Открытые и закрытые (шлюзованные), открытые неогражденные и огражденные каналы 2 страница

Протяженность первого открытого участка канала со стороны Карибского моря составляет 11,3 км. В конце его расположены Гатунские трехступенчатые шлюзы, через которые суда поднима­ются на уровень водораздельного бьефа, возвышающегося над средним уровнем моря на 25,9 м. Трасса водораздельного участ­ка канала длиною 51 км проходит по озеру Гатун, искусственной Кулебрской выемке и заканчивается шлюзами у пункта Педро- Мигель (одна ступень). Кулебрская выемка является самым сложным участком канала, прорытым через наиболее возвышен­ную часть трассы. На откосах этой выемки наблюдаются ополз-

невые явления. Далее трасса канала, протяженностью 6,3 км, про­ходит по озеру Мирафлорес, уровень которого расположен ниже водораздельного бьефа на 9 м. Этот участок канала заканчивает­ся двухступенчатыми шлюзами. Последний открытый участок ка­нала прорыт через прибрежную отмель Панамского залива от шлюзов до выхода на глубокие воды. Длина открытого участка 13 км. Наполнение шлюзов производят водами озер Гатун и Ми­рафлорес. Эти озера представляют собой искусственные водохра­нилища. Озеро Гатун создано плотиной на реке Чагрес. В озере

Мирафлорес собираются воды нескольких небольших рек. Для питания канала водой в верховьях реки Чагрес вне трассы канала создано резервное водохранилище. Приемными пунктами канала являются порт Кристобаль в заливе Лимон Карибского моря и порт Бальбоа в Панамском заливе. В этих портах суда ожидают очереди шлюзования. Каждый порт может принять до 25 морских судов.

Грузооборот и судооборот Панамского канала постепенно воз­растают, хотя темпы роста ниже, чем на Суэцком канале. За 29 лет (1924—1952 гг.) годовой грузооборот канала увеличился с 27 до 37 млн. т, т. е. на 36%, а судооборот с 5230 до 7410 судов,

т. е. на 42%. Проектная пропускная способность канала исполь­зуется еще не полностью.

Панамский канал с его огромной географической зоной тяго­тения имеет важное международное значение. Сооружение кана­ла значительно сократило морские пути из Европы к западному побережью Америки и к Новой Зеландии. Раздельная линия вы­годности морских путей через Панамский или Суэцкий канал для европейских стран проходит примерно по меридиану 160° восточ­ной долготы между Новой Зеландией и Австралией. Канал значи­тельно сократил морские пути между восточным и западным по­бережьями Америки. Путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско вместо 25,9 тыс. км через Магелланов пролив составил около 10 тыс. км через Панамский канал. Это только в 2,5 раза длиннее сравни­тельно дорогого железнодорожного пути. Сократился путь следо­вания судов от Нью-Йорка к Гавайским островам, Японии, Новой Зеландии и восточной части Австралии. Путь из Нью-Йорка до Иокогамы вместо 28 тыс. км составил 20 тыс. км. Нью-Йорк стал немного ближе к Дальнему Востоку, чем Лондон или Гамбург. Путь из Нью-Йорка в Гуаякиль (Эквадор) сократился с 19,8 тыс. км до 6,1 тыс. км.

В настоящее время разрабатывают проект сооружения нового соединительного канала через Панамский перешеек. С учетом перспективного строительства более крупных судов намечается довести ширину канала до 300 м, глубину до 65 м. Прорабатыва­ют вариант создания безшлюзового открытого канала. Его строи­тельство намечается выполнить с помощью направленных взры­вов.

Панамский канал и зона его расположения площадью 1432 км² находится в ведении военного министерства США, которое создало на ней ряд военно-морских и воздушных баз.

Кильский канал соединяет наиболее коротким водным путем бассейны Северного и Балтийского морей (рис. 41). С западной и восточной оконечностей канал закрыт шлюзами. Каждый шлюз состоит из двух параллельных и рядом расположенных камер, что позволяет шлюзовать суда одновременно в обоих направлениях. Строительство канала происходило в 1887—1895 гг. Реконструк­ция канала для пропуска более крупных судов осуществлена в 1909—1914 гг.

Трасса канала проходит по территории Федеративной Респуб­лики Германии. Канал пересекает основание Ютландского полу­острова между устьем реки Эльбы на Северном море и Кильской бухтой на Балтийском море. Конечными пунктами капала явля­ются селение Брунсбюттельког у Эльбы и селение Хольтенау у входа в канал с востока. К входу в канал с востока примыкает крупный морской порт Киль. Канал прорыт извилисто по наибо­лее низкой местности. Радиусы изгибов канала более 3000 м, за исключением одного изгиба в 4 км от Хольтенау, где радиус изги­ба 1800 м. Отдельные участки канала прямолинейны. Общая дли­на канала между шлюзами равна 98,73 км, ширина канала наи

меньшая по поверхности воды 103 м, по дну — 44 м, глубина 11,3\м. Наибольшие размерения судов или составов, допускаемых к проходу по каналу: длина 315 м, ширина 40 м, осадка 9,5 м, высота мачт над уровнем воды 40 м. Скорость движения судов но каналу максимальная 15 км/ч. Хорошая освещенность канала обеспечивает круглосуточное плавание. Канал почти никогда не замерзает и обычно открыт для судоходства круглый год. Продол­жительность прохода по каналу составляет в среднем 8,5 ч.

С внешней стороны шлюзов Хольтенау средний уровень воды па 0,33 м ниже среднего уровня воды в канале. Под действием нагонных и сгонных ветров уровень колеблется от +3 до —2 м.

В благоприятных условиях амплитуда суточных колебаний со­ставляет 20—40 см, что позволяет держать шлюзы открытыми. С внешней стороны шлюзов Брунсбюттельког в устье Эльбы сред­ний уровень приливной воды выше чем в канале на 1,19 м, а от­ливной воды — ниже на 1,68 м. При совокупном действии наго­нов с приливами и стонов с отливами уровень в устье Эльбы может изменяться от +4,2 до —3,8 м. Поддержание уровня воды в ка­нале осуществляют посредством специального водорегулирующего шлюза, находящегося на восточном конце канала севернее шлю­зов Хольтенау. В условиях большого перепада уровней закрытие канала шлюзами являлось необходимым как по условию безопас­ного прохода судов, так и по условию защиты канала от размыва течениями и заносимости.

Для расхождения встречных крупных судов канал имеет де­сять уширенных пунктов. Размеры некоторых уширений позволя­ют развернуть судно для следования в обратном направлении.

Каждая камера шлюза имеет длину 330 м, ширину 45 м, глу­бину на пороге 13,8 м. Камера может закрываться тремя парами откатных ворот, которые делят камеру по длине на две части 230 и 100 м, что сокращает время шлюзования небольших судов. Площадь поперечного сечения канала при реконструкции канала увеличена почти вдвое с 436 до 814 м². Через канал перекинуто пять неразводных мостов высокого уровня, один разводной мост и две линии высоковольтных электропередач. Низ мостовых ферм и электролиний возвышается над средним уровнем воды в канале на 42 м.

Лоцманская проводка по каналу обязательна для всех торго­вых судов. Судооборот канала в оба конца составляет свыше 5 тыс. судов в год. Путь из Балтийского моря до порта Гамбург на Эльбе сократился на 425 миль, или почти в три раза (по Кильскому каналу 221 миля, вокруг Ютландского полуострова 646 миль).

§ 54. Характеристика соединительных каналов Советского Союза

К числу наиболее характерных соединительных каналов в на­шей стране относятся Керчь-Еникальский, Волго-Донской и Бе- ломорско-Балтийский.

Керченский пролив является естественным водным путем, сое­диняющим Черное и Азовское моря. Его протяясенность около 41 км, ширина между береговыми линиями от 4 до 15 км. До прорытия канала лимитирующая глубина в проливе была 4 м. Развитие Ждановского, Бердянского и других портов Азовского моря вызвало необходимость прорытия судоходного канала через Керченский пролив. Канал получил наименование Керчь-Еникаль- ского по названию пунктов, расположенных в проливе (город и порт Керчь и крепость Еникале).

Трасса Керчь-Еникальского канала состоит из четырех участ­ков, именуемых последовательно со стороны Черного моря: Пав­ловское, Бурунское, Чурубашское и Чушкинское колена. Каждое колено канала обозначено на местности осевыми светящими ство­рами, а также бровочными вехами и буями. У входов в канал стоят большие морские буи. Канал открытый неогражденный. Движение судов по каналу двустороннее. В суровые зимы в про­ливе появляется лед и плавание судов по каналу поддерживается проводкой ледоколами. Под действием ветров в проливе появля­ются течения в сторону Черного моря и в обратном направлении. Ложе канала песчано-илистое с ракушей. Заносимость канала невелика.

Важное народнохозяйственное значение имеют построенные в годы советских пятилеток Беломорско-Балтийский, Волго-Балтий- ский и Волго-Донской каналы. Они соединяют внутренними вод­ными путями все моря европейской части СССР.

Трасса Беломорско-Балтийского канала проходит от порта Беломорск на Белом море до поселка Повенец на Онежском озе

рс (рис. 42). Общая длина пути между конечными пунктами 227 км. Из порта Беломорск суда поднимаются на водораздельный бьеф че­рез 12 шлюзов и спускаются к Онежскому озеру через 7 шлюзов. Высота водораздельного бьефа над уровнем Белого моря 103 м. Уро­вень воды в Онежском озере выше, чем в Белом море, на 37 м. В юж­ной части Онежского озера Бело- морско-Балтийский водный путь сливается с Волго-Балтийским.

Трасса Волго-Балтийского вод­ного пути проложена от Рыбинско­го водохранилища на Волге до Ле­нинграда. Она проходит по реке Шексне, Белому озеру, реке Ков- же, водораздельному каналу, ниж­нему течению реки Вытегры, Онеж­скому озеру, реке Свири, Ладож­скому озеру и реке Неве. Общая протяженность пути около 1100 км.

Трасса Волго-Донского канала проходит от Волгограда до посел­ка Ильевка на Дону. Общая длина канала 101 км. Уровень водораз­дельного бьефа возвышается над уровнем Волги на 88 м. Уровень До­на выше уровня Волги на 44 м. От Волгограда до водораздельного бьефа суда поднимаются через 9 шлюзов и опускаются к Дону через 4 шлюза.

§ 55. Характеристика подходных каналов Советского Союза

Все подходные каналы к морским портам Советского Союза относятся к открытым нешлюзованным. Некоторые из них явля­ются открытыми огражденными каналами. Характерными пред­ставителями этой группы являются Волго-Каспийский, Херсон­ский, Вентспилсский, Потийский, Ждановский и Красноводский подходные каналы.

Херсонский морской порт расположен на реке Днепре в рас­стоянии 28 км от ее впадения в Днепровский лиман. Подходный канал к порту, общей протяженностью 68 км, имеет лиманную часть длиною 40 км и речную —28 км. Нулевой пикет канала определяется пересечением створных линий Малого Касперовского колена и первого колена в речной части канала. Километраж ка­нала отсчитывается от этого пикета в сторону моря от 0 до 40 км и в сторону порта от 0 до 28 км. Подходный канал к Херсонскому

порту ответвляется от более глубокого подходного канала к Ни­колаевскому порту в точке пересечения осей его пятого и шестого колен. Лиманная часть Херсонского канала, считая со стороны моря, имеет три колена:

Каждое колено лиманной части канала оборудовано светящи­ми осевыми створами. Бровки ограждены вехами и светящими буями.

Плавание судов в речной части канала осуществляется по рукавам Рвач, Ольховый Днепр и далее по основному руслу Днеп­ра. Указанные рукава являются достаточно глубокими и лишь частично имеют углубленные прорези. Прямолинейные участки речной части канала оборудованы осевыми светящими створными знаками: два таких участка проходят по рукаву Рвач, шесть по рукаву Ольховый Днепр и один по основному руслу Днепра. Бров­ки судового хода в речной части канала ограждены вехами и све­тящими буями. Канал рассчитан на двустороннее движение, его ширина 100 м, глубина 8,2 м. Однако из-за значительной заноси- мости на нем ежегодно производят дноуглубительные работы по удалению наносов. Средние сроки появления льда на канале 15 декабря, очищения от льда — 14 марта. Навигационный период в несуровые зимы поддерживается ледоколами почти непрерывно. Отсчетные уровни установлены с учетом поверхностного уклона реки по водомерным постам в Херсоне и пос. Касперовка. Пос­ледний ниже Херсонского водомерного поста на 52 см. Обеспе­ченность отсчетных уровней высокая. По десятилетним наблюде­ниям среднемесячные уровни воды не опускались по Херсону ниже нуля водомерного поста, а по Касперовке ниже 138 см над нулем водомерного поста. Максимальная высота волны в лимане 1,5 м. Поверхностные течения у Касперовки достигают в половодье 150 см]сек, в межень 40 см/сек. В лимане речное течение быстро затухает и появляются ветровые течения. При нагонных ветрах наблюдались течения в сторону реки со скоро­стью до 33 см/сек.

Порт Вентспилс расположен в устье реки Венты, состоящем из одного основного русла. Грузовые причалы порта расположены на обеих берегах реки, а нефтегавань в аванпорту. Подходный канал к порту состоит из морской части (баровый канал и ка­нал аванпорта) и речной части, проложенной по руслу реки. Об­щая длина канала 7 км, в том числе морская часть —2,65 км. Пике­таж канала отсчитывают от моста через реку Венту в сторону моря. На прямолинейных участках канала расстояние между пи

кетами 50 м, на криволинейных — 30, 60 и 70 м. Морская часть канала от приемного буя до входа в устье состоит из двух колен:

Участок канала между пикетами 137—115 длиною 1100 м на­зывают баровым каналом, он расположен за воротами аванпорта, а участок между пике­тами 115—84 длиною 1550 м — каналом аван­порта (рис. 43). На баровом канале и ка­нале аванпорта под­держивается навигаци­онная глубина 11,5 м и ширина 100 м, рас­считанные на плавание танкеров с осадкой до 10 м. Движение круп­ных судов по каналу одностороннее, кругло­суточное. Проводку крупных судов обеспе­чивают лоцманы.

Навигация в порту поддерживается круг­лый год. В суровые зимы проводка судов осуществляется ледо­колами.

Морская часть канала проложена в мелких легко оплываю­щих и легко перемещаемых песках. Откосы канала формируют­ся весьма пологими: 1:30. Паводковые течения на выходе из ворот порта достигают скорости 100 см/сек, скорости ветровых течений на баровом канале не превышают 40 см/сек. Амплитуда колебаний уровня по многолетним наблюдениям составила 212 см. Максимальный уровень превышал нуль порта на 123 см, мини­мальный— доходил до —89 см от нуля порта.

Потийский морской порт расположен на Черноморском побе­режье Кавказа у Колхидской низменности. Подходный канал к порту состоит из двух колен:

Береговая линия в районе порта направлена примерно по ази­муту 360°. Второе колено, называемое здесь входным, отклоня­ется от линии берега всего лишь на 22°, первое на 63° в сторону запада. Второе колено почти на всем протяжении ограждено мо­лом. Этот мол защищает от волнения канал и гавани порта. Пер­вое колено, именуемое подходным, не имеет ограждений. Волне­ние в районе канала возникает от ветров южных, юго-западных, западных и северо-западных направлений. Наибольшая высота волны развивается от западного и юго-западного ветров, достигая 6,2—6,3 м. При ветрах северо-западного и юго-западного направ­лений в порту и на канале образуется «тягун» (сильное перемен­ное течение с зыбью), вызывающий прекращение грузовых опе­раций и затрудняющий стоянку судов у причалов. Движение крупных судов по каналу одностороннее. На канале поддерживает­ся глубина 10 м и ширина 90 м. Ложе канала составлено очень плотным пылеватым песком, частично заиленным, относящимся к пятой группе по трудности разработки земснарядами. Макси­мальная скорость ветра достигает 40 м/сек от восточных и 35 м/сек от западных направлений. Преобладает восточный ветер, затем западный и юго-западный. Среднемесячный уровень воды по наблюдениям за 30 лет составил 41 см над нулем водомерного поста, минимальный не опускался ниже — 2 см, максимальный уровень поднимался до +99 см. Навигационный период в порту длится круглый год.

Подходный канал к Ждановскому порту имеет прямолиней­ное направление по азимуту 12—192°. Длина канала 18 км, ши­рина 100 м, глубина 9,15 м. Минимальная забровочная глубина у входа в угольную гавань порта составляет 2,7 м. Канал обо­рудован тремя осевыми створными знаками. Бровки канала ог­раждены светящими буями и вехами. Господствующими ветрами в зоне канала являются сгонные ветры восточного и северо-восточного направлений, достигающие скорости 23 м/сек, затем нагонные ветры юго-западного и западного направлений — 16 м/сек. Максимальные скорости течения составляют 55 см/сек по азимуту 225° при сгонных ветрах и 41 см/сек по азимуту 45° при нагонных ветрах. Трасса канала проходит под острым углом (33°) к направлению течений, что выгодно отличает ее по уровню заносимое™ от старой трассы, расположенной под прямым углом к господствующим ветрам и течениям. Максимальная высота вол­ны у входа в канал со стороны моря от восточного ветра дости­гает 2 м.

Уровень воды в канале по наблюдениям за 10 лет колебался под влиянием сгонно-нагонных ветров от —94 см до +110 см от нуля порта (амплитуда колебаний 204 см). Ледовый режим в канале характеризуется средними сроками появления льда 7 де­кабря и очищения ото льда 26 марта. При благоприятных усло­виях навигация поддерживается почти круглый год с примене­нием ледоколов. Позднее появление льда 3 января и раннее очи­щение ото льда 6 марта.

Участок канала от профиля 0 до профиля 1300 м открытый, огражденный односторонним молом с восточной стороны. На остальном протяжении канал открытый неогражденный. Кило­метраж канала отсчитывается от входных ворот в угольную га­вань. От профиля 3 км ответвляется подходный канал к порту завода Азовсталь.

Глава XVIII

ЗАНОСИМОСТЬ МОРСКИХ КАНАЛОВ

§ 56. Причины заносимости морских каналов

При эксплуатации подходных каналов и акваторий морских портов приходится вести систематическую борьбу с отложением в них наносов, мешающих нормальному судоходству. Заносимость дна вызывает уменьшение гарантированной глубины канала, за­носимость откосов — уменьшение гарантированной ширины кана­ла. Изменение глубины канала влияет на величину осадки посе­щающих порт судов и, следовательно, на их грузоподъемность и является основной характеристикой заносимости морских каналов. Заносимость морских каналов происходит под влиянием внешних и внутренних причин. К внешним причинам относится выпадение в прорезь канала части наносов, находящихся в водной среде; к внутренним — изменение профиля прорези канала после землечерпания.

При возникновении волнового движения орбитальная скорость частиц на поверхности определяется формулой

В табл. 38 приведены поверхностные и максимальные донные орбитальные скорости для различных размеров волн и ветровые течения при разных скоростях ветра (Азовское море).

