьшие радиусы кривых: – в плане, м – в продольном профиле, тыс. м: – выпуклых – вогнутых – вогнутых в трудных условиях | 200 (150,80) 4,0 (2,5;1,0) 2,5 (2,0;1,0) 0,8 (0,6;0,3) | 150 (80,80) 2,5 (1,0;0,6) 2,0 (1,0;0,6) 0,6 (0,3;0,2) | 80 (80,80) 1,0 (0,6;0,4) 1,0 (0,6;0,4) 0,3 (0,2;0,1) |
Примечание. 1. В скобках указаны параметры для трудных и особо трудных участков. 2. Ширина земполотна, возводимого на ценных сельскохозяйственных угодьях уменьшается: для I-с до 8м; для II-с до 6м; для III-с до 5,5м. 2. К ценным сельскохозяйственным угодьям относятся орошаемые, осушенные и другие мелиорированные земли, участки, занятые многолетними плодовыми насаждениями и виноградниками, а также участки с высоким естественным плодородием почв и другие, приравниваемые к ним, земельные угодья.
При расчете на массовое движение автопоездов (более 25% в общем составе движения) наибольший продольный уклон следует принимать не более 70‰.
Переходные кривые следует предусматривать для дорог I-c и II-с категорий при радиусах кривых в плане менее 500 м, а для дорог III-с категории при радиусах менее 300 м. Наименьшие длины переходных кривых следует принимать по табл. 28.3.
Таблица 28.3. Наименьшие длины переходных кривых на внутрихозяйственных дорогах
| Элементы кривой в плане | Значения элементов кривой в плане, м | ||||||||||
| Радиус, м | |||||||||||
| Длина переходной кривой, м |
Смежные элементы продольного профиля при алгебраической разности уклонов 10‰ и более для дорог I-с и II-с категорий и 20‰ и более для дорог III-с категории следует сопрягать кривыми, радиус которых надлежит принимать в соответствии с табл. 28.2.
Смежные кривые в продольном профиле допускается проектировать примыкающими одна к другой без прямых вставок.
При радиусах кривых в плане менее 60 м необходимо предусматривать смягчение наибольшего продольного уклона по 5‰ на каждые 5 м уменьшения радиуса кривой.
Для дорог I-c и II-с категорий при радиусах кривых в плане 1000 м и менее необходимо предусматривать уширение (0,4-3,5 м для I-с) проезжей части с внутренней стороны кривой за счет обочин, при этом ширина обочин после уширения проезжей части должна быть не менее 1 м.
При недостаточной ширине обочин для размещения уширенной проезжей части следует предусматривать соответствующее уширение земляного полотна. Уширение проезжей части должно быть выполнено в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии – на прямом участке, примыкающем к кривой, длиной не менее 15 м.
На внутрихозяйственных дорогах, по которым предполагается регулярное движение широкогабаритных сельскохозяйственных машин и транспортных средств, следует предусматривать устройство площадок для разъезда с покрытием, аналогичным принятому для данной дороги, за счет уширения одной обочины и соответственно земляного полотна.
Расстояние между площадками надлежит принимать равным расстоянию видимости встречного транспортного средства, но не менее 0,5 км. При этом площадки должны, как правило, совмещаться с местами съездов на поля.
Проезжую часть следует принимать с двухскатным поперечным профилем на прямолинейных участках дорог и на кривых в плане радиусом более 600 м для дорог I-с категории, более 400 м – II-с категории и более 300 м – III-c категории.
Поперечные уклоны проезжей части при двухскатном поперечном профиле следует назначать в зависимости от типа дорожной одежды: при капитальном – 15-25‰; облегченном – 25-30‰; переходном – 30-35‰; низшем – 35-40‰.
Поперечные уклоны обочин при двухскатном поперечном профиле следует принимать на 10-20‰ больше поперечных уклонов проезжей части.
Поперечные уклоны проезжей части на виражах следует принимать по табл. 28.4. При этом уклоны виража должны быть не менее поперечного уклона проезжей части на прямых участках.
Таблица 28.4. Поперечные уклоны проезжей части на виражах
| Скорость движения, км/ч | Поперечный уклон проезжей части на виражах, ‰ при радиусах кривых в плане, м | ||||||
| 50 и менее | |||||||
| 50 (40) | 60 (40) | 60 (40) | |||||
| – | 50 (40) | 60 (40) | |||||
| 40 и менее | – | – | 60 (40) |
Поперечный уклон обочин на вираже следует принимать одинаковым с уклоном проезжей части дороги. Переход от принятого уклона обочин на прямых участках дороги к уклону проезжей части на виражах следует производить на протяжении не менее 10 м от начала отгона виража.
28.3. Тракторные дороги
Тракторные дороги при достаточно интенсивном и регулярном движении тракторов, самоходных сельскохозяйственных и других машин на гусеничном ходу проектируют как самостоятельные. На подходах к большим водным и другим преградам а также в случае прохождения по ценным угодьям, по узким участкам, по болотам тракторные дороги допускается совмещать с основными. При этом предусматривают съезды и въезды на основные дороги, расширяют земляное полотно и укрепляют обочины. На переездах через проезжую часть основной дороги следует применять усиленную дорожную одежду соответствующего типа.
Тракторные дороги обычно проектируют однопутными с разъездами (на расстоянии видимости). При интенсивности движения 20 и более поездов или одиночных тракторов в сутки, а также там, где невозможно обеспечить видимость между разъездами, предусматривают две полосы.
Внутрихозяйственные дороги для движения тракторов, тракторных поездов, сельскохозяйственных, строительных и других самоходных машин на гусеничном ходу следует предусматривать:
– на отдельном земляном полотне – при интенсивности движения в среднемесячные сутки наиболее напряженного в году месяца более 10 единиц. Эти дороги следует располагать рядом с соответствующими внутрихозяйственными автомобильными дорогами, с подветренной стороны в расчете на господствующие в летний период ветры;
– на совмещенном земляном полотне с раздельными полосами движения – при нерегулярном (не более 10 единиц в сутки) движении, на подходах к водным преградам, требующих устройства мостов, на заболоченных участках, при прохождении дороги по ценным сельскохозяйственным угодьям. Для движения гусеничных транспортных средств в этих случаях допускается использовать одну из укрепленных обочин автомобильной дороги; ширина обочины должна быть не менее 4,5 м.
Тракторные дороги следует проектировать, как правило, грунтовыми, серповидного поперечного профиля в нулевых отметках или в насыпях (в зависимости от грунтовых условий), с лотками или кюветами треугольного сечения для отвода воды. Продольные уклоны дорог, располагаемых на отдельном земляном полотне, должны быть на подъеме 40-80‰, на спуске 60-100‰ (последняя цифра – для трудных участков).
Радиусы кривых в плане должны быть не менее 100 м, для трудных участков допускается до 15 м при движении тракторных поездов с одним или двумя прицепами и до 30 м – с тремя прицепами или при перевозке длинномерных грузов. При радиусах менее 100 м земляное полотно с внутренней стороны кривой следует уширять.
28.4. Конструирование дорожной одежды на внутрихозяйственных дорогах
Воспринимая нагрузку от проходящих автомобилей, дорожная одежда передает ее нижележащим слоям грунта, рассредоточивая на большую площадь. В результате в земляном полотне возникают значительно меньшие напряжения и деформации, которые при рационально спроектированной конструкции не влияют на прочность всей одежды даже в периоды переувлажнения грунта.
Как известно, в зависимости от этих показателей дорожные покрытия разделяют на следующие типы: усовершенствованные капитальные, усовершенствованные облегченные, переходные и низшие.
