Система CFI (EEC-IV КАМ)

Дана система встановлюється на автомобілях "Ford-Escort" і "Ford-Fiesta".

Усі коди фіксуються в пам'яті ЕБК: при цьому поточні несправності накопичуються в основному регістрі пам'яті ("входом" у який є рознімання діагностики), а ті дефекти, що виникають періодично, "заносяться" у додатковий регістр — так називаний КАМ (від англійських слів keep alive memory).

Найбільше що часто зустрічаються ознаками несправностей у системі упорскування є: двигун не тягне або двигун не заводиться.

Для пошуку несправності доцільно скористатися спеціальним фордовським тестером, що підключається до діагностичного рознімання і показує код несправності. Якщо такого тестера ні, установлення причини втрати потужності можна починати з перевірки чистоти інжекторів. Для цього них розбирають і при необхідності чистять в ультразвуковій установці. Очищення ж у бензині або з використанням інших препаратів, що очищають, менш ефективна.

Іноді причиною поганої роботи двигуна стає датчик тиску повітря у впускному колекторі. Він з'єднаний з колектором гумовою трубкою і працює за принципом вакуумметра. Іноді ця трубка зовні ціла, а зсередини забита масляними відкладеннями або просто розслоїлась. Якщо є можливість, перевірте розрідження в трубці "незалежним" вакуумметром — воно повинно бути (на холостому ходу) 0,6—0,7 кг/см. Зверніть увагу, є чи надійний контакт датчика з "масою".

Точно так само варто перевірити стан повітряного фільтра і чистоту повітроводу. Ушкоджені труби й ущільнення краще замінити. Система запалювання на цих моделях не має традиційної кришки трамблера і "бігунка", проводу від котушки запалювання йдуть безпосередньо до свіч. Однак бруд у глибоких виїмках під свічі цілком може викликати витік високої напруги і, як наслідок, перебої в роботі двигуна. До подібного може привести і влучення олії на наконечники свіч; на жаль, текти олії через прокладку клапанної кришки на "фордах" не така вуж рідкість. Якщо викликає сумнів робота датчика, що відслідковує кут повороту колінчатого вала, його неважко зняти — як правило, буває досить очистити датчик від продуктів зношування.

Трапляється, що двигун досить потужний, однак "вередує" при різкому натисканні на педаль керування подачею палива, особливо після руху накатом. У цьому може бути винуватий датчик (потенціометр) дросельної заслінки, що подає "не те" напругу на електродвигун неодруженого ходу. Датчик не має регулювання, тому приходиться імпровізувати, підгинаючи його контактний важілець, поки вольтметр, підключений до вихідних контактів, не покаже 0,5—0,7 В. На практиці вихідна напруга складає, як правило, 1 В або навіть більше. Це істотно відбиває на роботі електродвигуна неодруженого ходу. Настроювання вузла проводите, тільки знявши деталі з автомобіля, а для перевірки встановлюйте них знову. Тільки методом послідовного наближення можна досягти прийнятного результату. Щоб плунжер електродвигуна знаходився в утягненому положенні, варто включити запалювання, рукою відкрити дросельну заслінку і, надавивши пальцем на плунжер, цілком утопити його в корпусі, після чого від’єднати рознімання харчування електродвигуна. Цим забезпечується упор заслінки в обмежник.

Частоту обертання колінчатого вала двигуна на холостому ходу можна підрегулювати спеціальним гвинтом (із внутрішнім шестигранником або шліцом під викрутку), розташованим на корпусі дросельної заслінки. Власне, цей гвинт є обмежником ходу дроселя. Частота обертання повинна стабілізуватися приблизно на 825об/хв. Перевірка проста: натисніть і відпустите педаль керування подачею палива. Якщо плунжер електродвигуна цілком втягся і двигун не стих, виходить, усі в порядку.

Відомо, що харчування ЕБК не слід переривати, щоб не стерлася інформація в його пам'яті. На розглянутих "фордах" подібну пам'ять має й електродвигун холостому ході. Відключаючи його при регулюваннях, ми змушуємо прилад "забути" частоту обертання колінчатого вала на холостому ходу. Щоб відновити пам'ять, випливає після підключення електродвигуна пустити двигун автомобіля, прогріти його до робочої температури (мінімум 3 хв) і проїхати. Після цього електродвигун "запам'ятає" нову установку холостих оборотів.

Дані моделі "фордів" не мають на панелі приладів спеціальної контрольної лампи, що зайняла б у випадку несправності системи упорскування. При цьому "самоконтроль" у системи є, і при необхідності вона "скидається" на так називаний "код 60", інакше кажучи, починає працювати по обхідному шляху. У цьому випадку двигун помітно знижує потужність, як би попереджаючи водія про те, що мається несправність. Підключивши "фордовський" тестер до рознімання "15" він укаже "код 60".

Якщо тестера немає, один з ознак "коду 60" — відсутність випередження запалювання, яку можна виявити, застосувавши стробоскоп: при збільшенні частоти обертання мітки не розходяться. На цих автомобілях регулювання кута випередження не передбачене, необхідно продовжити пошук несправності.

Зниження потужності може бути викликано недостатньою подачею палива. Для перевірки тиску треба включити в паливну магістраль манометр і вимірити тиск. Воно повинно бути близько 1,1 кгс/см². Можливість регулювання складу суміші також відсутній, однак можна злегка підняти тиск у паливній магістралі (до 1,2 - 1,3 кгс/см²), обертаючи гвинт.

Ще одною причиною зниження потужності є датчик кисню в газах, що відробили — лямбда-зонд. Він іноді подає на ЕБК занадто рідкі сигнали (з частотою менш 1 Гц на холостому ході) або їхня амплітуда виявляється менш 0,5 В. Зниження частоти переключень викликає перебої в роботі двигуна, а недостатня амплітуда сигналів приведе до переваги команди "бідніше" або "багатше", у залежності від того, підвищене або знижене вихідна напруга датчика. Оцінити правильність його роботи можна тільки за допомогою осцилографа.

Невірні сигнали датчика кисню можуть бути викликані також нещільним стикуванням або прогаром випускних труб.

Якщо двигун не пускається, у більшості випадків причиною є датчик кута повороту колінчатого вала. Вироблюваний ним сигнал перемінної напруги повинний бути не менш 2,5 В. До зниження рівня сигналу приводить не тільки забруднення датчика, але і його розмагнічування, а також збільшена відстань між ним і вінцем маховика, зубці якого можуть поступово зношуватися від контакту з приводом стартера. Якщо замінити датчик неможливо, можна злегка доробити його корпус або посадкове місце, щоб зменшити зазор з маховиком.