Орбитальные скорости и скорости течений при разных режимах ветра и полнения, м/сек

Наблюдения показывают, что с ростом скорости сгонного ветра растет и высота волны. Однако после достижения ветром скоро­сти 18—20 м/сек высота волны увеличивается незначительно, так как при происходящем в это время сгоне воды глубина водоема уменьшается. Но усиление ветра создает опрокидывание гребней, разрушение волн и образование вихрей, перемешивающих по­верхностные слои, проникающих в глубину и вызывающих уве­личение насыщения воды наносами. При этом происходят беспо­рядочные изменения длин, высот, периодов волн и их направлений. Вследствие трения ветра о воду и его давления на волну возника­ет ветровое течение, которое охватывает всю толщу воды и воспринимает донное трение. Нужно отметить, что на поверхности имеется превышение орбитальных скоростей волнового движения над скоростями течения и возрастание их, как правило, происхо­дит быстрее, чем возрастание скоростей течения. В глубину орби­тальные скорости быстро уменьшаются, скорости течения также уменьшаются, но незначительно.

Формирование морского дна на мелководье происходит в ре­зультате постоянного воздействия волнения. При этом вырабаты­ваются определенные формы морских побережий и подводных береговых склонов. При возведении на таких участках внешних оградительных сооружений и производстве землечерпательных прорезей существенно изменяется естественное развитие берега. Вот почему на мелководных побережьях внешние портовые огра­дительные сооружения выводятся до глубины 2,5—6,5 м и более, чтобы вход в порт и судоходная прорезь находились вне зоны влияния наиболее активных волн (волн перемещения). Процесс формирования морского потока в условиях волнения и течения, транспортирование и отложение наносов в каналах принадлежат к наиболее сложным задачам гидродинамики.

Натурное изучение формирования морского потока на стацио­нарных наблюдательных пунктах в 1930 г. и 1954—1955 гг. (Жда

повском канале) позволило установить, что при возникновении ветра и появлении течения и волнения происходит взмучивание наносов, усиление ветра вызывает увеличение мутности, переход ветров в штормы усиливает турбулентное перемешивание и соз­дает максимальное насыщение морского потока наносами (см. табл. 23). При этом увеличивается и крупность наносов (см. табл. 26).

По наблюдениям на стационарном посту в 1954 г. подсчитан жидкий и твердый расходы за период шторма от сгонного ветра (табл. 39).

Таблица 39 Расчет твердого стока за период шторма с 20/Х1 по 25/Х1—1954 г.

В 1955 г. наблюдения иа Ждановском канале проводились с двух стационарных постов (рис. 44), установленных у бровок ка­нала по линии, совпадающей с направлением господствующих ветров и течений (по азимуту 48—228°). Наблюдения позволили проследить за изменением параметров волн, направлением тече­ний и осветлением потока за счет выпадения части наносов в про­резь канала. Расчет количества наносов, выпадающих из морского потока в прорезь при пересечении им канала в периоды действия сильных и крепких сгонных ветров, насыщение морского потока наносами и данные фактического слоя наносов по промеру за эти же периоды сведены в табл. 40.

Данные расчета слоя наносов (заносимости) по промеру и насыщенности морского потока наносами на Ждановском канале за 1955 г.

Из табл. 40 можно установить, что при действии сильных и крепких сгонных ветров в среднем до 14% наносов выпадает в прорезь канала. За период же действия сильного сгонного штор­ма выпадение наносов в прорезь канала составило до 10%.

Результаты обработки наблюдений за трансформацией волн, пересекающих канал, по наблюдениям гидрофизического инсти­тута Академии наук волномерами Иванова сведены в табл. 41.

Таблица 41

Средние и максимальные значения параметров волн по наблюдениям фотоволнографами Иванова на морских постах Ждановского канала

Энергия волнения до канала и за каналом по наблюдениям на Ждановском канале

По данным исследований выпадение наносов в прорезь канала обусловливается следующими причинами:

на больших искусственных глубинах в канале по сравнению с естественными глубинами происходит изменение динамическо­го состояния морского потока, т. е. уменьшение элементов волне­ния и орбитальной скорости (турбулентности), что вызывает изменение его емкости (вмещение в потоке наносов) и выпадение части наносов в прорезь канала. (Емкость потока — макси­мальное количество наносов, перемещаемых течением и волнением н а мелководье в единицу времени);

в морском потоке вследствие действия орбитальной скорости интенсивность турбулентного перемешивания, обусловленная ско­ростью его движения, то повышается, то ослабляется. При ослаб­лении турбулентного перемешивания часть наносов осаждается на дне моря и прорези канала, причем не все наносы будут взмыты вновь из прорези из-за большей по сравнению с естественной глу­биной канала, что вызывает постепенное накапливание в нем наносов;

уменьшение турбулентного перемешивания и полное его пре­кращение вызывают выпадение наносов из морского потока на дно моря и прорези канала, что также создает накопление наносов в прорезн канала.

Указанные процессы отложения наносов в каналах действуют одновременно и их разделить невозможно.

При насыщении морского потока наносами он должен терять скорость, так как при этом увеличивается его плотность. Таким образом осаждение наносов в прорези канала происходит вслед­ствие изменения динамического состояния морского потока при пересечении канала и вследствие его турбулентной структуры. При интенсивной турбулентности, вызываемой штормовыми ветра­ми, идет более интенсивное насыщение морского потока наноса­ми, что и приводит к активному отложению наносов в прорези канала. В период отложения объемный вес илистых наносов не превышает 1,18 т/м³,затем они уплотняются и объемный вес до­стигает 1,35—1,40 т/м³. Насыщение морского потока наносами

происходит со дна моря. По мутности воды можно определить, какая толщина слоя наносов может переходить во взвешенное состояние. Данные наблюдений в районе Ждановского канала по­казали, что при мутности воды в 5500 г/ж³, вызванной штормовой погодой до 11 баллов, толщина слоя взмученных наносов со дна составила 2 см. Верхний активный слой наносов то переходит во взвешенное состояние, то вновь оседает на дно залива. Как пока­зали наблюдения, на глубинах 2—7 м насыщение морского пото­ка илистыми наносами зависит от глубины водоема и интенсив­ности течения и волнения. Увеличение или уменьшение скорости течения и интенсивности волнения вызывают соответствующее увеличение или уменьшение количества наносов в морском пото­ке. При постоянном режиме течения и волнения нового поступле­ния наносов со дна моря не происходит. Вертикальное распределе­ние наносов в морском потоке в зависимости от грунтовых усло­вий приведено в табл. 43 [наблюдения произведены в Керчь-Еникальском проливе при течениях вдоль пролива со стороны Азовского моря (Азовское течение) и скорости ветра 18— 20 м!сек\.

Вертикальное распределение наносов в зависимости от грунтовых условий

Как было сказано выше, в морской воде тонкодисперсные ча­стицы коагулируют и получаются фракции, близкие к 0,01 мм.

Таблица 43

Поэтому выделены только фракции песчаные и пылеватые, кото­рые не коагулируют. Разделение фракций мельче 0,01 мм не про­изводилось. Данные табл. 43 показывают, что при залегании или­стых грунтов распределение наносов по вертикали довольно равномерное: наносы преимущественно находятся во взвешенном состоянии-

На песчаных морских побережьях наблюдается вдольбереговой поток наносов, направленный преимущественно в одну сторону. Поток наносов идет по склону берега от его уреза до определен­ной глубины, зависящей от ветрового режима, гидрологических условий района и уклона берега. Сооружение порта и канала на таком побережье вызывает скопление наносов с внешней стороны оградительных сооружений и заносимость входа в порт и канал.

Внутренняя заносимость морских каналов в основном вызывает­ся деформацией откосов прорези. После образования в грунтах землечерпательным снарядом искусственной прорези в виде пря­моугольной призмы, из-за нарушения связей происходит обруше­ние боковых откосов и, тем самым, нарушается равновесие в грунтовой массе. В нарушении равновесия грунтовой массы уча­ствуют и гидрологические факторы, действующие на измененный рельеф. В последующем боковые стенки прорези канала прини­мают откосы, соответствующие грунтам, в которых вычерпана прорезь. Деформация откосов создает заносимость прорези.