Обоснование системы автоблокировки и устройств ограждения на переезде

Необходимо технически обосновать систему проектируемой автоблокировки. Система автоблокировки для заданного перегона выбирается в зависимости от рода тяги поездов.

На участках, с электрической тягой поездов рельсовые нити, пути являются обратным проводом для пропуска тягового тока на подстанцию. Для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей на таких участках сигнальный ток в рельсовых цепях должен качественно отличаться от тягового тока и его гармо­нических составляющих.

При электротяге постоянного тока рельсовые цепи на перегонах могут питаться переменным током 50 Гц, 25 Гц, тональной частоты. На таких участках можно применять кодовую автоблокировку частотой 50 или 25 Гц, а также с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков АБТЦ и с изолирующими стыками АБТ.

При электротяге переменного тока рельсовые цепи на перегонах могут питаться переменным током частотой 25 Гц или тональной частотой. На таких участках применяется числовая кодовая автоблокировка переменного тока частотой 25 Гц, а также с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков АБТЦ и с изолирующими стыками АБТ.

На участках железных дорог с автономной тягой проектируют кодовую ав­тоблокировку при наличии надежных источников энергоснабжения.

В любых видах автоблокировки при новом проектировании разрешено применение только линзовых светофоров.

На двухпутных участках проектируется автоблокировка с возможностью организации двустороннего движения по каждому из путей при ремонтных работах.

Далее на основании задания дается характеристика типа устройств, проектируемых на переезде.

Необходимо представить расчет участка приближения и времени подачи извещения на переезд.

В пояснительной записке следует пояснить выбор способа подачи извещения на закрытие переезда. В случае нахождения поезда на первом участке приближения (удаления) извещение на переезд необходимо подавать со станции.

На основании задания дается характеристика типа устройств, проектируемых на переезде, и производится расчет участка приближения. На основании этих расчетов определяется тип сигнальной установки, расположенной перед переездом.

Для определения расчетной длины участка приближения к переезду необходимо определить длину переезда. Длина переезда рассчитывается по основным нормам установки аппаратуры, рассматриваемым в «Правилах технической эксплуатации».

К нормам относятся:

- расстояние от переездного светофора и автошлагбаума, наиболее удаленного от крайнего рельса;

- ширина колеи на перегоне;

- ширина междупутья на перегоне;

- расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда, 2, 5 м.

Расчетное время извещения о приближении поезда к переезду, необходимое для заблаговременного освобождения переезда при АПС и АЛСА.

Время извещения о приближении, поезда к переезду:

t_c=t₁+t₂₊t₃

(1.8)

где t₁-время, необходимое для проследования автомашины через переезд, с;

t₂ - время срабатывания приборов переездной сигнализации, равное 4 с; -гарантийный запас времени, равный 10с.

(1.9)

где l_n - длина переезда, м;

l_m- расчетная длина автомашины, 24 м;

l_o -расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, равное 5 м;

2,5 м - расстояние, необходимое для безопасной остановки автомобиля после проследования переезда;

V_m - расчетная скорость автомашины через переезд, принимается равной 5 км/ч.

При оборудовании переезда АПСА время извещения о приближении поезда должно быть не менее 40 с, а при АПС - 50 с.

Необходимо сравнить рассчитанное время и принятый норматив, выбрав наибольшее время, извещения на переезд.

Расчетная длина участка приближения:

L=0,28v_nt_c

(1.10)

где v_n - скорость движения поездов, установленная на данном участке,

км/ч (четное и нечетное направление - по заданию);

0,28 - коэффициент перевода скорости из км/ч в м/с;

t_c - время извещения о приближении поезда, с.

По полученным расчетам определяется тип сигнальной установки для четного и нечетного направления с использованием правил определения типа сигнальной установки.

Если L_p < L_ф, то извещение на закрытие переезда подается за один блок-участок (тип сигнальной установки — ОП1, ОМП1, ОмзП1). Если L_p>L_ф то извещение на закрытие переезда подается за два блок-участка.

Пример расположения светофоров и шлагбаумов на переезде и схема вариантов участков приближения приведена в(Приложении 8).

Принцип определения сигнальных установок на однопутном и двухпутном участках приведен в (Приложениях 9 и 10).

В пояснительной записке необходимо определить способ подачи извещения на закрытие переезда. В случае нахождения переезда на первом участке удаления необходимо извещение на переезд подавать со станции.

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

2.1 Путевой план перегона

На основании выданного задания (Приложение 1) составляется путевой план перегона для всех сигнальных установок и переезда, расположенных между станциями А и Б.

Примеры выполнения элемента путевого плана числовой кодовой автобло­кировки (ЧКАБ) при электротяге переменного (постоянного) тока приведен в (Приложениях 11 и 12), автоблокировки с тональными рельсовыми цепями в (Приложении 13).

В пояснительной записке необходимо:

- рассмотреть принцип расстановки аппаратуры на перегоне;

- дать краткую характеристику применяемых элементов;

пояснить:

- принцип, определения типов сигнальных установок (Приложения 9 и 10);

- принцип нумерации перегонных светофоров (нумерация перегонных светофоров в Вашем проекте);

- тип релейных шкафов, установленных на перегоне;

- принцип организации основного и резервного питания с определением типа понижающих трансформаторов.

На основании заданной схемы расположения сигнальных установок (Приложение 8) составляется путевой план перегона для всех заданных сигнальных установок и переезда от станции А до станции Б.

В приложениях показаны примеры выполнения путевого плана перегона при электротяге постоянного, переменного тока и автоблокировке с тональными рельсовыми цепями для двухпутных и однопутных участков.

Примеры выполнения элементов путевых планов приведены в соответствии с альбомами, типовых схем ITCC и на двухпутных участках с учетом организации двустороннего движения поездов по одному из путей при капитальном ремонте другого.

На путевом плане перегона отображаются следующие элементы проектирования:

1. Рельсовые цепи в двухниточном изображении с указанием их длины, приборов питающих и релейных концов. На электрифицированных участках необходимо показать места установки дроссель –т рансформаторов с указанием: их типа (дроссель - трансформаторы устанавливаются с внешней, стороны колеи на двухпутных участках, с одной стороны колеи - на однопутных участках). В кодовой автоблокировке переменного тока питающие приборы расположены на выходном, а релейные - на входном конце рельсовой цепи. Дроссель - трансформаторы применяются только на электрифицированных участках железных дорог.

На электрифицированных участках постоянного тока на питающем конце кодовой рельсовой цепи устанавливают дроссель - трансформаторы типа. ДТ-0,6, на релейном — ДТ-0,2, а при однопутной автоблокировке на обоих концах рельсовой цепи устанавливаются ДТ-0,6.

При электротяге переменного тока на обоих концах рельсовой цепи устанавливают дроссель – трансформаторы типа 2ДТ-1-150.

В кодовой автоблокировке с рельсовыми цепями переменного тока частотой 25 или 50 Гц применяются кодовые путевые трансмиттеры типов КПТШ- 515 и КПТШ-715. В попутном направлении осуществляют чередование КПТШ с тем, чтобы в смежные рельсовые цепи подавались кодовые импульсы от трансмиттеров разных типов.

При автоблокировке с тональными рельсовыми цепями в пределах каждого блок - участка в зависимости от его длины организуется несколько ТРЦ как правило, 3-4. При коротких блок -участках может быть организовано 2 ТРЦ, более 4 ТРЦ организуется при длинных блок - участках или при наличии переездов. При выборе частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ необходимо, использовать типовой альбом АБТЦ-2000

2. При расстановке светофоров следует пояснить нумерацию, которая производится порядковыми номерами, начиная с предвходного светофора:

- светофоры четного направления — порядковыми четными номерами,

- светофоры нечетного направления — порядковыми нечетными номерами.

Выбор четного и нечетного направления определяется по заданию в сторону

станции, прилегающей к перегону.

Примечание. Если по заданию примыкает к перегону станция А, то входной светофор является нечетным, а предвходной носит литер «1» и т.д. Соответственно входной светофор на станции Б является четным, а предвходной имеет литер «2» и т.д.

При определении типа сигнальной установки необходимо руководствоваться местом расположения ее на перегоне по отношению к станции или переезду. Примерные типы сигнальных установок на двухпутном участке приведе­ны в (Приложении 10), на однопутном - в (Приложении 9).

На путевом плане перегона показывают релейные шкафы, батарейные шкафы для установки в них аккумуляторов, кабельные сети с указанием длины и жильности каждого кабеля.

При новом строительстве на перегоне устанавливают типовые релейные шкафы типа ШРУ-М с заводским монтажом в связи с применением типовых систем автоблокировки на штепсельных реле.

Жильностъ кабеля определяется по типовым схемам с учетом необходимого количества запаса жил. Жильность кабеля и рельсовые цепи определяются по нормалям и рельсовым цепям.

В двухпутной автоблокировке на спаренных сигнальных установках необходимые приборы не размещаются в одном релейном шкафу, поэтому на таких установках у каждого проходного светофора устанавливают отдельный релейный шкаф и сигнальные установки считаются одиночными. На однопутных участках на спаренных сигнальных установках аппаратуру размещают в одном релейном шкафу и обозначают в типовых альбомах буквой «С» — спаренная.

Батарейные шкафы устанавливают на переездах. Количество аккумуляторов зависит от типа ограждающих устройств на переезде. При АПС устанавливают 7, при АПСА — 14 аккумуляторов.

Для подвода к релейному шкафу сигнальных проводов применяют кабельные ящики: КЯ-10; КЯ-16; КЯ-24.

3. Кабельные ящики (КЯ). Для подвода к релейному шкафу сигнальных проводов применяют: КЯ-10; КЯ-1 б; КЯ-24. Цифры внутри кружков, условно изображающих кабельный ящик, указывают количество клемм, к которым подведены только сигнальные провода.

4. При, проектировании необходимо предусмотреть основное и резервное питание устройств автоблокировки. Основным питанием при всех, видах тяги является высоковольтная линия ВЛ СЦБ напряжением 10 кВ.

Резервное, питание кодовой автоблокировки при электротяге переменного тока, осуществляется от системы ДПР (два провода - рельс) напряжением 27 кВ (КТПО). При электротяге постоянного тока резервное питание кодовой автоблокировки осуществляется от продольной линии электропередачи, под­вешенной на контактных опорах. Основное и резервное питание подается через линейный трансформатор типа ОМ-1,25.

5. Количество сигнальных проводов на путевых планах показано с учетом возможности производства ремонтных работ и движения по неправильному пути (Приложения 11-15).

Сигнальные провода имеют следующие назначения:

ДСН-ОДСН - двойного снижения напряжения на лампах светофоров, для работы устройств диспетчерского контроля;

Н-ОН - смены направления движения;

К-ОК - контроля перегона;

ИИ-ОИН. (ИЧ-О'ИЧ) - для передачи извещения о приближений (или удалении) поезда к переезду, станции (четного и нечетного направления) и как канал связи между соседними сигнальными точками;

ЗС-ОЗС - увязки перегонных устройств со станционными устройствами, управления дополнительными показаниями предвходного светофора и контро­ля второго участка приближения;

Л-ОЛ - линейные провода, при АБТЦ на перегоне прокладывается шесть штук;

Р (П, М), П (-П, М) - прямой и обратный провод релейного и питающего конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей;

3, Ж, РЖ, К, РК - прямые жилы управления огнями светофора;

ОЖЗ, ОК -обратные жилы управления огнями светофора.

При электротяге переменного тока все сигнальные провода на перегоне проходят в магистральном кабеле связи и подвод их в релейный шкаф показан на путевом плане отпаем. При электротяге постоянного тока сигнальные провода прокладываются в магистральном кабеле и воздушная линия не применяется.

6. При составлении кабельного плана переезда при ЧКБ и АБТЦ следует воспользоваться примерами путевого планов переезда, приведенных в (Приложениях 14, и 15). При этом следует иметь в виду, что.переезд в курсовом проекте. не совмещен с сигнальной установкой перегона. Поэтому кабельный план переезда должен быть индивидуальным.

Если переезд оборудован автоматической переездной сигнализацией с автошлагбаумами, то на кабельном плане переезда необходимо показать установку заградительных светофоров 31 и 32.

При оборудовании переезда тональными рельсовыми цепями необходимо учитывать установку релейных шкафов, предусмотренных для аппаратуры этих рельсовых цепей (Приложение 15).