double arrow

Выводы комиссии (из акта летной подкомиссии)

u Уровень профессиональной подготовки членов экипажа соответствовал требованиям документов МГА, регламентирующих летную работу. Недостатков в подготовке, допуске к полетам не выявлено.

u Профессиональная подготовка диспетчеров службы УВД аэропорта Кольцово соответствовала установленным требованиям МГА. Нарушений и недостатков в подготовке специалистов служб УВД, метеообеспечения не выявлено.

u Нарушения и отклонения допущенные экипажем в полете и при заходе на посадку:

¨ перед взлетом не проверены системы управления эллеронами и рулем направления, что на исход полета не повлияло;

¨ параметры снижения ВС с эшелона полета рассчитаны без учета сильного попутного ветра и возможной необходимости увеличения режима двигателей при обледенении в облаках;

¨ ошибки в расчете элементов снижения привели к значительному дефициту времени, не позволившему выполнить подготовку ВС и его систем к посадке на установленных рубежах до входа в глиссаду;

¨ в нарушение РЛЭ командир ВС произвел вход в глиссаду при невыпущенных шасси и закрылках с превышением рекомендуемой РЛЭ скорости на 55 км при данной конфигурации:

- не выполнил РЛЭ, не отключил САУ по боковому каналу при заходе на посадку;

- не выпустил фары;

- закрылки на 45 град. выпущены на скорости более рекомендуемой на 30-40 км;

¨ нарушил НПП ГА-85, обязывающее экипаж уйти на 2-ой круг при срабатывании сигнализации ССОС и "ВПР" на высоте принятия решения при вертикальной скорости и боковом уклонении более допустимых между ДПРМ и БПРМ.

u Допущенные нарушения экипажем явились следствием принятого решения командира ВС продолжить заход на посадку при параметрах движения ВС: Нпол=1200м, скорость=500 км/час на удалении 22-20 км.

Ситуация стала особой после входа в глиссаду с невыпущенными шасси и закрылками. Ситуация перешла в сложную в момент автоматического отключения САУ по боковому каналу при управлении от руки автопилота по сигналу "крен велик". Ситуация стала аварийной при выходе ВС из облаков когда командир ВС принимал энергичные меры по выходу на посадочный курс, допуская увеличение вертикальной скорости до 10 м/сек. и при боковом уклонении и вертикальной скорости более допустимых, не ушел на 2-ой круг. Переход ситуации в катастрофическую произошел на высоте принятия решения, когда экипаж нарушил требования НПП ГА-85 по уходу на второй круг при срабатывании ССОС и "ВПР".

u Диспетчер ДПК не выполнил требования НПП ГА-85, "Технологии работы диспетчера круга" в части передачи на борт уточненных данных метеоэлементов при подходе ВС к 4-ому развороту в СМУ. На исход полета это не повлияло.

u Диспетчер посадки при отклонениях ВС от линии глиссады более допустимых по горизонтали и вертикали при полете между ДПРМ и БПРМ в нарушение требований НПП ГА-85, "Технологии работы диспетчера посадки" и "Правил и фразеологии радиообмена", вместо четкой команды "Прекратите снижение, уходите на второй круг", чем, возможно, мог бы прервать дальнейшее развитие ситуации, созданной экипажем в полете, дал команду - "Посадка дополнительно, уменьшите снижение", а спустя 3 сек. -"351 без снижения следовать, 351".

u Вероятной причиной нечеткого выполнения диспетчером посадки НПП ГА- 85 явились размытые отметки ВС на индикаторах посадочного радиолокатора и ошибки в отсчетах диспетчером местоположения ВС на индикаторе РП-4Г.

u Организация УВД, оснащение и оборудование рабочих мест диспетчеров, метеообеспечения, радиотехнического и аэродромного обеспечения соответствовала требованиям документов, регламентирующих УВД в МГА СССР, Госгидромета СССР.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: