Вагонного депо

Подразделения основного производства в депо включают про­изводственные участки:

— вагоносборочный (точнее — вагоноремонтный);

— тележечный (ремонта тележек вагонов);

— колесный (ремонта и освидетельствования колесных пар ва­гонов);

— роликовых подшипников, разделенный на отделения: демонтажное, монтажное, ремонтное и комплектовочное;

— автосцепного оборудования (контрольный пункт автосцепки);

— ремонтно-комплектовочный со специализированными от­делениями по ремонту элементов кузова вагона.

Эти участки связаны общей технологией, причем предусмот­рен необезличенный ремонт тележек вагонов, т.е. тележки после ремонта должны быть подкачены под кузов, из-под которого были выкачены (на боковых рамах тележек нанесен номер вагона). Ко­лесные пары, автосцепное, автотормозное оборудование и съемные элементы кузова обезличены.

Необходимость подкатки под кузов необезличенных тележек существенно осложняет работу депо, т.к. традиционные технологии деповского ремонта не всегда позволяют обеспечивать синхронность в работе колесного, тележечного и сборочного участков. Узким мес­том является колесный участок, который не успевает обеспечивать необходимый оборотный запас колесных пар, т.к. работы по их освидетельствованию и ремонту начинаются значительно позднее, чем соответствующие работы на двух других указанных участках. Между тем подготовка колесных пар для подкатки под отремон­тированные тележки должна быть закончена значительно раньше окончания времени смены в вагоносборочном участке.

Контрольные пункты автотормозов традиционно размещены вблизи пунктов технического обслуживания вагонов. В этих слу­чаях замена снятых с вагонов деталей тормозного оборудования, за исключением деталей рычажных передач, осуществляется через обменную кладовую.

Перечисленные выше участки основного производства, а также обменную кладовую обычно размещают в главном корпусе депо.

Ремонт вагонов в депо, за исключением отдельных случаев, выполняют стационарным методом. В депо, использующих поточ­ный метод, вагоносборочный участок имеет конвейер сквозного типа, например депо Брянск Московской дороги и депо Тосно-2 Октябрьской дороги, или П-образного типа, например депо Люб­лино Московской дороги (рисунок - 4.4).

Перемещение вагонов по позициям поточной линии через сбо­рочный участок сквозного типа производят обычно с помощью ша­гового канатного конвейера с приводными станциями тягового и холостого ходов. В качестве рабочего органа такого конвейера ис­пользуют стальной трос со специальными тележками-толкателями.

Рисунок - 4.4. Схемы поточно-конвейерных линий в сборочном участке вагонного депо сквозного типа (а) и П-образная (б):

1, 2 – приводные станции конвейера соответственно холостого хода и тяговая; 3 - трансбордер

В депо Тосно-2 кузова вагонов перемещают по позициям по­точной линии специальным мостовым краном.

В депо Люблино кузова вагонов перемещают по позициям по­точной линии на специальных конвейерных (инвентарных) тележ­ках по эстакаде, а передачу с одного ремонтного пути на другой — с помощью напольного трансбордера (см. рисунок - 4.4, б).

В депо, ремонтирующих вагоны стационарным методом, стой­ла (рабочие позиции ремонта вагонов) обычно оборудуют стаци­онарными качающимися опорами (рисунок - 4.5).

Рисунок - 4.5. Схема ста­ционарных качаю­щихся опор: 1 — неподвижная стойка; 2 — качаю­щаяся стойка

Каждое стойло имеет четыре опоры, размещенные по длине пути на расстоянии между шкворневыми балками вагона (база вагона). При постановке вагонов в ремонт опоры откинуты (поло­жение, показанное на рисунке - 5.9 штрихпунктирными линиями). В процессе подъемки вагона качающиеся стойки поворачивают в рабочее положение и поднятый кузов опирают на кронштейны стоек. В неподвижных стойках предусмотрены винтовые прижи­мы, закрепляющие качающуюся стойку в крайних положениях. На кронштейне стойки также имеется механизм крепления кронш­тейна к шкворневой балке рамы.

В тех случаях, когда депо специализировано на ремонте ваго­нов нескольких типов или разных моделей, использование стаци­онарных опор становится невозможным вследствие разной базы вагонов. Тогда используют переносные опоры (ставлюги), что ос­ложняет работу, требует затрат тяжелого ручного труда и не обес­печивает технику безопасности при установке кузова. Поэтому выгодна специализация депо на ремонте вагонов одного-двух ти­пов. Возможна также специализация ремонтных путей или даже части ремонтных путей по типам вагонов.

При освоении в депо капитального ремонта вагонов возникает проблема, связанная с различным простоем вагонов в деповском и капитальном ремонтах. В этом случае специализируют ремонтные пути по видам ремонта или, в депо тупикового типа, вагоны в ка­питальный ремонт ставят в тупиковую часть помещения сбо­рочного участка, где они могут оставаться две-три смены подряд. В это же время вагоны деповского ремонта со стороны въезда в по­мещение можно ставить на одну смену.

Подъемка вагонов в сборочном участке осуществляется кра­ном. В старых депо, оборудованных кранами грузоподъемностью 5 т, для подъемки кузова используют приспособление, представ­ляющее станину (стойку), в которой перемещается в вертикаль­ном направлении каретка, подвешенная на подвижном блоке. Грузоподъемный трос, перекинутый через подвижный блок, од­ним концом закреплен на станине, на втором конце имеется петля для удержания на крюке крана. Для подъемки кузова станина уста­навливается краном с торца вагона. Подъем производится карет­кой за ударную розетку автосцепки.

Тележки со сборочного участка транспортируют краном на по­перечный путь, ведущий в тележечный участок (масса тележки 4,8 т). В ряде депо используется также частичная прокатка тележек под поднятыми вагонами.

В некоторых депо для ремонта полувагонов используют канто­ватели кузова, с помощью которых последний переворачивают и затем устанавливают в яму или на пол. В таком положении облег­чается осмотр и ремонт рамы и крышек люков вагона. Перевора­чивание кузова полувагона осуществляют двумя кранами с по­мощью подвесных устройств — кантователей. Один из них имеет электропривод, включаемый из кабины крана или с пола; второй — без привода. Рабочий орган кантователя — закладка — по форме хвостовика автосцепки закладывается взамен корпуса автосцепки и крепится клином. Затем кузов синхронно, двумя кранами, под­нимают и включают привод поворота кантователя. Ось, проходящая через центр тяжести кузова, отстоит на 440 мм от продольной оси автосцепок. Поэтому закладки размещены эксцентрично относи­тельно оси вращения на эту величину. Вращение кузова произво­дится с частотой, соответствующей повороту на 180° за 30 с. Ши­рокого распространения в депо кантователи кузова не получили.

Способы передвижения узлов и деталей вагона внутри основ­ных производственных участков рассмотрены ниже. Передвижение технологических потоков между участками осуществляется с по­мощью таких транспортных средств, как:

—трансбордеры (устройства для перемещения тележек ваго­нов или колесных пар поперек осей ремонтных путей);

—рельсовые пути с уклоном, толкатели, тормозные устройст­ва, поворотные устройства и подъемники;

—конвейеры: напольные, размещенные под полом или под­весные монорельсы с электротельферами;

—рольганги;

—электрокары, электропогрузчики.

Передвижение деталей и узлов вагонов в технологических по­токах по производственным участкам выполняют с помощью подъемно-транспортных и транспортных средств.

В вагонных депо используют напольные, т.е. не заглубленные трансбордеры для перевозки вагонов и тележек грузовых вагонов. Имеется проект ПКБ ЦВ МПС трансбордера для перевозки грузо­вых вагонов.

Трансбордер по этому проекту имеет габариты 17170х3300х370 мм, передвигается по четырехрельсовому пути с колеей наружных путей 12 125 мм со скоростью 20 м/мин. Перед пере­мещением вагон поднимается на платформе трансбордера гид­равлическим подъемником грузоподъемностью 35 т. Для перевоз­ки пассажирских вагонов трансбордер по проекту ПКТБ ЦТВР 15—1790 имеет грузоподъемность 70 т, габаритные размеры 24960 х 6350 х 400 мм.

Трансбордеры для перевозки тележек грузовых вагонов изго­товляют по нескольким проектам, наиболее распространенный и наиболее совершенный из них Т 446.10 ПКБ ЦВ. Трансбордерная тележка имеет колею 1520 мм, т.е. может передвигаться по рельсо­вым путям колеи 1520 мм. Рама тележки имеет в плане размеры 3300 х 1250 мм. На ней размещен подъемник тележки с гидропри­водом и механизм передвижения — электродвигатель с редуктором. Подвод электроэнергии осуществляется с помощью кабеля. Для пе­ревозки тележки вагона трансбордер подводят под тележку вагона, стоящую на пути, приподнимают гидравлическим подъемником, в таком положении транспортируют и опускают на другой путь.

Возможно использование трансбордерной тележки по проекту ПКБ ЦВ МПС для транспортировки колесных пар.

Широкого распространения в депо трансбордеры для транс­портировки вагонов, тележек и колесных пар не получили.

Транспортировка тележек и колесных пар между участками производится также с помощью толкателей с пневмоприводом, на­пример, для тележек — по проекту Т 1041 ПКБ ЦВ, для колесных пар — по проекту 468418 института Гипрозаводтранс. Используют также специальные конвейеры. Чаще всего транспортировку ко­лесных пар выполняют по рельсовому пути с уклоном 6—10 %₀₀.

Рольганги (гравитационные конвейеры) используют для пере­дачи и накопления небольших узлов, например корпусов букс.

Транспортировка деталей автотормозного оборудования в об­менную кладовую и обратно, деталей в ремонтно-заготовительный участок, деталей автосцепного устройства в контрольный пункт автосцепки и обратно осуществляется с помощью электрокаров ЭК-2.

Погрузку и разгрузку электрокара производят в сборочном участке мостовыми кранами, а на других участках — кран-балка­ми, консольно-поворотными кранами и тельферами монорельсов.

Перевозку автотормозного оборудования в ремонт в автоконт­рольный пункт и обратно выполняют автомобильным транспортом.

Перевозку колесных пар и запасных частей вагонов на пункты технического обслуживания вагонов осуществляют, в основном, средствами рельсового транспорта с помощью дрезин с кранами (типа ДГКу и др.) и прицепной платформой. В отдельных случаях перевозку производят автотранспортом. В депо должна быть пред­усмотрена площадка для погрузки и выгрузки запасных частей.

Колесные пары грузят и выгружают в колесном парке депо.

Транспортировка узлов и деталей вагонов в технологических потоках на участках осуществляется в соответствии с типовыми технологическими процессами.

В тележечных участках всех депо используют поточно-конвей­ерные линии, имеющие от трех до восьми позиций, включая пози­ции съема каркаса тележки с колесных пар и промывки в моечной машине. Транспортировка каркасов тележек по позициям поточ­ной линии производится различными способами:

— с помощью мостового крана;

— напольным конвейером с электроприводом перемещения и пневмоподъёмниками (проект Т 446.01 М ПКБ ЦВ);

— конвейером с тележками-подъемниками, заглубленными в тоннель под полом, с электроприводом перемещения и пневмо­подъёмниками.

Используют конвейеры шагового типа, т.е. перемещающие каркасы тележек одновременно за время рабочего хода с предыду­щей позиции на следующую (шаг). Затем конвейер возвращается в исходное положение (обратный холостой ход — обратный шаг). Наиболее удобны для монтажа и эксплуатации напольные конвейеры.

Принцип действия шагово­го конвейера для передвижки каркасов тележек заключается в следующем. Конвейер включает тележки, связанные цепью меж­ду собой и с электроприводом. Количество тележек на единицу меньше количества позиций. На каждой позиции установлены пневмоподъемники. В процессе рабочего хода каркасы опираются на тележки конвейера (рисунок - 4.6).

Для обратного хода все каркасы поднимают и тележки конвейера возвращают в исходное На участке ремонта колесных пар перемещение колесных пар в технологических потоках осуществляется с помощью подвесных кранов (кран-балок), управляемых с пола. После окончания пере­вода вагонов на роликовые подшипники возникла необходимость организации поточных линий обыкновенного освидетельствова­ния колесных пар и промежуточной

Рисунок - 4.6. Схема напольного шагового конвейера поточной линии ремонта тележек (поперечное сечение)

1 — тележка конвейера; 2 — направ­ляющие тележек конвейера; 3 — цепь привода для передвижения тележек; 4 — пневмоподъемник

ревизии букс, т. к. при депов­ском ремонте вагонов количество колесных пар, требующих про­межуточной ревизии букс, достигает 80 %. Такие линии организо­ваны в некоторых депо, обычно на участке ремонта колесных пар. Схема поточной линии приведена на рисунке 4.7.

Передвижение колесных пар по линии осуществляется по рельсовому пути с помощью накопителей-толкателей, позволяю-1$Их выкатывать колесные пары с накопительной на рабочую по­зицию по одной. Линия работает с нерегламентированным тактом.

Рисунок - 4.7. Схема поточной линии обыкновенного освидетельствования колёсных пар и промежуточной ревизии букс:

позиции: П1 – виброакустической диагностики подшипников; П2 – дефектоскопии средней части оси; П3 – измерения и осмотра; П4 – вскрытия смотровых крышек букс; ПН – накопительные;

потоки: 1- из тележечного участки; 2 – в парк (ремонт со сменой элементов); 3 – на полную ревизию букс; 4 – на обточку колёс (и обратно); 5 – тележечный участок;

участки: I – ремонта колёсных пар; II – тележечный; ММ – машина для обмывки колёсных пар.

К поточным линиям такого вида предъявляются дополнительные требования:

— между позициями (рабочими) должны быть накопительные позиции, вмещающие достаточное количество объектов ремонта, для обеспечения безостановочной работы на позициях;

— должна быть предусмотрена возможность съема объекта ремон­та, в рассматриваемом случае — колесной пары, с любой позиции.

Последнее требование связано с тем, что при проверке колес­ных пар на позициях возникает необходимость направить колес­ную пару на обточку колес, или на полную ревизию букс, или в ре­монт со сменой элементов. На поточной линии должно быть двое рабочих: диагностик-дефектоскопист и слесарь. Осмотр, измере­ния и заполнение приходно-расходных листков формы ВУ-51 вы­полняет мастер или освобожденный бригадир. Дефектоскопист загружен меньше, чем слесарь, поэтому ему поручают работу на других рабочих позициях колесного участка, например операции дефектоскопии при полной ревизии букс. Технология промежу­точной ревизии букс с использованием стендов устарела, не обес­печивает высокой производительности труда и существенно ос­ложняет работу.

Монтаж букс практически во всех депо выполняют стационар­ным методом на стендах, вмещающих от 10 до 30 колесных пар. Транспортировку деталей буксового узла — корпусов букс и под­шипников — обычно осуществляют с помощью кран-балки. Есть вариант с использованием монорельса с тельфером, на котором установлены пневмоподъемники и пневмозахваты. С помощью этой системы транспортируют корпуса букс, подшипники и производят монтаж букс.

В демонтажных отделениях участков роликовых подшипников работа организована по поточному методу, чаще всего на двух по­зициях, которые размещены близко одна от другой, и при неболь­шой программе ремонта на них достаточно одного рабочего. Не­обходимость иметь две позиции обусловлена требованием разме­щения оборудования с одной стороны поточной линии — со сто­роны рабочего. Поэтому на позициях размещают устройства поворота колесных пар на 180°. На первой позиции производят от­вертывание болтов крепления крепительных крышек, тарельчатых шайб и стопорных планок, а также — торцевых гаек, съем этих де­талей и удаление смазки. На второй — съем букс, выпрессовку подшипников и установку корпусов букс и подшипников на транспортные устройства моечных машин. Для транспортировки корпусов букс используют обычно цепные конвейеры с непрерыв­ным движением или шаговые. Для накопления корпусов после промывки в монтажном отделении используют рольганги (грави­тационные конвейеры).

Колесные пары после демонтажа букс обычно поступают на обмывку в моечные машины. Для вкатывания в машину и выкаты­вания колесных пар должны быть установлены толкатели.

Способ промывки колесных пар до демонтажа с последующей обмывкой шеек осей после демонтажа букс не получил распрост­ранения. Управление оборудованием на позициях демонтажа букс обычно рассредоточено, т.к. при управлении с пульта рабочему по­стоянно придется ходить к пульту.

На участках ремонта автосцепки (контрольных пунктах авто­сцепки) перемещение деталей автосцепки идет по трем поточным линиям: корпусов автосцепки; тяговых хомутов и поглощающих аппаратов. Основная, наиболее загруженная линия, — это линия проверки и ремонта корпусов. Технологический поток ремонта корпусов разделяется на ряд потоков деталей механизма по видам ремонта: правка, наплавка, механическая обработка и т.д. Для та­ких условий, при большой программе ремонта, целесообразна транспортировка основного потока с помощью монорельса с элек­тротельфером по периметру рабочей площади и кран-балки, уп­равляемой с пола, по всей площади помещения. В случае исполь­зования конвейеров карусельного типа их дополняют консольно-поворотными кранами для передачи ремонтируемых объектов на соседние позиции поточных линий проверки и ремонта деталей.

В специализированных отделениях ремонтно-комплектовочного участка: ремонта крышек люков, бортов платформ, дверей крытых вагонов для транспортировки объектов ремонта использу­ют подвесные кран-балки, управляемые с пола, или монорельс с электротельфером по периметру помещения отделения.

В контрольных пунктах автотормозов, выполненных по типо­вому проекту, предусмотрен цепной роликовый конвейер для транс­портировки отремонтированных приборов из кладовой на выдачу. В помещении ремонта воздухораспределителей и авторежимов применяют ленточный конвейер с нерегламентированным тактом.

Существенное значение в процессе планового ремонта вагонов имеет очистка элементов вагона от загрязнений. При капитальном ремонте производится сплошная окраска вагонов для защиты ме­талла от коррозии, поэтому очистка должна быть сделана до ме­талла, т.е. с удалением загрязнений и краски. При деповском ре­монте предусмотрена частичная окраска (отремонтированных мест), поэтому предусмотрена очистка деталей от загрязнений без удаления слоя краски. В вагонных депо сложилась система очист­ки узлов в моечных машинах с автоматизированным управлением. Разработано и используется большое количество типов узкоспеци­ализированных машин для обмывки тележек, колесных пар, дета­лей буксовых узлов, тормозных приборов.

Серьезной проблемой является очистка воды из моечных ма­шин и захоронение грязи. Наблюдается тенденция использования в моечных машинах воды по замкнутому циклу (без сбросов в ка­нализацию) и централизация системы очистки. В условиях депо для централизованной очистки воды выгодно использовать центральный отстойный резервуар большой емкости. Обычно ис­пользуют котел цистерны, поставленный вертикально. Предус­матривается периодическая очистка такого отстойника путем спу­ска грязи через специальную задвижку с электроприводом в кузов автомобиля-самосвала для вывозки и захоронения.

Проблематичной остается очистка кузовов вагонов от остатков грузов, а в зимнее время — от снега перед постановкой в ремонт. Очистку вагонов от остатка грузов должна выполнять клиентура, т.е. грузополучатели, поэтому решение проблемы — в организации приемки вагонов железной дорогой после выгрузки только в очищенном виде.

Остановимся теперь на некоторых вопросах совершенствова­ния планового ремонта в вагонном депо.

В связи с непрерывным совершенствованием конструкции ва­гонов, в особенности вагонов грузового парка, происходят изме­нения требований к системе планового ремонта вагонов. С начала постройки первых отечественных железных дорог и до 60-х гг. XX в. использовались двухосные вагоны с деревянным кузовом и эле­ментами рамы. Кузов являлся наименее долговечным, и требова­лась сравнительно частая замена деревянных элементов, а также крыш из кровельного железа. При переходе к использованию четырехосных вагонов с металлическим каркасом кузова надеж­ность кузовов существенно повысилась, хотя оставались слабые элементы: деревянная обшивка, деревянные полы, борты плат­форм, крыши из кровельного железа, а у полувагонов — наличие торцевых и боковых дверей и т.д. К концу 80-х гг. парк вагонов полностью переведен на металлическую обшивку, крыши крытых вагонов изготовляют из толстой листовой стали, у полувагонов нет боковых и торцевых дверей, борты платформ — металлические. Усилены сечения стоек каркасов, подобраны оптимальные формы сечений и конструкции заделки элементов кузова. Все эти ме­роприятия привели к существенному уменьшению поврежда­емости кузовов и к коренному изменению технологии планового ремонта вагонов. В 60—70 гг. существовало направление меха­низации работ по ремонту кузовов путем создания мощных, сложных, узкоспециализированных вагоноремонтных машин. К концу 90-х гг. необходимость в вагоноремонтных машинах почти отпала.

Вторая существенная модернизация вагонов — замена старотипных тележек, в особенности, поясных, и перевод вагонов на роликовые осевые подшипники. Значительную роль в изменении организации планового ремонта играет увеличение парка специ­ализированных вагонов и вагонов — собственности предприятий. Специализированные вагоны меньше повреждаются при погрузке и выгрузке, так же как и вагоны, находящиеся в собственности предприятий.

В результате всех этих изменений принципиально изменилась структура, функция и формы организации планового ремонта ва­гонов. Существенно увеличена периодичность капитального ремон­та и немного периодичность деповского. Получили широкое рас­пространение поточно-конвейерные и поточные (без конвейеров) линии ремонта и освидетельствования узлов и деталей. Сложились способы очистки узлов и деталей перед ремонтом и разработано совершенное оборудование для очистки.

Однако поточный способ ремонта вагонов не получил распро­странения, несмотря на усилия по внедрению этого способа. Нормы технологического проектирования депо для ремонта грузо­вых и пассажирских вагонов на перспективу предусматривают но­вое строительство крупных депо. Для грузовых депо предусмотре­на производственная мощность от 6 до 12 тыс. ваг. в год, для пасса­жирских — от 0,8 до 1,2 тыс. в год. Практика показала, что очень крупные депо трудно обеспечивать объектами ремонта. В депо с большой производственной мощностью сложно организовать весь производственный процесс, обеспечение запасными частями ва­гонов и материалами. Для крупных предприятий нужна другая структура, включающая цеха как самостоятельные в администра­тивно-хозяйственном отношении подразделения.

В период перехода к рыночной экономике существенно сокра­тились размеры перевозок по железным дорогам, потребный рабо­чий парк вагонов уменьшился и часть существующих депо оказа­лась незагруженной. Поэтому в перспективе оптимальная произ­водственная мощность депо по плановому ремонту грузовых ваго­нов остается в пределах существующей — 3500—5000 вагонов в год.

В процессе реформ изменилась также структура парка: увели­чилось относительное количество цистерн, специализированных вагонов, сократилось количество платформ. Изменение структуры парка вагонов требует изменения специализации депо, что легко достигается его реконструкцией без существенных капвложений (инвестиций).

Многократное увеличение интенсивности износа гребней ко­лес привело к сокращению срока службы и увеличению потреб­ности в ремонте колесных пар со сменой элементов. В связи с этим появилась тенденция увеличения количества вагоноколесных мастерских или реконструкции участков ремонта колесных пар с целью освоения ремонта со сменой элементов. Для органи­зации ремонта колесных пар со сменой элементов требуется до­полнительная производственная площадь 300—400 м² и дорого­стоящее оборудование: станки для обработки осей, ступиц колес и прессы, т.е. большие инвестиции. Другой путь увеличения объема ремонта колесных пар со сменой элементов — кооперирование до­рог с вагоностроительными и вагоноремонтными заводами. При этом без дополнительного вложения средств будут использованы производственные мощности этих предприятий, однако потребу­ются дополнительные перевозки по железной дороге.

Давно предложена принципиально новая технология и новые формы организации вагоноремонтного производства. По этой тех­нологии кузов вагона считается одним из узлов вагона и ремонти­руется на отдельной поточной линии. Предусматриваются поточ­ные линии: разборки вагона, сборки вагона и ремонта узлов (час­тей или основных элементов) вагона: автосцепки, тормоза, кузова, тележки, колесных пар, букс с роликовыми подшипниками.

Технологическая схема приведена на рисунке - 4.8. В соответствии с этой схемой может быть сформирован главный корпус вагоноре­монтного предприятия.

На схеме стрелками показаны направления технологических потоков.

В пролете разборки вагона выполняют операции: съем авто­сцепного и автотормозного оборудования; выкатку тележек и ко­лесных пар. Сборку вагона производят в пролете сборки в обрат­ной последовательности. Ремонт сборочных единиц вагона, включая кузов, выполняют на участках, расположенных между проле­тами разборки и сборки.

Технологическая схема, приведенная на рисунке - 4.8, обеспечива­ет минимальные пути меж- и внутрицеховой транспортировки объектов ремонта и возможность использования конвейеров. Ме­ры по внутритактной син

Рисунок - 4.8. Технологическая схема и план главного корпуса вагоноремонтного предприятия на перспективу:

1 — пролет сборки вагона; 4 — пролет разборки вагона; помещения производствен­ных участков (цехов): 2 — окраски и сушки вагонов; 3 — очистки вагонов; 5 — ре­монта автосцепного оборудования; 6 — ремонта тормозного оборудования; 7 — ре­монта кузова; 8 — ремонтно-комплектовочный; 9 — ремонта тележек; 10 — ремонта колесных пар; 11 — ремонта буксовых узлов; 12— колесно-тележечный парк.

хронизации процессов возможны созда­нием уравнительных (дополнительных) позиций в отдельных про­летах ремонта сборочных единиц вагона или, например, подачей на сборку заранее отремонтированных объектов со стороны, про­тивоположной пролетам ремонта сборочных единиц.Остается нерешенной проблема обеспечения депо технологи­ческим оборудованием.

До 80 % технологического оборудования (по количеству единиц) в настоящее время изготовляют сами депо, или в дорожных экспе­риментальных мастерских, или, частично, на заводах по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. Разработку технологического оборудования осуществляют ПКБ ЦВ МПС, от­дельные проектные институты и дорожные конструкторско-технологические бюро (ДКТБ) с учетом возможности изготовления этого оборудования в депо или дорожных мастерских. Качество проектов и изготовления находится на самом низком уровне. Ха­рактеристики надежности оборудования: долговечность, безотказ­ность обычно неизвестны и очень низкие, стоимость изготовления высокая, экономические показатели использования неудовлетво­рительные. Часто не обеспечивается необходимое качество выпол­нения технологических операций.

В перспективе изготовлением технологической оснастки долж­ны заниматься специализированные машиностроительные пред­приятия, оснащенные современными технологиями. Разработку оборудования должны выполнять специализированные проект­ные организации под конкретную технологию изготовления, ис­пользуя НИР и ОКР.

4.4. Организация подготовки вагонов к перевозкам

В соответствии с правилами технической эксплуатации желез­ных дорог запрещается подача вагонов под погрузку грузов без предъявления их к техническому обслуживанию. Предъявление вагонов для технического обслуживания под погрузку производят дежурные по станциям или дежурные по паркам с оформлением заявки в книге формы ВУ-14. О проведении технического обслу­живания, текущего безотцепочного ремонта и готовности вагона под погрузку осмотрщики расписываются в книге ВУ-14. Пункт, готовивший вагон к перевозкам, в соответствии с типовым техно­логическим процессом технического обслуживания грузовых ваго­нов, обязан обеспечить проследование вагонов без отцепки от по­ездов по гарантийным участкам и сохранность грузов до места назначения.

В историческом плане пункты технического обслуживания ва­гонов, специализированные на подготовке вагонов к перевозкам (до 1991 г. — пункты подготовки вагонов к перевозкам), были ор­ганизованы в 1962 г. с целью перенесения основного технического обслуживания вагонов с сортировочных станций на грузовые (мас­совой погрузки грузов). Поэтому пункты подготовки размещали, в основном, не на крупных узловых сортировочных станциях, глав­ной задачей которых является переформирование транзитных со­ставов. Пункты подготовки были разделены на четыре группы, специализируемые на ремонте и подготовке к перевозкам вагонов: крытых и изотермических; полувагонов и платформ; цистерн и ва­гонов для перевозки нефтебитума. Пункты подготовки рефриже­раторных вагонов стали определять как основные пункты экипи­ровки этих вагонов. Пункты подготовки подразделяют также по производительности (производственной мощности).

Техническое обслуживание вагонов при подготовке к перевоз­кам должно выполняться в соответствии с типовыми технологиче­скими процессами работы ПТО и действующими указаниями МТиК. Конкретная организация работы каждого пункта регламентируется приказом начальника отделения дороги и тех­нико-распорядительным актом станции. Устанавливается порядок подачи вагонов на пункт: составами или группами, а также время обслуживания.

Техническое обслуживание должно производиться на специаль­но выделенных путях. Необходимо предусмотреть очистку вагонов от остатков груза, а в зимнее время — от снега. Для этой цели вы­деляют специальный путь. На некоторых пунктах производят раз­делку в металлолом вагонов, исключенных из инвентаря, для чего предусматривается специальный путь.

Основными параметрами пункта, специализированного на подготовке вагонов к перевозкам, являются количество вагонов в группе, подаваемой для подготовки, и время простоя этой группы. Во многих случаях порожние вагоны приходят на станцию, где размещен пункт, мелкими группами. Эти вагоны предварительно накапливают и затем группами подают на пункт для подготовки. Для таких станций предложены методы оптимизации количества вагонов в группе и времени ее простоя относительно критерия — минимума эксплуатационных затрат на подачу и вывод вагонов, времени накопления на станции, времени на техническое обслу­живание вагонов, включая простой бригады во время подачи и вы­водки группы вагонов. Оптимальное количество вагонов в группе и оптимальное время простоя рассчитывают нахождением мини­мума величины обобщенного показателя эффективности работы пункта по общетранспортным затратам [2]:

, (4.13)

где С₁ и С₃ — затраты, связанные с простоем вагонов в процессе подготов­ки и в ожидании накопления на станции соответственно; С₂ — стоимость трудозатрат на подготовку вагонов к перевозкам; С₄ — расходы, связан­ные с маневровыми работами; t_nw n_п — время обслуживания группы ваго­нов и количество вагонов в группе соответственно; R — число рабочих в ремонтной бригаде.

Выражение (4.13) для регулярного потока заявок (групп ваго­нов) представляют в виде:

, (4.14)

где N — план подготовки вагонов за смену; t_с — продолжительность сме­ны; t_н — параметр накопления вагонов; t_л — время работы маневрового локомотива при подаче и уборке одной группы вагонов; q — трудоемкость подготовки одного вагона; е₁, е₂, е₃ — расходные ставки на 1 вагоно-час, на 1 человеко-час 1 локомотиво-час соответственно.

Целевая функция (4.14) имеет слагаемые, которые при увели­чении t_H и возрастают, и убывают - признак существования ее экстремума.

Графическая интерпретация такой функции приведена на рисунке - 4.9.

Рисунок - 4.9. График функции C_Q=f(t_n)

Из условия минимизации затрат

, (4.15)

Откуда

, (4.16)

. (4.17)

Численный состав бригады (явочный)

, (4.18)

где t₃ - простой бригады во время подачи и уборки вагонов.

В случае нерегулярного потока заявок:

, (4.19)

где n _ni и t _in - величины i-й группы вагонов и времени ее обслуживания соответственно; k - количество групп, подаваемых на пункт в течение смены.

Для нерегулярного потока

, (4.20)

где п_nmах — наибольшее количество вагонов в группе.

Численный состав бригады

, (4.21)

где .

На особо крупных пунктах вагоны поступают с регулировоч­ными порожняковыми составами и подготовка вагонов может производиться составами.

Во всех случаях на пунктах с большим объемом работы техниче­ское обслуживание вагонов осуществляется по общей технологии:

—осмотр вагонов в парках прибытия, разметка вагонов, тре­бующих очистки, и вагонов, требующих текущего отцепочного ре­монта (ТР-1);

—сортировка вагонов по перечисленным назначениям: очист­ка, текущий ремонт и техническое обслуживание;

—подача вагонов на специализированные пути для техниче­ского обслуживания и текущего ремонта;

—ТО и текущий отцепочный ремонт (ТР-1) вагонов по прави­лам, установленным для каждого конкретного типа вагонов;

— выводка подготовленных к перевозкам вагонов группами. По указаниям МТиК на пунктах подготовки вагонов к перевозкам техническое обслуживание порожних вагонов может быть организовано по одному из двух вариантов:

—непосредственно на путях приема в составах, за исключени­ем вагонов, требующих отцепочного ремонта, которые подают на специализированный ремонтный путь;

—с отцепкой от составов и подачей на специализированные пути подготовки к перевозкам (вагоны, требующие ТР-1, подают на специализированный путь).

При подготовке вагонов к перевозкам производится замена не­исправных деталей ходовых частей, автотормоза, автосцепки. Кроме того, в зависимости от типа вагона, должны производиться:

—у полувагонов — замена неисправных и постановка недос­тающих запорных механизмов крышек разгрузочных люков, уст­ранение повреждений обшивки;

—у платформ — ремонт неисправных боковых и торцевых бортов и их запоров, досок пола, скоб для установки лесных стоек;

—у крытых вагонов — замена неисправных и постановка от­сутствующих досок пола, уплотнение пола; устранение неисправ­ностей дверей, крышек люков и их запоров, дверных закидок;

—у цистерн — ремонт неисправных и постановка отсутствую­щих штанг, заглушек, скоб, крышек люка, постановка уплотняю­щих прокладок крышек люка.

На электрифицированных участках осмотр верхней части кот­лов цистерн и крыш крытых вагонов должен быть исключен или следует предварительно отключать контактную сеть по правилам, установленным местным технологическим процессом.

При наличии вагоноремонтных машин на путях пункта под­готовки вагонов к перевозкам в составах выполняются работы: за­мена и ремонт сваркой боковых и торцевых бортов платформ; крышек люков полувагона (и их правка), верхних поясов кузова; стоек, раскосов; устранение уширения кузова полувагона; замена неисправных дверей, ремонт крыш, деталей несъемного оборудо­вания крытых вагонов; замена неисправных и постановка недос­тающих досок пола, а также замена неисправных автосцепок.

При отсутствии вагоноремонтных машин вагоны, имеющие перечисленные неисправности, должны быть отцеплены от соста­ва для ремонта на специализированных путях.

Здесь же производят замену неисправных колесных пар, тяго­вых хомутов, надрессорных балок, поглощающих аппаратов, ре­монт котлов цистерн, предварительно пропаренных и дегазиро­ванных (при наличии акта формы ВУ-19), бункеров вагонов для нефтебитума.

При выполнении текущего отцепочного ремонта должны уст­раняться все неисправности, обнаруженные при осмотре, а не только те, из-за которых произведена отцепка вагона.

Перед началом ремонта (ТР-1) вагон осматривает мастер или бригадир, который наносит меловые разметки неисправностей, подлежащих устранению.

После окончания ремонта бригадир или мастер принимает от­ремонтированный вагон от ремонтной бригады и в количестве, предусмотренном указаниями МТиК РК, сдает начальнику депо или его заместителю для последующей сдачи приемщику вагонов.

На отцепляемые в текущий ремонт вагоны (ТР-1) осмотрщики парка прибытия, а при необходимости, мастер или бригадир, вы­писывают уведомление на отцепку вагона формы ВУ-23 и переда­ют в техническую контору станции и диспетчеру вагонного депо для перечисления вагона в нерабочий парк и для учета отремонти­рованных вагонов (книга формы ВУ-31). По окончании ТР-1 мас­тер выписывает уведомление об окончании ремонта вагона формы ВУ-36.

Время простоя вагонов в TP-1 устанавливает служба вагонного хозяйства дороги (на специализированных путях — 3,5 ч, на меха­низированных пунктах текущего ремонта — до 3 ч). При подготов­ке вагонов составами время обслуживания — 1,8—2,2 ч на состав.

Местными технологическими процессами может быть предус­мотрена оценка технического состояния груженых вагонов при подаче под сдвоенные операции: выгрузку и погрузку. В этом слу­чае вагон с исправным техническим состоянием разрешается по­грузить после выгрузки без подготовки. Запись о предъявлении для технического обслуживания производится в книгу формы ВУ-14. Местными технологическими процессами может быть также предусмотрен осмотр вагонов для оценки их технического состояния и пригодности под погрузку с выездом осмотрщиков вагонов основного ПТО на промежуточные станции. В том случае, если предъявленные для ТО вагоны исправны, осмотрщик вагонов удостоверяет это росписью в книге формы ВУ-14. В случае необхо­димости устранения неисправностей, не угрожающих безопаснос­ти движения, осмотрщик выдает уведомление на отцепку формы ВУ-23 и делает запись о необходимости отправки вагона в ремонт на ближайший ПТО. Пересылка вагонов в ремонт производится в соответствии с порядком, установленным начальником отделения дороги с включением в сборные, вывозные и передаточные поезда и только по приказу начальника отделения дороги. На поврежден­ные вагоны осмотрщик составляет акты формы ВУ-25, которые прикладываются к пересылочным документам.

Категорически, под личную ответственность начальников станций, запрещается пересылка неисправных вагонов (с повреж­денными кузовами, не угрожающими безопасности движения, но не пригодными по состоянию кузова под погрузку). В случае вы­явления пересылки таких вагонов делается отметка в книге формы ВУ-14, а счет за убытки, связанные с пересылкой неисправных ва­гонов, предъявляется вагонному депо, обслуживающему станцию, где производилось последнее техническое обслуживание вагонов.

Основные требования, предъявляемые к ремонту узлов и дета­лей вагонов, должны соответствовать нормативно-технической до­кументации по техническому обслуживанию и ремонту вагонов. Перед заваркой трещин и изломов или устранением дефектов свар­ных швов деформированные детали должны быть выправлены. Сварку производят на деталях, с которых сняты нагрузки. Свароч­ная цепь не должна проходить через части вагона, т.е. обратный провод следует присоединять к вагону как можно ближе от мест сварки, не допускается проверять наличие сварочной дуги касанием электрода к любой части вагона, не подвергающейся сварке.

При сварочных работах запрещается использовать рельс в ка­честве сварочного провода.

Для правильной организации сварочных работ рекомендуется вдоль фронта работ прокладывать двухпроводную сварочную линию.

Не допускаются дефекты сварочных швов:

—увеличение размера швов более 2 мм;

—уменьшение размеров швов;

—волнистость швов более 2 мм;

—трещины или наплавления по кромкам, прожоги и кратеры;

—подрезы в сварных соединениях несущих элементов вагонов.

Сварные швы, имеющие дефекты, должны быть удалены и за­варены вновь. Места сварки оторванных элементов кузова должны быть зачищены, кромки разделаны и соединения плотно прижаты.

При подготовке вагонов к перевозкам запрещены следующие сварочные работы:

—заварка трещин в надрессорных балках, балансирах и боко­винах трехосных тележек;

—заварка трещин в надрессорных балках и литых боковых ра­мах двухосных тележек;

— в тяговых хомутах, корпусах автосцепки, центрирующих ба-лочках и упорных плитах;

— в деталях фрикционных гасителей колебаний.

При температуре воздуха ниже 10 °С следует применять элект­роды с фтористо-кальциевым покрытием типа Э42А-Ф; Э46А-Ф; Э50А-Ф. Допускается применение электродов с рутиловым по­крытием Э42-Т, Э46-Т.

У вагонов проверяют соответствие размеров и износов элемен­тов колесных пар установленным нормам.

Допускается в процессе ремонта зачищать навар металла на поверхности катания колес типовой пневмошлифовальной ма­шинкой или другим способом, не допускающим образования поперечных рисок.

Колесные пары, подкатываемые под вагоны, подвергают обыкновенному освидетельствованию (и промежуточной ревизии букс), кроме колесных пар, не бывших в эксплуатации после по­следнего полного или обыкновенного освидетельствования.

Автосцепка проверяется комбинированным шаблоном 940. Не допускается выпуск из ремонта вагонов с такими неисправностя­ми автосцепки, как:

— трещины в деталях;

— высота продольной оси более 1080 мм или менее 980 мм;

— разница по высоте автосцепок по обоим концам вагона бо­лее 25 мм;

— короткая или длинная цепь расцепного привода;

— отсутствие сигнального отростка замка.

У тормозов проверяют работу воздухораспределителей и заме­няют неисправные; крепят детали; очищают пылеулавливающие сетки; регулируют рычажную передачу, устанавливают предохра­нительные устройства взамен неисправных или отсутствующих.

У тележек после подкатки проверяют среднее значение разнос­ти уровней фрикционных клиньев и надрессорной балки. Обезли­ченная подкатка тележек допускается в случае необходимости за­мены тележки. При этом продолжительность эксплуатации тележек после постройки должна совпадать со временем работы кузова.

Подготовка полувагонов и платформ. Открытый подвижной со­став: полувагоны, платформы, окатышевозы и другие открытые хопперы в 1980—1990 гг. составляли около 55 % парка грузовых ва­гонов. Поэтому наибольшее количество ПТО, специализирован­ных на подготовке вагонов к перевозкам, — это пункты по подго­товке полувагонов и платформ, наиболее крупные и хорошо осна­щенные.

Организация работы пункта зависит от расположения его от­носительно вагонного депо, в состав которого он входит, и усло­вий работы станции, на которой он размещен.

В основу организации работы пунктов закладывают следую­щие требования:

— производство технического обслуживания и ремонта ваго­нов комплексными бригадами;

— замена неисправных узлов и деталей заранее отремонтиро­ванными;

— максимальное использование средств механизации;

— разделение процессов технического обслуживания и текущего отцепочного ремонта с использованием для них различных путей.

При расформировании составов, прибывающих в парк приема, вагоны, требующие ТО или ТР-1, накапливаются на соответствую­щих путях до количества, установленного технологическим про­цессом и ТРА станции. По окончании накопления маневровый диспетчер (дежурный по станции) предъявляет вагоны для ТО. Оператор ПТО ограждает путь включением централизованного ог­раждения и информирует ремонтно-смотровую бригаду о количе­стве вагонов, включенных в группу после ТР-1. У этих вагонов производится только опробование тормозов совместно с вагона­ми, поступившими из парка прибытия.

Контроль технического состояния вагонов и текущий безотцепочный ремонт вагонов производят по технологическому процес­су, аналогичному процессу для парка отправления сортировочной станции. Особенностью ТО является ремонт кузовов, технология которого связана с наличием вагоноремонтных машин (ВРМ). При наличии этих машин основной перечень операций по ремон­ту кузова выполняют на путях ТО в соответствии с приведенным выше перечнем. При отсутствии ВРМ большую часть работ этого перечня выполняют на пути ТР-1, что регламентируется техноло­гическим процессом работы пункта.

Технология ТР-1 соответствует технологии ТР-2. Отличием яв­ляется ремонт кузовов, который для груженых вагонов (при ТР-2), как правило, не производится.

Для передвижки вагонов при TP-1 на крупных пунктах исполь­зуют тяговые конвейеры или лебедки с тросами, зацепляемыми за специальные захваты на вагоне.

Для обеспечения безопасности ремонтных бригад пути ТО и ТР-1 ограждают, кроме сигналов, спаренными башмаками. Ремонтно-заготовительные подразделения пунктов могут включать отделения крышек люков, бортов платформ, сварочное, слесарно-механическое, кузнечное.

На некоторых пунктах подготовки полувагонов и платформ размещены механизированные участки по разделке в металлолом вагонов, исключенных из инвентаря.

Вагоны, требующие по техническому состоянию исключения из инвентаря, подают на отдельные пути для накопления, оформ­ления документов на исключение из инвентаря и ожидание ут­верждения исключения. После этого производится разделка ваго­нов, отгрузка металлолома, а также материалов, деталей и узлов, пригодных для дальнейшего использования.

Разделку полувагонов в металлолом осуществляют с использо­ванием мостового крана, керосинорезами в соответствии с инст­руктивными указаниями МТиК РК по разделке грузовых вагонов в металлолом.

С вагона снимают все съемные детали и узлы. Кузов для раздел­ки устанавливают краном в удобное для резки положение и подвеши­вают отделяемые части. Снимаемые детали сортируют на группы:

— годные для использования без ремонта;

— подлежащие ремонту в условиях вагонного депо;

— подлежащие сдаче в металлолом.

Кроме того, из рам и элементов кузова вырезают заготовки для деталей вагонов.

Подготовка крытых вагонов. Производство технического об­служивания и текущего отцепочного ремонта разделено и произ­водится на различных ремонтных путях. Передача вагонов, тре­бующих TP-1, с пути для производства ТО в типовом проекте ППВ предусмотрена с помощью трансбордера. На пути ТО имеется поточная форма производства на семи позициях. Передвижку ваго­нов по путям ТО и ТР-1 выполняют с помощью конвейера, а также тросового конвейера с тяговой станцией и станцией обрат­ного хода.

Специализация позиций поточной линии подготовки вагонов рассчитана на подготовку крытых вагонов. При необходимости подготовки крытых хопперов возможно использовать эту же ли­нию без подборки вагонов по группам.

На первой позиции производят проверку водонепроницаемос­ти кузова, протягивая вагон через обмывочную рампу со скоро­стью 1,2 м/с. Вода подается холодная под давлением до 0,1 МПа. При необходимости наружной обмывки подают горячую воду (60—80 °С) под более высоким давлением — 0,4—0,6 МПа.

На второй позиции осматривают вагоны и устанавливают вид и объем ремонта (безотцепочный или отцепочный).

На третьей позиции выполняют замену неисправных дверей. Двери, требующие ремонта, снимают с помощью тельфера на мо­норельсе и направляют для ремонта в мастерскую. Взамен из мас­терской доставляют и устанавливают на место отремонтированные двери.

На четвертой позиции производят сухую очистку внутри ваго­на. На крупных пунктах для этой цели используют специальную очистную машину.

На пятой позиции делают внутреннюю промывку кузова с по­мощью машин ВММ-ЗМ или ММД; на шестой — сушку вагона внутри только для вагонов под грузы, требующие просушки (са­хар, мука). Для сушки используют сушильные агрегаты типа МП-300 или ТПЖ-500.

После прохождения шестой позиции вагоны, требующие теку­щего отцепочного ремонта, направляют на линию ТР-1 с по­мощью трансбордера. Возможны и другие варианты организации производства TP-1.

На седьмой позиции выполняют текущий безотцепочный ре­монт кузова. Такт поточной линии устанавливают в зависимости от местных условий.

В отделении текущего отцепочного ремонта может быть ис­пользована вагоноремонтная машина для ремонта кузовов с боль­шим объемом ремонта. Там же производится подъемка вагонов для смены колесных пар.

У крытых хопперов должны быть проверены механизм разгруз­ки, положение фиксаторов, переход рычагов через мертвую точку.

Подготовка цистерн и битумных вагонов. Технология работы промывочно-пропарочных предприятий достаточно сложна, тре­бует взаимодействия служб: перевозок, грузовой и вагонного хо­зяйства и поэтому регламентирована общим типовым технологи­ческим процессом.

Требования, предъявляемые при подготовке цистерн под на­лив, зависят от продукта, который был слит из цистерны, и наиме­нования продукта, подлежащего наливу. Для возможных комбина­ций слитого и наливаемого продукта необходимо выполнять сле­дующие технологические операции по очистке котлов.

1. Зачистка — удаление остатков слитого продукта. Для цис­терн с нижним сливом — слив, для цистерн без нижнего слива — отсос с помощью вакуум-насосов или пароэжекторных установок. При удалении из котлов остатков продуктов с высокой вязкостью (гудрон, полугудрон, битумы жидкие) для придания им большей текучести производят предварительно пропарку котлов (подогрев паром).

2. Пропарка — обработка котла внутри паром под давлением 0,08—0,1 МПа для очистки внутренней поверхности от остатков слитого продукта, с периодическим удалением конденсата и остат­ков груза.

3. Промывка — обработка внутренней поверхности котла во­дой температурой 80—90 °С под давлением до 2 МПа для очистки от остатков слитого продукта. Добавляют растворители: керосин, бензин, газойль (0,2—0,3 %) и поверхностно-активные вещества, например МЛ-2 (0,3-0,5 %).

4. Дегазация и сушка котлов — удаление из котла паров пере­возимого продукта и остатков воды после промывки.

5. Протирка безворсовым материалом (хлопчатобумажная ткань), удаление с внутренней поверхности котла остатков груза и воды.

6. Проверка на взрывобезопасность (анализ проб воздуха из котла на содержание паров, образующих взрывчатые смеси).

7. Заправка клапанов сливных приборов — проверка исправ-
ности и плотности прилегания клапанов.

8. Наружная очистка котлов перед плановым ремонтом.

