double arrow

Пропускная способность карьеных путей, сигнализация и блокировка

Производительность ж/д транспорта зависит от пропускной способности карьерных путей, под которой понимается наибольшее число поездов, пропущенных по ограничивающему перегону в единицу времени.

Ограничивающим называется перегон, требующий наибольшего времени прохождения поезда из-за наиболее тяжелого профиля пути, плана или имеющий наибольшую длину. В большинстве случаев ограничивающим перегоном является путь в капитальной траншее.

Пропускная способность ограничивающего перегона зависит от количеств путей на перегоне, времени занятия перегона и способа связи между раздельными пунктами.

Для однопутной линии пропускная способность ограничивающего перегона составляет

N = TC/(LП/VП + LП/VГ +2τ),

где TC - ТС продолжительность работы ж/д транспорта в сутки, ч; LП - длина перегона, км; VП,VГ скорость порожнего и груженого состава, км/ч; τ – время затрачиваемое на связь между обменными пунктами. Из формулы видно, что пропускная способность перегона повышается при уменьшении его длины, увеличении скорости движения в грузовом и пороженем направлениях, а также сокращения времени, затрачиваемого на связь между обменными пунктами.

До недавнего времени существовали три вида связи между различными пунктами: телефонная, жезловая и автоматическая. Сейчас развивается радиосвязь. На богатых карьерах используют корпоративную, например сотовые телефоны внутри предприятия. При телефонной связи на следующий перегон путь открывается после получения телефонного сообщения, что идущий впереди состав прошел следующий раздельный пункт и освободил перегон. На эту связь при однопутном перегоне затрачивается 4 - 6 мин, при двухпутном 3 – 4 мин.

При жезловой связи машинист передает жезл (ключ) дежурному раздельного поста, который вставляет его в автомат, открывающий перегон. А машинисту вручается ключ (жезл) от следующего перегона. Операция передачи занимает 3 – 4 мин при однопутном и 2 – 3 мин при двухпутном.

Полная автоматическая связь и блокировка перегонов предусматривает автоматическую передачу сигналов от обменного пункта к предыдущему для открытия перегона и экстренное автоматическое торможение поезда, если он проедет запрещающий красный сигнал светофора. Автоматическая сигнализация и блокировка в настоящее время осуществляется централизованно и сокращенно называется СЦБ. Система СЦБ выводится на пульт железнодорожного диспетчера. При автоматической СЦБ на карьерах применяется двух и трехзначная система сигнализации. Двухзначная система с применением красного и зеленого огня обеспечивает большую частоту движения поездов, т.е. большую производительность ж/д транспорта. Участок пути разбивается на блоки, в конце которого устанавливается красно-зеленый светофор. Длина блока принимается не менее тормозного пути ≥ 300 м.

При трехзначной системе сигнализации расстояние между движущимися поездами равно двум или трем блок-участкам, т.е машинист, проезжая зеленый сигнал, видит впереди зеленый или желтый сигнал. Помимо СЦБ каждый локомотив имеет радиосвязь с центральным пунктом транспортного диспетчера и дежурным раздельных пунктов, для чего используют радиостанции, позволяющие иметь надежную связь в радиусе 10 км.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: