Работа цепей управления при пуске вагона

Перед пуском вагона необходимо, чтобы оба рубильника ОВ1 и ОВ2 батареи (у батареи под кузовом вагона и в кабине водителя) были включены. При включенных рубильниках ОВ1 и ОВ2 вольтметр должен показывать напряжение аккумуляторной батареи не ниже 17 В. Затем необходимо, чтобы был поднят токоприемник. В этом случае сигнальная лампа KN будет показывать наличие напряжения контактной сети. Включением рубильников ОВ1 и ОВ2 подается напряжение на вольтметр и на провод 200 для возможности включения питания переключателем управления.

Включение реверсивной рукоятки подготовляет цепи для включения реверсивных контакторов Р1—Р4 или Z1—Z4..

Перед включением переключателя управления педаль тормозного вала контроллера водителя должна находиться в стояночном положении.

Переключатель управления VR' имеет три положения. Второе положение переключателя может быть установлено лишь на момент включения, так как он имеет возврат с помощью пружины в первое положение. При постановке переключателя управления VR' во второе положение собираются цепи питания обмотки контактора управления R' и включающей обмотки реле безопасности RBZ.

Контактор R' и реле безопасности RB имеют блокирующие контакты, обеспечивающие питание обмоток R' и RBZ после отпуска переключателя управления в первое положение.

Сразу после включения контактора управления R', который подает напряжение на провод 201, включается контактор MGS. Включением этого контактора подается питание от контактной сети на обмотки возбуждения и якоря двигателя MG. При этом от провода 1 цепь тока проходит через общий предохранитель и предохранитель двигателя-генератора, провод 50, контактор MGS, провод 51, обмотку контактора за­ряда SN, провод 52, демпферный резистор RMG. При этом кон­тактор SN включается, чем генератор и акку­муляторная батарея пе­реводятся на парал­лельную работу. Если была установлена в одно из рабочих положений реверсивная рукоятка, то включаются реверсивные контакторы Р1-Р4 или Z1—Z4. На этом подготовка к пуску вагона заканчивается.

Для пуска вагона необходимо нажать педаль безопасности, отпу­стить в нулевое положение тормозную педаль и нажать на ходо­вую позицию пусковую педаль.

При нажатии педали безопасности BS шунти­руются контакты ВК1 (провода 329—328) тормозного кон­троллера. Эти контакты включены лишь при стояночном положении контроллера (на защелке).

При отпуске тормозной педали в нулевое положение и нажа­тии пусковой педали ток цепи низкого напряжения от провода 201 пройдет через контакты тормозного вала контроллера ВК2, провод 209, контакты пуско­вого контроллера JK1, провод 210, контакты реверсивного переключателя PZ, провод 211, контакты контактора заряда SN, провод 212, блок-контакты контактора В1, провод 213, контакты максимального реле MR, обмотку линейного контактора LS, контакты реле безопасности RB, провод 100. Одновременно от провода 212 создается парал­лельная ветвь тока через обметку контактора M1. В результате контакторы LS и M1 включаются и замыкают силовую цепь высокого напряжения.

Как только включится линейный контактор LS, его блок-контакты (провода 223—224) включат цепь питания обмотки контактора R1. Контактор R1 включается и замы­кает часть пускового демпферного реостата. Пока контактор R1 не включится, через его блок-контакты (провода 209—217) вклю­чается цепь контактора F2. В связи с этим на некото­рое, очень короткое время, при полностью включенных демпфер­ных и пусковых реостатах ускорителя вводится ослабление возбуждения тяговых двигателей по цепи: провод 5, контактор F2, провод 20, индуктивный шунт, провод 4. Ослабление возбуждения при полностью введенных реостатах создает уменьшение вращающего момента тяговых двигателей. Такое уменьшение вращающего момента требуется для того, чтобы «выбрать» люфты в сочленениях карданного вала и в шестернях редуктора, вращаемого тяговым двигателем. Для плавного трогания вагона демпферные реостаты выключаются двумя сту­пенями — первая ступень создается включением контактора R1. Блок-контакты контактора R1 создают цепь, подающую ток от провода 201 на провод 225, подключенный на обмотку контак­тора R2. Включением контактора R2 пусковые демп­ферные реостаты замыкаются полностью.

Другие блок-контакты контактора R1 отключают питание обмотки контактора F2, который, отключаясь, прекращает ослабление возбуждения тяговых двигателей 1 и 2.

При включении линейного контактора LS и контактора R2 блок-контактами этих контакторов (провода 238—239 и 103—235) включается цепь питания обмотки якоря двигателя ускорителя РМ. Обмотка возбуждения двигателя ускорителя DPM питается непосредственно от провода 201 и включена все время при включении контактора управления. Поскольку и обмотки возбуждения и якоря двигателя ускорителя получают питание, двигатель ускорителя начинает вращать крестовину ускорителя в направлении от позиции 1 к позиции 99. Это приводит к выве­дению реостатов ускорителя в цепи тяговых двигателей.

Благодаря действию ограничительного реле двигатель уско­рителя выводит реостаты ускорителя под контролем этого реле, поддерживая величину пускового тока, которая определяется уставкой ограничительного реле.

Если величина тока меньше уставки ограничительного реле, его контакты будут создавать цепь питания якоря и двигатель ускорителя, вращая крестовину, будет выводить реостаты, вызывая увеличение тока силовой цепи. Когда он достигнет величины, равной уставке ограничительного реле, то контакты (провода 241—101) разомкнут цепь питания якоря двигателя ускорителя. Двигатель ускори­теля затормозится и крестовина ускорителя будет иметь выдержку на промежуточной позиции. Поскольку силовая цепь останется включенной, а реостаты выводиться не будут, то ток силовой цепи начнет убывать. Как только он станет меньше величины уставки ограничительного реле, якорь ограничитель­ного реле удерживаться в притянутом состоянии не будет и кон­такты реле под действием пружины вновь соединятся и создадут цепь питания якоря двигателя ускорителя. Это вызовет закорачивание части пусковых реостатов.

Ограничительное реле обладает высокой чувствительностью и рассмотренные процессы в нем протекают очень быстро. Поэтому можно считать, что под контролем ограничительного реле ток тяговых двигателей поддерживается неизменным в течение всего времени пуска.

Величина пускового тока зависит от уставки ограничитель­ного реле. Уставка же изменяется с изменением тока в регули­ровочной обмотке ограничительного реле RC. Этот ток изме­няется в зависимости от величины нажатия на пусковую педаль контроллера за счет подачи различного напряжения от потен­циометра.

На первой позиции пусковой педали к проводу 243 подается напряжение 24 В, так как через контакты контрол­лера JK3 и ВКЗ этот провод соединяется с проводом 201. В связи с этим уставка ограничительного реле и ток силовой цепи на пер­вой пусковой позиции составляет 210—230 А.

На второй позиции пускового вала контроллера ток к про­воду 243 поступает через контакт JK4 пускового вала контроллера от провода 245. Поданное на провод 243 напряжение оказывается равным 16 В. Это соответствует уставке ограничительного реле и току силовой цепи 290 А.

На третьей позиции пускового вала контроллера ток к про­воду 243 поступает через контакты контроллера JK5 и JK4 от замкнутых ими проводов 244 и 245. В этом случае с потенциометра снимается 12 В, благодаря чему уставка ограни­чительного реле соответствует току силовой цепи 360 А.

На четвертой позиции ток к проводу 243 подается от про­вода 244 через контакты JK5. С потенциометра снимается напряжение 8 В. Это соответствует уставке ограни­чительного реле и току силовой цепи 420 А.

На пятой позиции питание провода 243 пре­кращается (контакты JK5 отключаются). Ток на регулировочную обмотку ограничительного реле не поступает. Ограничительное реле срабатывает при токе силовой цепи 480 А. Такой ток яв­ляется наибольшим пусковым током вагона.

Когда при разгоне вагона ускоритель достигнет позиции 75, замыкается низковольтный контакт ускорителя ZR2, который включает цепь питания обмотки контактора М2. Контактор М2 своим включением замыкает все пусковые реостаты ускорителя и после этого разгон вагона производится на без­реостатных позициях. Для разгона вагона включают поочередно контакторы, включающие индуктивные шунты параллельно об­моткам возбуждения тяговых двигателей.

Так, на позиции 80 низковольтным контактом ускорителя ZR4 включается обмотка контактора F4. Контак­тор F4 подключает индуктивные шунты параллельно обмоткам возбуждения двигателя 2 и 1, чем вызывается увеличение частоты вращения двигате­лей, что приводит к увеличению скорости движения вагона.

На позиции 85 ускорителя включается низковольтный кон­такт ZR6, который подобным образом включает обмотку кон­тактора F1, шунтирующего обмотки главных полюсов тяговых двигателей 4 и 3.

На позиции 90 низковольтным контактом ускорителя ZR5 включается цепь обмотки контактора F3. Контактор F3 включается и частично замыкает индуктивный шунт в цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей 4 и 3. Этим достигается следующая ступень увеличения скорости вагона. На позиции 95 ускорителя замыкаются низковольтные кон­такты ZR3. Они создают цепь, подающую ток на обмотку кон­тактора F2. Контактор F2 включается и в этой груп­пе двигателей, точно так же, как и в первой увеличивается степень ослабления возбуждения и скорость движения вагона.

Эта ступень является завершающей изменения в схеме силовой цепи при разгоне вагона. Дальше движение вагона осуществля­ется по автоматической характеристике тяговых двигателей. Кре­стовина же ускорителя продолжит свое движение и на пози­ции 97 отключается низковольтный контакт ZR7, который пре­кращает подачу тока к якорю двигателя ускорителя. Кресто­вина ускорителя проходит две позиции по инерции и, дойдя до упора, останавливается на позиции 99.