Открытые и закрытые (шлюзованные), открытые неогражденные и огражденные каналы 3 страница

На основании анализа данных по промеру поперечных профи­лей каналов, имеющих разные направления и грунтовые условия, автором определены значения углов откосов прорезей каналов (табл. 44).

Значения углов откосов Таблица 44

Таблица 44

При производстве дноуглубительных работ земснаряды раз­рабатывают прорезь, имеющую довольно ровное дно. Чистота выработки прорези зависит от конструкции земснаряда, грунто­вых условий, метеорологической обстановки и опытности багер­мейстера. После прохождения земснарядом профиля начинается его формирование (уполаживание откосов прорези) и процесс за­носимости прорези от внутренних и внешних причин. Если по ка­налу нет движения судов, происходит постепенное отложение наносов в прорези. Так, например, в законченной строительством опытной прорези в восточной части Азовского моря в 10 км от южного берега (длина 1160 м, глубина 1,5—1,7 м) за 3,5 года (1Х-1926 г. —II-1930 г.) отложился довольно ровный слой или­стых наносов толщиной до 94 см (заносимость за год составила в среднем 22 см, или около 14%). Такого же характера были по­перечные профили и на Ждановском канале, когда движения по нему не было (1942—1945 гг.).

Исследованием поперечных профилей, заснятых эхолотами, установлено, что в распределении наносов и в выработке попереч

иого профиля морского канала большую роль играет движение по каналам крупнотоннажных судов, создающих корабельные вол­ны. Исследование движения судов с достаточной полнотой прове­дено на речных каналах. Для прорезей каналов Мариинской си­стемы установлено, что носовые волны от судов, идущих по кана­лу, вытягивают из откосов по высоте около 50 см от стоящего уровня мелкие частицы грунта, затем обратная волна с силой уда­ряется в них и выбивает грунт, который падает в канал и способ­ствует энергичному отложению «намоев». По оси канала под влиянием сил, возникающих от движения винтов, дно подвергается значительному размыву, и продукты его опять-таки оказываются отброшенными к откосам, увеличивая массу «намоев», образовав­шихся от сползания подводных и разрушения надводных откосов. Благодаря описанным выше явлениям профильканала принима­ет следующую форму: углы у подошвы откосов^Ъказываются со­вершенно замытыми, к средней части толщина «намоев» постепен­но уменьшается, а в средней части они отсутствуют и здесь про­исходит размыв дна канала. Для предохранения от размыва при движении судов производят крепление откосов.

Морские каналы имеют жесткий профиль в нижней части (прорезь канала) и жидкую среду выше бровок канала. Так как вода несжимаема, то можно считать, что и выше бровок имеется полужесткое ограничение.

В 1954 г. в морской части одного из каналов, проложенного по мелководью, были проведены ремонтные дноуглубительные рабо­ты. В последующие годы ремонтное черпание не производилось и канал начал заиливаться. В 1959 г. на участке А этого канала (рис. 45, а) были произведены дноуглубительные работы. На уча­стке Б, примыкающем к участку А, дноуглубительных работ не было с 1954 г. и его поперечные профили приняли треугольную форму под влиянием судоходства на канале. В центральной части профиля заносимость наименьшая, в то время как у бровок на­блюдаются значительные скопления наносов (рис. 45,6). Бровки на этом участке мелководные. После проведения дноуглубитель­ных работ в 1959 г. на участке А прорезь канала приняла трапе­цеидальную форму (рис. 45, а), но спустя несколько месяцев после дноуглубительных работ уже наметилось переформирование про­филя в результате отложения наносов и движения по каналу су­дов: в средней части профиля глубины сохранились, а наносы со­средоточились у бровок.

Дноуглубительные работы на канале к одному из портов про­изводят ежегодно. После ремонтных работ поперечные профили на этом канале имеют более или менее правильную форму, но затем начинают вырабатываться вполне определенные формы профилей с минимальной заносимостью в средней части и боль­шим отложением наносов около бровок (рис, 46).