Для дорог I-с применяют капитальный или облегченный тип с усовершенствованным покрытием, для II-с – капитальный или облегченный тип с усовершенствованным покрытием и переходной; для III-с – переходной или низший тип (СНиП 2.05.11-83).
Для усовершенствованных капитальных дорожных одежд основными видами покрытий, материалами и способами укладки являются:
– жесткие покрытия:
1) цементобетонные монолитные двухслойные или одноослойные
2) железобетонные или цементобетонные сборные
– нежесткие покрытия:
1) асфальтобетонные двухслойные с верхним слоем из смесей II и III марок, типов Б, В, Г и Д, укладываемые в горячем состоянии;
2) асфальтобетонные однослойные из смесей I, II, III марок, типов Б, В, Г и Д, укладываемые в горячем состояний.
Усовершенствованные облегченные покрытия выполняются из следующих видов покрытий:
1) асфальтобетонные двухслойные с верхним слоем из смесей II и III марок, типов Б, В, Г и Д, укладываемые в теплом состоянии;
2) асфальтобетонные двухслойные с верхним слоем из смесей I и II марок, типов Б, В, Г и Д, укладываемые в холодном состоянии;
3) асфальтобетонные однослойные из смесей II и III марок, типов Б, В, Г и Д, укладываемые в теплом состоянии;
4) асфальтобетонные однослойные из смесей I и II марок, типов, Б, В, Г и Д, укладываемые в холодном состоянии;
5) из подобранного щебеночного или гравийного материала, обработанного вязким или жидким битумом в установке;
6) из фракционного щебня, обработанного вязким битумом в установке или методом пропитки с поверхностной обработкой;
7) из щебеночных или гравийных смесей, обработанных жидким битумом методом смешения на дороге;
8) из крупнообломочных (до 40 мм) или песчаных грунтов, обработанных битумной эмульсией с цементом в установке, с поверхностной обработкой
Переходные виды дорожной одежды имеют следующие виды покрытий:
1) из фракционного щебня, укладываемого по способу заклинки;
2) из подобранного щебеночного или гравийного материала;
3) из местных каменных материалов и песчаных грунтов, обработанных органическими и минеральными вяжущими с применением поверхностно-активных веществ (ПАВ).
Низшие дорожные одежды выполняют из:
1) грунтов, укрепленных или улучшенных различными скелетными добавками (щебнем, гравием, дресвой, шлаком и другими местными материалами);
2) местных каменных материалов и грунтов, укрепленных местными вяжущими веществами (гранулированными доменными шлаками, активными золами уноса и т.п.)
Процесс деформирования нежестких дорожных одежд весьма сложен, так как фактически происходит деформирование многослойной, не ограниченной по длине плитной конструкции, слои которой состоят из различных материалов со свойствами, изменяющимися во времени в зависимости от ряда факторов (температуры, влажности, длительности воздействия нагрузки и т. д.). Эта конструкция опирается на грунтовое основание, физико-механические свойства которого резко меняются в течение года. Кроме того, характер нагрузки значительно отличается от характера расчетных нагрузок для сооружений промышленно-гражданского строительства. Для последних наиболее типична статическая нагрузка. Воздействие колеса на дорогу нельзя рассматривать и как динамическую нагрузку. Правильнее рассматривать ее как многократно повторяющуюся импульсивную нагрузку, действующую в течение краткого периода. Поэтому обычную методику расчета строительных конструкций, основанную на упругой (или даже пластичной) схеме деформирования под статической нагрузкой, в данном случае использовать нельзя.
Внутрихозяйственные дороги, согласно СНиП 2.05.11-83, рассчитывают на нагрузку группы А, что связано с наличием в составе движения тяжелых тракторных поездов и автомобилей большой грузоподъемности.
Нежесткие дорожные одежды рассчитывают по трем критериям:
– допускаемый упругий прогиб;
– сдвиг в подстилающем грунте и в слабосвязных материалах конструктивных слоев;
– прочность слоев из монолитных материалов на растяжение при изгибе.
Установлено, что в зависимости от вида грунта, его влажности, а также от интенсивности воздействия нагрузки один из критериев имеет превалирующее значение. В связи с этим целесообразно начинать расчет дорожной одежды именно с этого критерия. Чаще всего главным является критерий прочности по упругому прогибу (в особенности для дорог с переходными и низшими типами покрытий).
Одежды с покрытиями переходного типа – щебеночными, гравийными и из других прочных материалов, а также из грунтов и малопрочных каменных материалов, обработанных вяжущими материалами, мостовые из булыжного и колотого камня следует рассчитывать только по двум критериям – по сдвигу в грунте и по упругому прогибу при соответствующем уровне надежности. Детально методы расчета освещены в Пособии 3.03.01-96 «Проектирование дорожных одежд нежесткого типа».
28.5. Особенности проектирования водопропускных сооружений
на внутрихозяйственных дорогах
Комплекс сооружений на внутрихозяйственных дорогах включает водопропускные (малые мосты и трубы), обустройство дорог, а также проектные решения при устройстве примыканий, пересечений, съездов на поля, разворотных площадок на тупиковых дорогах и площадок для разъезда транспортных средств.
Водопропускные сооружения проектируют согласно СНиП 2.05.03-84 «Мосты и трубы». Стоимость их составляет 10-20% автомобильной дороги и зависит от их удельного количества на 1 км дороги. Основные виды – мосты и трубы.
На дорогах I-с категорий применяют мосты капитального типа, на дорогах II-с и III-с в лесной зоне допускается проектировать деревянные мосты.
Мост состоит из пролетных строений, поддерживающих дорожное полотно и одежду и из опор, передающих опорные давления этих строений на грунт. В зависимости от количества пролетных строений мосты могут быть одно- или многопролетными. Опоры разделяют на береговые (расположенные в местах сопряжения моста с берегами) и промежуточные. Массивные береговые опоры называют устоями, а промежуточные – быками.
В зависимости от длины мосты делятся на 3 категории – малые (до 25 м), средние (25-100 м) и большие (более 100 м).
Наиболее экономичным и удобным в эксплуатации типом водопропускных сооружений являются трубы – искусственные сооружения, устраиваемые в теле насыпи для пропуска небольших постоянных или периодически действующих водотоков. Их количество обычно составляет до 85% от общего количества водопропускных сооружений. Чаще применяются трубы круглого и реже прямоугольного сечений. Число очков (ниток) труб не ограничивается и назначается в зависимости от расчетного расхода. Обычно более 3-4 очков круглых труб назначать невыгодно, следует переходить на прямоугольные. Диаметр отверстия – не менее 0,75 м, на дорогах III-с категории не менее 0,5 м. Толщина засыпки над трубами принимается по расчету, но не менее 0,5 м.
Трубы проектируют на полную ширину земляного полотна, габариты мостов принимают по табл. 28.5
Таблица 28.5. Габариты мостов на внутрихозяйственных дорогах
| Габариты | Категория дороги | ||
| I-с | II-с | III-с | |
| Ширина проезжей части, м | 6,0 | 3,5 | 3,5 |
| Ширина полосы безопасности, м | 1,0 (0,5) | 1,0 (0,75) | 0,5 |
| Шифр типовой конструкции, цифры – ширина проезжей части моста в м. | Г-8 (Г-7) | Г-5,5 (Г-5,0) | Г-4,5 |
Примечание. В скобках – для деревянных мостов.
При наличии пешеходного движения на малых мостах устраивают тротуары шириной 1,0 м, а в сельских населенных пунктах – 1,5 м, превышение высоты тротуара над проезжей частью моста принимают не менее 0,3 м.
Чтобы обеспечить водоотвод, поверхности полотна на мосту придают продольный (не менее 5‰) и поперечный (не менее 20‰) уклон.
Размеры труб и малых мостов определяются гидравлическим расчетом. Без расчета возможно устраивать мосты, пролетом 2-3 м через каждые 1-2 км при проектировании дорог по заболоченной местности.
Расчет отверстий малых мостов выполняют по схеме свободного истечения воды, пользуясь формулой 
, где H – напор перед мостом, м; 
– расчетный расход, м3/с; l – коэффициент, учитывающий аккумуляцию водного потока.
Методы расчета отверстий труб принимают с учетом гидравлического режима протекания по ним воды: безнапорный – когда подпор меньше высоты трубы или превышает ее не более чем на 20%; напорный – подтопление верха трубы на входе более чем на 20% и на большей части длины труба работает полным сечением; полунапорный – на входе труба работает полным сечением, на остальном протяжении трубы имеется свободная поверхность.
Пропускная способность трубы при безнапорном режиме 
, где
wс – площадь сжатого сечения потока в трубе, вычисляемая при глубине hc=0,5H, м2.
Обеспеченность расчетных расходов для малых мостов и труб в районах с развитой дорожной сетью (территории с протяженностью дорог с твердым покрытием более 0,2 км/км2) принимают 5%, малоразвитой – 3%, для дорог III-с категории соответственно 10% и 5%.
На дорогах с малоинтенсивным движением, на которых можно допустить перерыв движения во время паводков и половодий можно устраивать броды при условии, что уровень воды не будет превышать 0,4 м. Дно брода должно быть достаточно твердым, а берега водотока в месте перехода достаточно пологими. На суходолах, затапливаемых в период ливней или снеготаяния, можно устраивать лотки, подобные броду.
28.6. Пересечения, примыкания, съезды, разворотные площадки.
Обустройство внутрихозяйственных дорог
Пересечения внутрихозяйственных дорог всех категорий с автомобильными дорогами I категории общего пользования и внутрихозяйственных дорог I-с категории с дорогами II категории общего пользования при соответствующем технико-экономическом обосновании надлежит принимать в разных уровнях.
Пересечения между собой дорог I-c категории и примыкания к ним внутрихозяйственных дорог I-с – III-c категорий должны предусматриваться, как правило, на прямых участках пересекающихся или примыкающих дорог.
Примыкания внутрихозяйственных дорог II-с и III-c категорий к дорогам II-с категории и пересечения их между собой допускается предусматривать в пределах кривых в плане 100 м при условии обеспечения расчетных расстояний видимости поверхности дороги; при этом примыкание с внутренней стороны кривой в плане к дорогам II-с категории допускается в исключительных случаях.
Пересечения и примыкания следует выполнять под прямым углом или близким к нему. В обоснованных случаях допускается уменьшение угла пересечения и примыкания до 45°, а для дорог III-c категории – до 30°.
Радиус кривых в плане при пересечении дорог или примыканий следует принимать не менее 150 м для I-c и 80 м – для II-c и III-с. Расчетные расстояния видимости поверхности дороги в местах пересечений и примыканий внутрихозяйственных дорог должны быть не менее 175 м.
Скотопрогоны при пересечении ими дорог I-с и II-с категорий надлежит отводить под ближайшие искусственные сооружения с соответствующим их обустройством (укрепление дна и подходов к сооружению, устройство направляющих ограждений и др.). При отсутствии вблизи искусственных сооружений, удовлетворяющих требованиям скотопрогона, указанные пересечения следует предусматривать в одном уровне.
Пересечения и примыкания внутрихозяйственных дорог в одном уровне, как правило, следует располагать в небольших насыпях высотой до 0,8-1,0 м с откосами не круче 1:3. Закладка боковых резервов в пределах пересечений и примыканий не допускается.
Продольные уклоны внутрихозяйственных дорог в пределах расстояния видимости поверхности дороги на подходах к пересечению или примыканию не должны превышать 40‰.
