Прием и обработка путевых листов. 3. Учет и анализ выполнения сменно-суточного плана

3. Учет и анализ выполнения сменно-суточного плана.

1. Особенности оперативного планирования при централизованном методе перевозок.

Вывоз груза от поставщика при централизованных перевозках производится транспортной организацией на основе плана отпуска продукции, который составляется сбытовой организа­цией или грузоотправителем (поставщиком) на срок 5-10 и более дней.

Порядок составления планов отпуска продукции, или приказов-нарядов, следующий. Грузополучатели подают заявки в сбытовые организации на поставку выделенного им количества продукции. Сбытовая организация при приме заявки сообщает грузополучателям график поставки продукции, количество, день, смену. На основании принятых заявок составляется сводный приказ-наряд отдельно по каждому предприятию-поставщику.

Общее количество вывозимой продукции за каждый день должно соответствовать плановому выпуску продукции пред­приятием-поставщиком. При изменении плана выпуска продук­ции предприятие-поставщик обязано поставить об этом в из­вестность сбытовую организацию, которая должна изменить план вывоза, уведомив об этом грузополучателей и транспорт­ную организацию.

Сводный прнказ-наряд составляется в трех экземплярах, из которых один остается в сбытовой организации для контроля, другой направляется предприятию-поставщику и служит основанием для отпуска продукции, третий - в АТО, произ­водящую перевозку с данного предприятия-поставщика, для планирования и организации перевозок. Порядок составления приказов-нарядов при сбыте продукции непосредственно пред­приятием-поставщиком (грузоотправителем) остается без из­менения, за исключением того, что функции сбытовой органи­зации выполняет поставщик (грузоотправитель).

Сводные приказы-наряды должны быть представлены АТО не позднее чем за 2-3 дня до начала первого дня перевозки, с тем, чтобы оно могло провести соответствующую подготов­ку к перевозке. Ежедневно для уточнения данных, указанных в приказах-нарядах, в АТО передаются от грузоотправителя (или сбытовой организации) заявки в письменном виде или по телетайпу и телефону.

Приказы-наряды (планы отпуска продукции) и ежеднев­ные заявки служат для транспортной организации основанием для разработки суточных планов перевозок с точным расче­том потребного количества подвижного состава и графиков его работы. На основании приказов-нарядов составляется суточный план перевозок (грузовая карта), где указываются номера приказов.

При централизованных перевозках путевой лист является не только перевозным документом, но и доверенностью на получение грузов от предприятия-поставщика. Поэтому наряду с наименованием грузоотправителя и грузополучателя, маршрута перевозки и планового задания в нем должен быть указан номер приказа получателя груза, в соответствии с ко­торым грузоотправитель на основании имеющегося у него сводного приказа-наряда отпускает груз.

Составление суточного плана перевозок, включая и пла­нирование заданий водителям в путевых листах накануне дня перевозок, является наиболее рациональной формой опера­тивного планирования перевозок. При этом достигаются наи­более четкая работа автомобилей и более высокие технико-эксплуатационные показатели за счет определения количества автомобилей в строгом соответствии с наличием груза, мар­шрутизации перевозок, подачи автомобилей по согласованному с пунктами погрузки-разгрузки графику и ознакомления водителя с плановым заданием на перевозку.

В некоторых АТО, осуществля­ющнх централизованные перевозки, принята иная система оперативного планирования. Суточный план перевозок (гру­зовая карта) не составляется, а сводный приказ-наряд переда­ется диспетчеру АТО или грузоотправителя, находящемуся на мecтe погрузки, т. е. на предприятии грузоотправителя. В пу­тевом листе водителю указывается только наименование и ад­рес грузоотправителя, а задание на перевозку он получает от диспетчера на месте погрузки. Такая система планирования значительно упрощает технику оперативного планирования и ведет к сокращению аппарата отдела эксплуатации. Однако она имеет существенные недостатки, так как при этой систе­ме АТО направляет на предприятие­поставщик ПС без расчета потребного их количества. Диспетчер, находящийся на месте погрузки, не в состоянии оперативно и правильно спланировать работу ПС с учетом пропускной способности разгрузочных пунктов, что ведет к скоплению АТС и простоям в ожидании раз­грузки, а водитель заранее не имеет плана перевозок на рабо­чий день.

Часть централизованных перевозок строительных, промыш­ленных, торговых и других грузов осуществляется по часово­му графику. При такой организации перевозок требуется осо­бая четкость оперативного планирования.

Наряду с планированием перевозочной работы ПС в задачу оперативного планирования входят вопросы использования погрузочно-разгрузочных механизмов. При обычной схеме централизованных перевозок погрузка произ­водится грузоотправителем, разгрузка - грузополучателем, за исключением тех случаев, когда перевозки производятся на автомобилях-самосвалах. Таким образом, единый процесс перевозки грузов разобщен; что создает серьезные препятствия в организации перевозок, и особенно в эффективном исполь­зовании механизмов, занятых на разгрузке.

Наиболее рациональное использование механизмов, за­нятых на разгрузке, может быть обеспечено при условии увяз­ки их работы с работой подвижного состава, осуществляющего перевозку грузов. Это может быть достигнуто в процессе пере­возки грузов и разгрузки их средствами АТО при едином оперативном планировании.

АТО, выполняющая погрузочно-­разгрузочные работы своими силами, рассчитывает потребное количество механизмов исходя из их производительности и ко­личества грузов. В соответствии с расчетом передвижные механизмы (автокраны, автопогрузчики), собственные или арен­дованные, направляются на место раз­грузки, причем один механизм (передвижной) может обслужи­вать несколько мест разгрузки. Для этого составляется гра­фик совместной работы подвижного состава (автомобилей) и механизмов, производящих разгрузку в зависимости от коли­чества груза, по каждому пункту разгрузки, расстояния пере­возки, производительности механизмов и других эксплуата­ционных показателей.