Описанные формы поперечных профилей были выработаны под влиянием заносимости морских каналов и движения судов на них. При движении судов возникающие корабельные волны

дважды проходят по откосам прорези канала, вызывая их размыв и отложение наносов у подошвы откосов. По ходу судна наносы винтами отбрасываются из центральной части прорези к бровкам.

Поперечные профили морских каналов обычно имеют следующую форму: в центральной части расположены наибольшие глубины, создаваемые размывом дна прорези винтами крупнотоннажных судов, а у бровок — минимальные вследствие отложения здесь наносов. Одесским институтом инженеров морского флота были поставлены специальные лабораторные исследования волнового

сопротивления судна в каналах. В результате этих исследований и нормах технологического проектирования морских каналов (ВНС—19—70,ММФ) были приняты ограничения в скорости дви­жения судов на каналах.

Для уменьшения перераспределения наносов, после производ­ства ремонтных дноуглубительных работ, необходимо закладывать откосы прорези канала строго в соответствии с грунтовыми усло­виями, чтобы уменьшить их размыв при движении судов. Явления перераспределения наносов по профилю канала под влиянием су­довождения нужно отнести к внутренней заносимости каналов.

Заносимость прорези канала наносами из морского потока (внешняя заносимость) зависит от литологии верхнего слоя грун­тов, покрывающих дно моря, угла пересечения канала волнами и течением, вызываемых ветром, и окружающих канал глубин. Литология изучает механический и химический состав осадочных пород, условия их образования и процессы изменения, а в морских условиях, кроме того, осаждение и изменение состава наносов. Чем мельче наносы, тем легче они подвержены взмыванию. Распре­деление наносов по вертикали будет зависеть от крупности частиц и агрегатов и скорости морского потока.

При пересечении канала морским потоком путь его в пределах канала будет меняться. Наибольшая заносимость в условиях од­ной и той же емкости морского потока будет происходить при пересечении потока нормально каналу. При других направлениях всегда будет возникать движение вдоль канала, создающее до­полнительные условия для выноса наносов из канала. Такой вы­вод сделан на основании изучения заносимости морских каналов, имеющих разные направления по отношению к господствующему движению морского потока.

Емкость морского потока изменяется не только от гидрологи­ческих условий, но и от глубины самого водоема — с ее увеличе­нием емкость уменьшается. При одной и той же отметке черпания участки канала, находящиеся в зоне увеличивающихся естествен­ных глубин и уменьшающихся глубин самой прорези, имеют мень­шее количество откладывающихся в ней наносов (процент же за­носимости канала по длине изменяется незначительно).

Для характеристики заносимости на четырех морских каналах выделены участки протяженностью 5 км, на которых забровоч- ные глубины приблизительно одинаковы, а прорези каналов про­ходят в илистых грунтах — каналы А, Е, Г и в илах песчаных — канал Б (табл. 45).

Из табл. 45 следует, что заносимости каналов, отнесенные к глубине каналов, весьма близки между собою. Отсюда напраши­вается вывод, что заносимости каналов пропорциональны общим их глубинам. Такой вывод может привести к ошибочному пред­ставлению, что любой из каналов Б, Е, Г, доведенный до глу­бины канала А, будет иметь ту же заносимость. Но у каждого канала есть свои особенности в режиме заносимости, и поэтому применение аналогий при проектировании каналов не всегда оп-

где а — коэффициент, представляющий основную характеристику но заносимости. Данные 20-летних наблюдений за заносимостыо на двухкилометровом участке одного из каналов показали, что при глубине прорези 3,8—4,2 м толщина наносов составила 0,8— 1,0 м, а коэффициент заносимости — 0,21—0,25.

Изменение заносимости морских каналов по времени может происходить под влиянием следующих причин:

обмеления забровочных глубин на каналах. Под влиянием об­щего заиливания водоема и свалок грунта естественные глубины водоемов постепенно уменьшаются. Вследствие обмеления бро­вок канала, при постоянной глубине канала, происходит увеличе­ние глубины прорези, что вызывает увеличение заносимости ка­нала;

изменения действия штормовых ветров. Установлено, что зано­симость каналов на мелководье зависит от гидрометеорологиче-

ского режима: чем больше штормовых ветров в течение навигации, тем выше насыщение морского потока наносами и тем больше за­носимость канала. При ледоставе заносимости канала почти не происходит и глубины, достигнутые осенью, не изменяются в течение всего ледостава. Для одного и того же канала, чем боль­ше период ледостава и период спокойной погоды, тем меньше го­довой слой наносов. Знание метеорологических условий и зано­симости каналов Азовского моря позволило связать заносимость канала с энергией волнения. Энергия волнения е определялась из учета энергии ветра для двух главных направлений движения

Р. Я. Кнапс для Балтийского моря (песчаное побережье) ре­комендует следующие расчетные формулы:

Эти формулы были использованы для расчета движения нано­сов по восточному берегу Балтийского моря. Они также служат для расчета передвижения наносов на песчаных побережьях дру­гих морей.

Водоемы, в которые впадают мощные реки, каким является, например, Таганрогский залив Азовского моря, имеют непостоян­ный солевой состав, что в свою очередь вызывает изменения ка­чественного состава взвешенных наносов. Весной и летом, когда материковый сток в залив максимальный и вода опреснена, плот­ность ее приближается к единице и коагуляции наносов почти не происходит. В осеннее время приток пресной воды сокращается, соленость Таганрогского залива резко увеличивается и крупность наносов, благодаря коагуляции наносов при той же турбулентно­сти, увеличивается. К таким водоемам относятся северо-западная часть Каспийского моря, Двинская губа Белого моря и др.

На выходе реки в море при встрече неподвижной массы мор­ской воды происходит затухание скоростей течения, выпадение наносов из взвешенного состояния и образование бара. Ширина бара зависит от расхода речного потока и его насыщения наноса­ми. При прорезании бара морским каналом на нем обычно от­кладываются наносы и в канале образуется наибольшая заноси­мость. Исследованию заносимости судоходных каналов, располо­женных в устьевых участках рек, уделяется большое внимание.

Особые условия режима наблюдаются в эстуариях, подвержен­ных приливно-отливным явлениям. Здесь образование отмелей происходит под влиянием сложного взаимодействия стокового и приливно-отливного течений. По мнению американских исследо­вателей, заиливание эстуариев вызывается частым смешением плотной соленой и пресной вод. При этом в эстуариях наблюда­ются:

хорошая слоистость, если приток пресной воды из реки велик по сравнению с приливной водой из моря;

частичное смешивание, когда приток пресной воды из реки и соленой воды из моря при приливе одинаков;

хорошее смешивание, когда приток пресной воды на реке мень­ше по сравнению с поступающей соленой приливной водой.

Место отложения влекомых и взвешенных речных наносов и возвращенных морским донным течением является зоной наиболь­шей заносимости.

Наличие большого ряда данных по заносимости каждого кана­ла и знание метеорологической и гидрологической обстановок этих каналов позволяют составить зависимость между толщиной слоя наносов и глубиной прорези, энергией волнения и объемом зано­симости и др.

Такие зависимости были составлены для Ждановского, Бердянского и других каналов, трассы которых проходят по или­стым грунтам.

Их молено составить и для каналов Балтийского, Каспийского и других морей.

Для Ждановского канала сделан расчет энергии волнения за 1955 г. и полученный результат (6,84 килоединицы) нанесен на график связи заносимости канала с энергией волнения (точка с кружком на рис. 47). По графику заносимость канала составила 1190 тыс. ж³, фактически— 1094 тыс. м³.

В табл. 46 приведена зависимость толщины слоя наносов для отдельных периодов с энергией волнения.

Таблица 46 Зависимость толщины слоя наносов от энергии волнения, вызываемого господствующими ветрами

Таким образом, при точном прогнозе метеорологической обста­новки на каналах на последующий год по месяцам или кварталам можно будет с достаточной точностью составить прогноз заноси­мости каналов.

