Міжнародна конвенція з охорони життя людини на морі (СОЛАС)

У січні 1914 р. на конференції в Лондоні вперше був розроблений текст конвенції з охорони людського життя на морі, в якому знайшли вираження багато організаційних та інформаційно-правових норм забезпечення безпеки людини на морі, зокрема міжнародно-правовий стандарт технічних вимог до конструкції судна, його устаткування, постачання, стану. Поштовхом до розробки цієї конвенції стала крупна морська катастрофа –загибель пароплава ”Титанік” в результаті зіткнення в Північній Атлантиці з айсбергом 16 квітня 1912 р. в 02 години 20 хвилин. Із загального числа людей – 2201 особа, що знаходилися на судні, загинуло 1489. Розслідування показало, що однією з головних причин загибелі людей стали недоліки національних правил, що регламентують конструктивні вимоги до судна, устаткування його рятувальними засобами тощо. Зокрема, правила, що діяли в Англії, не містили достатніх вимог щодо забезпечення безпеки цього судна водотоннажністю 52 тис. т.; не регламентували використання новітнього досягнення техніки (на ті часи) –радіотелеграфу, не містили належних вимог до постачання великотоннажних суден рятувальними засобами тощо.

Ці обставини зумовили потребу міжнародної уніфікації технічних правил, що стосуються забезпечення безпеки людського життя на морі. Хоча Конвенція 1914 р. не вступила в силу, оскільки почалася І Світова війна, вона відіграла істотну роль в прогресивному розвитку і кодифікуванні міжнародних інформаційно-правових норм, спрямованих на охорону безпеки людини на морі. Конвенція щодо охорони життя людини неодноразово змінювалась, а в 1974 році була прийнята як новий документ.

Международная конвенция по охране человеческой жизни (SOLAS-74) – принята в Лондоне в 1974 году, изменена и дополнена Протоколом 1978 года. Вступила в силу 25.05.1980. Украина является ее участником с 1980 года.

Эта конвенция является одним из самых важных международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант Конвенции был создан в 1914 году, в дальнейшем были редакции в 1929, 1948, 1960 годах.

В 1988 году был принят протокол к конвенции SOLAS-74, который ввел гармонизированную систему освидельствования и оформления свидетельств в соответствии с требованиями SOLAS-74, Конвенции о грузовой марке 1966 года и Конвенции МАРПОЛ 73\78, в соответствии с которым осмотр судна производится, по возможности, в одно время и комплексно. В 1988 году также принято дополнение по ГМССБ (глобальная морская система связи про бедствии) для обеспечения срочной передачи и приема сигналов бедствия, навигационных и метеорологических предупреждений. Система ГМССБ введена с 01.02.1999.

SOLAS-1974 состоит из 12 глав:

1 – «Общие положения» - дает понятия, применяемые в Конвенции (проверка, освидетельствование, контроль судов) и общие положения; устанавливает исключения по использованию Конвенции;

2-1 – «Деление на отсеки, остойчивость судна, механические и электрические установки» - судно должно быть поделено на отсеки;

2-2 – «Конструкция, противопожарная защита, обнаружение и тушение пожаров» - меры пожарной безопасности для пассажирских судов, грузовых и танкеров;

3 – «Спасательные средства и устройства» - требования к судну по спасательным средствам; требования к самим спасательным средствам. Глава основана на Международном кодексе по спасательным средствам, вступившем в силу в 1998 году;

4 – «Радиосвязь» - какие суда каким оборудованием радиосвязи должны быть оборудованы; требования к связи на судне;

5 – «Безопасность мореплавания» - основные организационные вопросы, направленные на обеспечение безопасности мореплавания (в основном касаются судоводителей);

6 – «Перевозка грузов» - состоит из трех частей: «Общие положения», «Специальные положения для навалочных грузов иных, чем зерно», «Перевозка зерна». Глава построена на Кодексе безопасной практики размещения и крепления грузов;

7 – «Перевозка опасных грузов» - состоит из трех частей: «Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом», «Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом», «Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом». В основе лежат положения Кодекса морской перевозки опасных грузов (МОПОГ);

8 – «Ядерные суда» - в основе требования к ответственности государства флага за обеспечение соответствия требованиям Конвенции ядерных судов под их флагом;

9 (в 1994 году произведено дополнение Конвенции 9 главой) – «Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнений (МКУБ). МКУБ является предупреждающим документом, он содержит требования об управлении безопасности судов и судоходным компаниям (?); направлен на то, чтобы отклонения от стандартов, которые могут повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие. В соответствии с МКУБ каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать систему управления безопасностью. МКУБ предписывает компании обеспечивать надлежащую квалификацию капитан, комплектования судна квалифицированными кадрами в соответствии с национальными и международными требованиями. Отсутствие сертификата по МКУБ предполагает выпадение этой судоходной компании из мореплавания.

В соответствии с МКУБ каждая судоходная компания должна иметь «документ о соответствии», и копия этого документа должна быть на борту каждого судна этой компании, а каждое судно должно иметь свидетельство об управлении безопасностью. Свидетельство подтверждает, что действия компании и ее методы управления на судне осуществляются в соответствии с одобренной системой управления безопасностью. Свидетельства действительны в течение 5 лет, с промежуточными проверками; выдаются классификационными обществами.

В случае ЧП на судне документы могут быть изъяты. Процедура внедрения МКУБ начинается заново;

10 – «О мерах безопасности для спортивных судов»;

11 – «Специальные меры по повышению безопасности на море» - навалочные суда, нефтяные танкеры подлежат проверке по расширенной программе; судно подлежит контролю со стороны государства флага и государства порта (глава принята в 1994 году);

12 – «Дополнительные меры безопасности для балкеров»;

Конвенції СОЛАС-74\78 розповсюджується на торговельні судна, які здійснюють міжнародні рейси; вона передбачає ряд вимог до конструкції судна, рятувальним засобам, обладнанню з радіотелеграфії та радіотелефонії, перевезення зерна та небезпечних суден. Особливі вимоги висунені до суден з ядерною енергетичною установкою.

Відповідно до Конвенції СОЛАС-74\78 всі рятувальні засоби (плоти, шлюпки тощо) повинні бути у постійній готовності до використання. Положення Конвенції включають докладні вимоги до конструкції шлюпок та плотів, їх місткості, кількості, постачання, розміщення на судні, порядку посадки на них та їх спуску. Спеціальні вимоги передбачені для рятувальних кругів та жилетів, жорстко регламентована їх кількість.

Всі судна місткістю 1600 регістрових тонн та більше повинні мати на борту радіолокатор. Ці ж судна, які здійснюють міжнародні рейси, повинні мати радіопеленгатор та, крім магнітного компасу, гірокомпас. Всі судна повинні мати відкориговані за останньою наявною інформацією карти та навігаційні прилади.[1, с. 135]

Важливим елементом забезпечення безпеки мореплавства є людський фактор. У багатьох випадках головною причиною аварійних морських пригод є помилки людей: командного складу, рядових моряків, лоцманів, берегових служб тощо.

Відповідно до Конвенції СОЛАС 74\78 судно повинно бути укомплектоване екіпажем у належній кількості та належної кваліфікації.