Подготовка к плаванию

Часто именно подготовительный период обуславливает успех или неуспех плавания в узкости. При плавании в таких условиях судоводитель не располагает необходимым временем для выполнения полного комплекса действий по судовождению, на которые у него всегда бывает достаточно времени при плавании в обычных условиях открытого моря. Поэтому при подготовке к плаванию необходимо сделать все, что может потребоваться судоводителю для успешного осуществления безопасного плавания судна в узкости.

Подготовка к плаванию в узкости включает в себя:

1) – подготовку самого судна;

2) – подготовку судоводительского состава;

Подготовка судна к плаванию в узкости носит разносторонний характер и занимает большое место в деятельности всего экипажа судна. К выходу в море на судне должны быть в наличии следующие таблицы:

1) – соответствия скорости хода оборотам движителей для режимов, на которых будет совершаться плавание в узкости;

2) – циркуляции;

3) – инерции;

4) – поправок лага;

5) – девиации магнитного компаса;

6) – радиодевиации;

7) – дрейфа.

Если маневренные элементы судна и поправки лага определялись незадолго до выхода, то на мерном полигоне с выходом в плавание необходимо выполнить несколько контрольных пробегов, чтобы убедиться в их достоверности. В случае существенного отличия сведений, содержащихся в РТШ, от результатов контрольных пробегов нужно выполнить все необходимые измерения в полном объеме и составить новые таблицы.

В план подготовки судоводительского состава включаются:

1) → подбор необходимых карт, руководств и пособий для плавания;

2) → подготовка технических средств судовождения;

3) → проверка рулевого устройства;

4) → изучение района плавания.

При подборе карт, руководств и пособий на район плавания особое внимание уделяется изучению и корректуре наиболее крупномасштабных карт и всех имеющихся по району руководств и пособий для плавания.

При изучении района плавания судоводительский состав не должен слепо полагаться на сведения, полученные как из официальных, так и неофициальных изданий. Все элементы обстановки, имеющие важное для безопасности плавания значение, должны быть критически осмыслены, все сведения о них систематизированы, сравнены и сверены с данными различных источников, а в плавании они должны проверяться личными наблюдениями.

При изучении района плавания особое внимание обратить на:

1) – наличие фарватеров и рекомендованных курсов, глубины на них;

2) – рельеф морского дна и характер донного грунта;

3) – наличие штатных СНО, естественных ориентиров и возможность их использования при различных условиях видимости;

4) – внешний вид СНО и естественных ориентиров;

5) – возможные основные и дублирующие способы определения места с повышенной точностью на наиболее сложных участках;

6) – возможность использования РЛС и эхолота для обеспечения навигационной безопасности плавания;

7) – гидрометеорологические условия: господствующие ветры, течения, видимость, колебания уровня моря, образование льда, осадки;

8) – удобные места якорных стоянок, защищенные от волнения и ветра.

Для плавания в узкостях, принадлежащих иностранным государствам или прилежащих к их водам, полезно изучить район плавания по картам и пособиям этих стран.

В процессе подбора и изучения материалов по району плавания нужно «поднять» карты, то есть соответствующими условными обозначениями выделить опасные районы, важные или приметные ориентиры и другие сведения, которые в плавании помогут судоводителю быстрее и точнее осуществлять безопасное плавание.

В результате «подъема» карт и тщательного изучения по ним и навигационным пособиям района плавания намечается маршрут перехода судна.

Избранный путь судна должен наилучшим образом отвечать навигационной обстановке в районе плавания.

Путь судна следует прокладывать по существующим фарватерам или рекомендованным курсам. При этом особенно целесообразно использовать ведущие створы, наличие которых облегчает и повышает точность судовождения и управления судном в районах, где отсутствует боковое течение.

Если по линии пути отсутствуют специально установленные створные знаки, нужно отыскать створы естественных ориентиров.

На линии пути судна должны быть отмечены точки поворотов, изменения элементов течения, открытия и скрытия важных ориентиров.

Различные сведения из руководств и пособий для плавания, которые могут понадобиться на переходе судна, целесообразно поместить на свободных местах карты.

Следует уделить внимание на нанесение на путевые карты ограждающих изолиний и построение сеток изолиний для ускорения процесса нанесения обсерваций на путевую МНК.

При подготовке ТСС следует уделить особое внимание определению их поправок и доукомплектованию ЗИПом, чтобы при возникновении неисправности любого из приборов в плавании можно было быстро её устранить.

Рулевые устройства должны быть тщательно проверены, обнаруженные неисправности устранены и доукомплектованы ЗИПом. Рулевые должны быть хорошо натренированы в управлении рулем из разных постов по компасу, створам и ориентиру. Особое внимание при этом должно быть уделено отработке быстрого и четкого перевода постов управления рулем на случай возможных неисправностей любого из них.

Значительное место в личной подготовке судоводителей должны занять:

- изучение маршрута перехода;

- тренировки по ведению счисления пути судна и определению его места различными способами;

- отработка четкого взаимодействия всего состава вахтенной службы.

При плавании судна в узкости следует заранее предусмотреть:

- увеличение осадки судна принятием балласта;

- уменьшение скорости хода и готовность к реверсу;

- стравливание якоря;

- учет уровня моря в прилив и отлив;

- постоянные и приливо-отливные течения.

Вахтенный помощник капитана, перед подходом судна к узкости, должен выполнить и проконтролировать выполнение следующих (как минимум) мероприятий:

1) – заблаговременно предупредить вахтенного механика о возможных реверсах или о переводе СЭУ в маневренный режим;

2) – по готовности СЭУ выполнить пробный реверс;

3) – сверить часы на мостике и в машинном отделении;

4) – обеспечить закрытие и пломбирование клапанов судовых систем стока за борт;

5) – перейти на МНК самого крупного масштаба;

6) – изучить содержание корректуры МНК по всем видам навигационной информации;

7) – подготовить все необходимые руководства и пособия для плавания, в том числе содержащие местные правила плавания;

8) – включить вторую рулевую машину;

9) – проверить установку пеленгаторов на крыльях мостика, включение и работоспособность УКВ радиостанции;

10) – сличить компасы, включить РЛС и эхолот;

11) – убрать выдвижной датчик лага;

12) – проверить средства звуковой и световой сигнализации, машинный телеграф, связь с машинным отделением;

13) – подготовить необходимые флаги, сигнальные огни и знаки, сигнальный прожектор;

14) – определить место судна;

15) – сделать распечатку на ленте реверсографа и сличить его время с судовым;

16) – сделать временную отметку на курсограмме;

17) – проконтролировать закрытие дверей и водонепроницаемых переборок;

18) – перейти, если необходимо, на ручное управление рулем;

19) – выставить матроса-наблюдателя и проинструктировать его;

20) – подготовить якоря к отдаче, проверить связь с баком;

21) – если маршрут проходит через лимитированные для судна глубины, рассчитать осадку судна носом и кормой, необходимый запас глубины под килем с учетом крена, в том числе динамического, посадки, волнения и навигационного запаса;

22) – предупредить капитана судна о подходе к указанной им точке;

23) – по указанию капитана вызвать на мостик подвахтенных судоводителей;

24) – следить за оповещениями по УКВ-связи о движении судов и навигационными предупреждениям и своевременно делать оповещения;

25) – следить за положением, сигналами и маневрами других судов.

Точная проводка судна по ЛЗП, намеченной предварительной прокладкой, может быть осуществлена только при достаточно частых определениях места судна.

Определять место судна нужно не вообще «как можно чаще», а придерживаясь определенной системы, основанной на особенностях навигационных условий района плавания.

Для осуществления поворота в заданной, заранее намеченной точке и точного выхода на намеченную линию нового курса необходимо определить место как перед поворотом, так и сразу после его окончания.

Первое определение дает возможность подправить курс, если это окажется необходимым, и точно выйти в точку начала поворота, а второе – убедиться в точном выходе на новую ЛЗП в самом ее начале и также подправить курс, если поворот выполнен недостаточно точно. В промежутках между поворотами частота обсерваций обуславливается наличием опасностей вблизи ЛЗП и степенью сложности навигационных условий на этом пути.

Если в районе отсутствуют течения или они незначительны и совпадают с направлением ЛЗП, а фарватер оборудован ведущим створом, который хорошо виден, то определения на этом участке нужны только для того, чтобы установить фактическую скорость хода и рассчитать время подхода к очередной точке поворота. Определения места сведутся к нанесению на путевую МНК наблюденных секущих пеленгов.

Если на новой ЛЗП имеются сильные боковые течения, отсутствует ведущий створ и близко от фарватера расположены навигационные опасности, надежные определения места должны предшествовать подходу к каждой из них и обеспечить безопасность её обхода.

Если непосредственно перед опасностью определить место нет возможности, оно должно быть сделано заблаговременно, с тем чтобы при подходе к опасности счисление велось максимально точно с учетом фактических на этом пути гидрометеорологических элементов, определенных в результате предыдущих обсерваций.

При подходе к малознакомому берегу очень важно опознать и использовать для определения места ориентиры, открывающиеся по мере движения судна. Для этого при определении места по уверенно опознанным ориентирам нужно брать пеленги (расстояния) и на открывающиеся впереди неопознанные приметные мысы, острова, скалы и т.д. Для уверенности в опознании новые ориентиры сначала для определения места используют вместе с ранее опознанными.

Рис. 36.1. Рулевой правит на ориентир

При плавании по створам очередные створные знаки или ориентиры должны быть обнаружены с судна достаточно заблаговременно, чтобы переход на новую линию створа был продуман и подготовлен. Удержание рулевым судна на одиночный ориентир при наличии бокового сноса или дрейфа недопустимо. В этом случае судно постепенно сносится с ЛЗП (незаметно для рулевого) и может выскочить на мель (рис. 36.1), так как рулевой продолжает удерживать нос судна на ориентир.

При боковом течении или дрейфе управление рулем должно вестись по компасу с учетом сноса (дрейфа) судна.

На линии пути на МНК необходимо делать засечки и записывать отсчеты лага в моменты времени, когда навигационные знаки и важные ориентиры оказываются на траверзе.

Время при счислении нужно учитывать с точностью до 0,1 мин., так как даже при V = 10 уз. судно за 0,1 мин. проходит S ≈ 30 м. При плавании в узкости с такой величиной не считаться нельзя.

При плавании в районах, опасных в навигационном отношении, важно не только рассчитывать заранее курсы и поворотные пеленги, но и правильно осуществить поворот, чтобы после его окончания судно действительно оказалось на проложенной линии нового курса.

Для выполнения этого условия необходимо определить время и место подачи команды на руль с учетом мертвого промежутка.

Еще на подходе к месту поворота выбирается ориентир, который можно наблюдать по пеленгу, параллельному курсу судна после поворота (ор. А рис. 36.2) В момент взятия пеленга РА включают секундомер. Через точку К ₃, в которой судно должно по счислению начать циркуляцию, проводят линию LK, а через точку К ₂, в которой должна быть дана команда на руль, – линию MN, параллельная пеленгу РА и новому курсу К ₄ К ₅. Из рис. 36.2 видно, что независимо от того, находилось ли судно на линии старого курса в точке К ₁ в момент взятия пеленга РА, или в любой другой точке на линии этого пеленга (точки М ₁ или N ₁), во всех случаях, когда будет дана команда на руль, судно будет находиться на линии MN, циркуляцию начнет на линии LK, а закончит поворот на линии К ₄ К ₅ или на её продолжении. Так как счислимое место судна на линии MN не контролируется пеленгом, необходимо счисление от линии пеленга РА вести как по показаниям лага, так и по оборотам движителей (время с секундомера).