§ 57. Заносимость основных подходных каналов СССР

Архангельский морской порт расположен в вершине дельты реки Северной Двины. Он связан с морем судовым ходом длиной 73 км.-, в Двинской губе (морской части канала)-—23,5 км и в реке — 49,5 км. Ниже Архангельска русло реки разделяется на несколько широких рукавов и узких проток, образующих дельту. Главные рукава дельты: Никольский, Мурманский, Корабельный, или Березовый, Маймакса и Кузнечиха. Крупные острова дельты: Соломбальские, Повракульский, Реушинский, Прилук и др. Судо­ходный фарватер от Архангельска идет по Корабельному рукаву и реке Маймаксе. В 1963—1970 гг. заносимость канала в морской части на 1 км прорези наблюдалась вдвое выше, чем в речной. За этот же период изменение ширины морского канала перед черпанием находилось в пределах 78—85 м, а толщины слоя на­носов— 0,42—1,05 м. Для речной части эти изменения находились соответственно в пределах 50—75 и 0,25—0,70 м (см. прило­жение 1).

В соответствии с выражением (73) для канала Березового бара установлена следующая зависимость между толщиной слоя нано­сов и глубиной прорези:

у = 0,35 х, (81)

где 0,35—коэффициент заносимости канала.

Как установлено, канал Березового бара за время своего су­ществования полностью сформировался, что привело к уполажи- ванию откосов до величины 1: 13—1: 15. Заносимость канала вызывается двумя факторами: отложениями наносов на баре и в канале в период весеннего половодья реки, имеющей максималь­ный твердый сток в этот период; насыщением морского потока наносами и отложением их в канале при штормовых ветрах севе- ро-западных направлений, особенно сильных и продолжительных в осенний и весенний периоды. Наносы на канале Березовый бар представлены мелкозернистыми песками, в разной степени заилен­ными.

Использование самоотвозных землесосов на восстановлении глубин на канале позволило в сравнении с работой черпаковых снарядов несколько уменьшить объем ремонтного черпания за счет большей чистоты выработки прорези. Рабочий период за на­вигацию вырос до 70—85% (землесосы работают в более сложных метеорологических условиях). В речной части на каналах в основ­ном подчищают только бровки.

Продление навигации в Архангельском порту осуществляют за счет проводки судов ледоколами. Для улучшения условий пла­вания в ноябре — январе увеличивают количество буев и вех. Навигация (с ледоколами) продолжается до середины января. Для поддержания глубин до следующего черпания дноуглубитель­ными снарядами (самоотвозными землесосами, многочерпаковы- ми земснарядами) создаются запасы глубин на заносимость ка­налов.

Вентспилсский морской канал обеспечивает выход из порта Вентспилс, расположенного в устье реки Венты, на большие глу­бины Балтийского моря. Собственно портом служит устье реки Венты. Строительство сходящихся молов (Южного и Северного, выведенных на глубину около 7,5 м) для ограждения устья реки началось в 1897 г. В первые годы после постройки молов количе­ство отложений на входном канале не превышало 50 тыс. ж³ в год. Грунт (разнозернистые пески) удалялся земснарядами. Построй­ка сходящихся молов Вентспилсского порта перекрыла всю зону забурунивания штормовых волн, где происходило максимальное перемещение наносов. Как установлено расчетами, общая мощ­ность потока наносов с юга на север составила 1 млн. ж³ в год. По этим лее подсчетам, за 60 лет к югу от Южного мола отложи­лось 6,7 млн. ж³ наносов, в аванпорте — 3,1 млн. м³, за Северным молом — 4,4 млн, ж³ и на баре — 0,5 млн- м³. Всего было задержа­но 14,7 млн. ж³ наносов. Линия берега к югу от Южного мола выдвинулась в море в 1960 г. на 715 ж. Изобаты глубин также отодвигаются в сторону моря. Непосредственно у Северного мола также происходило отложение наносов: берег и изобаты глубин за период 1898—1953 гг. выдвинулись в море на 300 м.

Глубины на баровом канале и на канале аванпорта поддержи­вают только ремонтным черпанием. При прекращении дноуглуби­тельных работ на баровом канале глубины уменьшаются до 4— 5 м. Для защиты барового канала от наносов в последнее время с южной и северной сторон от головы молов вычерпаны карманы. На баровом канале порта Вентспилс на разведанных глубинах до 15,6 ж вскрыты следующие отложения. С поверхности залегает толща морских современных песков мощностью 7—9 ж с преоб­ладающей фракцией 0,25—0,05 мм (784-93,%) и наличием валу­нов размером в диаметре 0,4—0,8 ж и крупнее. Ниже, с абсолют­ных отметок 13,2—14,6 ж, лежат межледниковые озерные отло­жения (на баровом участке эти отложения полностью размыты).

На заносимость барового канала оказывают особое вли­яние продолжительные юго-западные ветры, увеличивающие пере­мещение наносов с юга на север, которые пересекают канал, а также непродолжительные, но сильные западные ветры, раз­мывающие южную мель. Заносимость канала аванпорта вы­зывается поступлением наносов с участка барового канала. На заносимость канала аванпорта, как и речных участков, влияет твердый сток в половодье реки Венты. Для ускорения дноуглуби­тельных работ по созданию новых глубин был осуществлен пово­рот барового канала на 18° к юго-западу. В дальнейшем подходный канал будет проложен по старому направлению. Новое же направ­ление канала будет служить для движения более мелких судов и улучшения условий расхождения судов на подходах к порту.

Данные о заносимости канала за 60-летний период (см. при­ложение 2) были использованы для построения кривой связи между глубинами на канале и объемом ремонтных дноуглубитель- пых работ (рис. 48).

Ждановский морской канал проложен к порту Жданов, нахо­дящемуся в северо-западном углу Таганрогского залива Азовско­го моря между двумя песчаными косами: Ляпиной и Белосарай- ской. Акватория, заключенная между этими косами, представля­ет Ждановский рейд (ширина между оконечностями кос 45 км, углубление в материк против Кленовой балки около 4,5 км). Ждановский порт является самым крупным на Азовском море.

Наиболее сильными и продолжительными ветрами для Таган­рогского залива являются ветры северо-северо-восточных и во­сточных направлений, вызывающие сгоны воды, и сильные, но менее про- должительные ветры юго-юго-запад­ных и западных направлений, создающие нагоны воды. Сгоны во­ды в Ждановском порту достигают 108 см, нагоны — 108 см от нуля порта.

Первоначально (1901 — 1926 гг.) канал к порту был протрассирован к аванпорту. Большая заносимость, трудность поддержания судоходных глубин и невозможность их увеличе­ния заставили изменить трассу канала, направив ее к угольной гавани. К строи­тельству канала было приступлено в 1926 г., и через два года ка­нал шириной по дну 100 м, длиной 12 км на гарантированную глубину 7,3 м был сдан в эксплуатацию. Канал заносится илисты­ми наносами, находящимися в период отложения в жидком со­стоянии, затем после некоторого уплотнения — в текучепластич- ном состоянии. Удаление наносов производится ежегодно преиму­щественно самоотвозными землесосами (см. приложение 3).

Глава XIX

ИССЛЕДОВАНИЯ ЗАНОСИМОСТИ МОРСКИХ КАНАЛОВ

§ 58. Назначение изыскательских работ

Для исследования заносимости морских каналов необходимо знание естественных условий района. В состав изыскательских работ входят: топографо-геодезические работы; гидрографические работы (промеры); метеорологические наблюдения и гидрологи­ческие исследования; инженерно-геологические работы. Способы производства работ при изысканиях морских портов и каналов изложены в специальных руководствах, здесь же даются некото­рые пояснения к ним.

Топографо-геодезические работы выполняются при топографи­ческой съемке в приурезовых зонах в крупных масштабах (1:5000, 1:2000, 1:1000, 1:500 и реже в масштабе 1:10000).

Они должны базироваться на опорную государственную триангу­ляционную сеть I и II классов. На участке съемки развивают триангуляционную сеть III класса или полигонометрию III клас­са и производят нивелирование III и IV классов.

При съемочных работах места для постановки створных знаков п маяков должны легко привязываться к пунктам опорной сети. При рекогносцировке, служащей для выбора обоснования, на ис­следуемом участке моря от береговой сети развивают сеть плаву­чей триангуляции в виде цепочек треугольников. Опорными пунк­тами в море слулеат плавучие вехи, установленные на якорях. Углы измеряют секстаном с борта катера или шлюпки в штилевую погоду. Невязка в треугольниках допускается до 5'.

На основе промера, проведенного при рекогносцировке, по сто­ронам цепочки треугольников вычерчивают план участка, по ко­торому составляют проект триангуляции и определяют высоты пирамид. Класс триангуляции выбирают в зависимости от площа­ди промера. Сеть развивают до глубины 6 м. Морская триангуля­ция III класса должна иметь длину сторон в пределах 3—6 км, диагональное направление — не свыше 8 км. Углы должны нахо­диться в пределах 30—120°. Угловая невязка в треугольниках допу­скается 20". Средняя квадратическая ошибка измеренного угла не должна превышать ±7". Горизонтальное направление в триан­гуляции III класса измеряют способом круговых приемов теодо­литом с точностью 5". Морская триангуляция должна опираться своими начальными и конечными сторонами на береговые пункты. Если в сети не более 6—8 треугольников, конечная сторона не привязывается.

На каждом пункте триангуляции III класса в море выстраи­вают простую четырехугольную пирамиду. По сравнению с назем­ными морские пирамиды делают облегченного типа, так как их устанавливают только на время работ. После установки пирамиды ставят центральную сваю, которая служит столиком для инстру­мента. Сваю забивают в грунт на глубину 2,5—3 м., закрепляют подкосами на глубину 1 —1,5 м. Чтобы избежать определения эле­ментов центрировок и редукции, визирные цилиндры ставят в центре столика. При наблюдениях на пункте визирный цилиндр снимают и вместо него в центре ставят инструмент. В зависимости от глубины моря высоту пирамид рассчитывают так, чтобы луч визирования проходил на высоте не менее 2,5 м над водой. На рис. 49 показаны типы морских пирамид для разных глубин.

Уравнивание морской триангуляции производят обычным ме­тодом. Для сгущения опорной сети III класса развивают сеть IV класса. На базе III или IV класса в море для дальнейшего сгущения сети развивают аналитическую сеть специального на­значения (АСС) методом триангуляции. Для пунктов АСС заби­вают сваи на глубину 1,5—2,5 м с подкосами. Сваи должны воз­вышаться над уровнем моря на 2 м. Для наблюдения около сваи устанавливают легкую переносную пирамиду. Теодолит при на­блюдении устанавливают на сваю. Длина сторон треугольников

АСС должна находиться в пределах 1—3 км. Измерение углов производят способом повторений 30"-теодолитом. Угловая невяз­ка в треугольниках не должна превышать ±30". При вытянутом в одном направлении участке промера (по трассе канала) стороны треугольников АСС методом триангуляции обычно находятся в пределах 0,6—'1,5 км. Метод закрепления вершин треугольников и способ измерения углов остаются прежними. Для сгущения три­ангуляционной сети развивают съемочные сети рабочего обосно­вания.

Рис. 49. Типы морских триангуляционных знаков для глубин 2 и 5 м

Гидрографические работы объединяют: обоснование для про­мера, фиксацию промерных точек и собственно промер. Они явля­ются одним из основных видов работ и имеют целью получение данных о рельефе морского дна. Промер не ограничивается одной фиксацией состояния подводного рельефа, но и служит для изу­чения его динамики по периодическим сопоставлениям форм рельефа.

Метеорологические наблюдения, и в особенности режим ветра, являются одним из главных факторов в выборе направлений ка­нала и изучении его заносимости. Общую характеристику движе­ния масс воздуха за возможно больший период производят по климатическим справочникам. При этом изучают изменения режима ветров по отдельным годам и в общем их ходе. Весьма важно изучение режима ветров при шторме, когда наблюдается усиленная турбулентность морского потока и интенсивная зано

симость морских каналов. Для расчета волнения данные наблю­дения за ветром по флюгеру должны быть приведены к уровню 10 ж и пересчитаны на анемометрические.

Основные гидрометеорологические элементы для проектирова­ния каналов и изучения их заносимости выбирают из климатиче­ских и гидрологических справочников за имеющиеся периоды. Схема обработки следующая:

выявляют суточный и годовой ход уровня, приливы и отливы, повторяемость и продолжительность (обеспеченность) уровня. Уста­навливают изменения уровенной поверхности под влиянием ветра (сгоны и нагоны воды);

определяют элементы волны и зависимость их от направления и скорости ветра;

устанавливают общую схему течения. При наличии данных оп­ределяют зависимость между скоростями течений, господствующих ветров и режимом уровня;

выявляют наличие наблюдений по наносам и устанавливают зависимость между наносами, ветром, волнением и течением. Про­рабатывают наблюдения за физикой морских вод, их химическим составом и ледовым режимом.

При расположении канала в устьевой области определяют жид­кий и твердый стоки по месяцам и годам, скорость течения и уров­ни. Инженерно-геологические работы в морских условиях имеют цель искусственным вскрытием пород буровыми скважинами ос­ветить геологическое строение дна моря и выявить физические и механические свойства пород. При бурении из скважин отбирают по глубине, через каждый метр, грунты с ненарушенной структу­рой (монолиты). Для бурения на воде необходимо плавучее вспо­могательное устройство — понтон. Буксировку понтона осущест­вляют катером, который по условиям безопасности производства буровых работ на море должен также дежурить около понтона. Более надежно буровую площадку с буровой вышкой устанавли­вать на корме катера и бурение производить непосредственно с него. На мелководных участках моря (до глубины 5 м) бурение можно проводить со специально устроенных пирамид, устанавли­ваемых на дно. Такие установки позволяют проводить бурение и при волнении. Исследование поверхностных грунтов на глубину 1,5—2 м между буровыми скважинами по трассе канала произво­дят при помощи грунтовых трубок. Конструкция их разная.

Камеральная обработка материалов должна быть подчинена освещению инженерно-геологических условий района для целей дноуглубительных работ.

§ 59. Методы наблюдений над заносимостью морских каналов

Определение заносимости морских каналов производят путем сравнения промера после прохода дноуглубительного снаряда с промером до ремонтного черпания. Коэффициент заносимости ка­нала определяют отношением кубатуры заносимости по километ

рам к кубатуре строительной выемки по километрам. Заносимость морских каналов устанавливают за весенне-летний, осенний и зимний периоды. Достоверность исследований о заносимости мор­ских каналов зависит от точности промерных работ на каналах, особенно при их заносимости иловатыми наносами.

При изучении заносимости каналов на стационарных пунктах (неподвижных свайных постах или плавучих несамоходных ша­ландах) трансформацию волн наблюдают с двух постов с помощью волнографов и стереофотосъемки, которыми должна быть захва­чена поверхность в поперечном направлении между бровками ка­нала по ширине 150 м. В этом случае можно будет проследить влияние прорези канала на волну. В период действия штормо­вых ветров (скорость ветра 15 м/сек и выше) открывают наблюдения на втором наблюда­тельном пункте. Состав работ и сроки наблюдений те же, что и на основном пункте; наблюде­ния производят через 2 ч. При наблюдениях на двух стацио­нарных постах у бровок с каж­дой стороны канала по направ­лению главных струй течения устанавливают приборы Шапо­валова, длительно накапливаю­щие наносы (от 3 до 10 и больше дней, в зависимости от условий погоды и количества наносов). Установка приборов Шаповалова возможна в иловатых, глини­стых, песчаных и песчано-ракушечных грунтах на глубинах до 6 м. Приборы по горизонтам устанавливают на постоянной вехе, забитой в грунт и укрепленной растяжками. Во избежание попа­дания рачков и мелкой рыбы трубки сверху прикрывают сетками. В приборы на вехах вставляют стеклянные пробирки, позволяю­щие изучать изменение состава взвешенных наносов при их отло­жении в трубках. Устанавливают и извлекают приборы в штиле­вую погоду.