В процессе наружной обмывки выполняют следующие операции:

— предварительная обмывка водой температурой 60—70 °С, давлением 0,3—0,4 МПа в течение 1—2 мин;

— обмывка 6—8 %-ным раствором каустической соды (темпе­ратура 60—70°С, давление 0,4 МПа);

— обмывка 1—2 %-ным раствором ортофосфорной кислоты при температуре 30—40 °С.

При очистке бункерных вагонов для перевозки твердого биту­ма впускают пар в паровую рубашку. В случае повреждения внут­ренней обшивки бункера и заполнения паровой рубашки битумом разрешается вырезать отверстие для слива и приварить штуцер для паропровода или разогрев снятого бункера производят в камере тепловой обработки.

В соответствии с ГОСТ 1510—76 «Нефть и нефтепродукты» в зависимости от наименования слитого продукта и наименования продукта, который будут наливать, установлено семь видов (групп) подготовки, обозначаемых цифрами: 0 — налив запрещен, например, из-под гудрона под бензин; 1 — удалить остаток, про­мыть или пропарить и просушить, например, из-под дизельного топлива под бензин; 2 — удалить остаток и просушить или проте­реть, например, из-под дизельного топлива под автомобильный бензин; 3 — удалить остаток, например, из-под бензина авиацион­ного этилированного под такой же бензин; 4 и 5 — зачистка не требуется, например, из-под гудрона под мазут или нефть; 6 — удалить остаток, промыть или пропарить и протереть, например, из-под нафтила под керосин. Приведено 28 наименований нефтепродуктов.

Для очистки бункерных битумных полувагонов выделяются отдельные пути, т.к. используется способ очистки, отличный от очистки цистерн. Выделяются отдельные пути для подготовки цистерн из-под этилированного бензина ввиду того, что продукт ядовит.

На ППС цистерны прибывают в парк приема или на пути приема. На этих путях работники ПТО производят осмотр их тех­нического состояния, текущий безотцепочный ремонт, определя­ют цистерны, требующие текущего отцепочного ремонта, просро­ченные плановым ремонтом. Одновременно работники промывочно-пропарочного предприятия осматривают внутреннюю по­верхность котла и при этом определяют необходимость и вид обработки:

—не требующие обработки (группы 4 и 5);

—требующие холодной обработки (группы 2 и 3);

—требующие горячей обработки на промывочно-пропарочном предприятии и вид обработки;

—цистерны с остатком груза, в том числе требующие лабора­торного анализа для определения рода ранее перевозимого груза (без документа о наименовании слитого продукта цистерны подго­товке к наливу авиационного топлива и масел не подлежат).

Цистерны, не требующие обработки, направляют под погрузку. Цистерны, требующие только слива остатка груза (зачистки), на­правляют для выполнения этой операции как самостоятельной. У этих групп цистерн производят проверку и заправку клапанов сливных приборов. Из цистерн, требующих лабораторного анали­за остатка груза, берут пробы остатка и после анализа в лаборато­рии решают вопрос об очистке.

Для подачи под обработку котлов цистерны подбирают груп­пами по видам обработки:

—из-под темных нефтепродуктов под светлые — удаление ос­татка груза, промывка горячей водой или пропарка, дегазация (группа 1);

—из-под светлых под светлые и авиационный керосин — про­парка или протирка, дегазация (группы 1 и 6);

—из-под темных под темные — пропарка, дегазация;

—для подготовки к ремонту — удаление остатка, пропарка, промывка, дегазация, анализ воздуха в котле.

Подборка вагонов группами существенно увеличивает объем сортировочной работы, но, в целом, ускоряет процесс подготовки вследствие одинаковой технологии обработки для каждой группы.

В среднем по сети дорог под налив без зачистки поступает 30—35 %, требуют холодной обработки 25—30 % и горячей обра­ботки около 40 % цистерн.

На промывочных эстакадах установлены монорельсы с элек­троталями для подъема и опускания в котел механизированного промывочного прибора. К промывочному прибору с помощью шлангов подведены пар, горячая вода и сжатый воздух. Имеются автоматизированные системы промывки, работающие по трем ва­риантам:

—пропарка — промывка — дегазация;

—пропарка — дегазация;

—промывка — дегазация.

Установку режима производят на пульте управления.

В цистерны с верхним сливом для удаления остатка груза и конденсата опускают вакуумные рукава.

После пропарки и промывки горячей водой котел цистерны должен быть охлажден и дегазирован с открытой крышкой люка. При несоблюдении этого требования после конденсации паров котел может быть смят атмосферным давлением. Нормы времени на обработку цистерн устанавливают по группам дорог. Группа 1: Свердловская и далее, все дороги на восток от Свердловской, а также отделения дорог — Ижевское и Казанское Горьковской; Башкирское и Ульяновское Самарской; Сосногорское Северной. Группа 2: Октябрьская, Московская, Приволжская, Юго-Восточ­ная, а также Горьковская и Самарская, исключая отделения, отне­сенные и к группе 1. Нормы простоя приведены в таблице - 4.2.

Таблица - 4.2. Нормы простоя вагонов

Вид обработки	Время по периодам, мин
летний	зимний по группам дорог
ГОРЯЧАЯ
из-под темных продуктов под светлые
из-под светлых продуктов под светлые
из-под этилированного бензина
ХОЛОДНАЯ

В таблице - 4.3 приведены графики подготовки котлов цистерн при различных видах обработки на эстакадах.

Камера для наружной очистки длиной 39 м имеет три-четыре зоны, в каждой из которых установлена П-образная рампа из тру­бы с насадками для подачи раствора на цистерну по описанной выше технологии. Время на очистку 30—50 мин в зависимости от загрязнения, расход воды около 60 м³ и пара около 1500 кг на одну цистерну.

Таблица - 4.3. Обработка котлов цистерн

Примечания: 1 — из-под темных продуктов под светлые; 2 — из-под темных продуктов под темные; 3 — из-под светлых продуктов под светлые.

При подготовке цистерн к ремонту проверяется взрывоопасность газовоздушной среды в котле. Для этого осматривают внутреннюю поверхность котла. При обнаружении неочищенных мест их протирают. Берут пробы воздуха в четырех точках у днищ (ввер­ху и внизу) и проверяют газоанализаторами или индикатором.

Предельно допустимые концентрации взрывоопасных веществ установлены санитарными нормами (СН-245—76), мг/м³: бен­зин — до 300; бензин этилированный в пересчете на тетраэтилсвинец — до 0,005; керосин, уайтспирит и легроин — до 300; бензол — до 5; толуол и ксилол — до 50.

Для проверки используют переносной индикатор взрывоопас­ности ИВП-1 У 1.1 периодического действия или газоанализаторы: УТ-2 (универсальный), ПГФ-2М-ИЗГ «ЭФИР» и др.

Большинство наливных грузов огнеопасно, токсично, их пары с воздухом образуют взрывоопасные смеси, поэтому охране труда на ППС уделяют большое внимание. Крытые эстакады оборудуют системой отопления и приточно-вытяжной вентиляцией. Промывалыциков-пропарщиков цистерн и слесарей по ремонту и заправке клапанов сливных приборов обеспечивают спецодеждой и средст­вами индивидуальной защиты. Им выдают брезентовые костюмы, специальные кожаные и резиновые сапоги, рукавицы, резиновые перчатки, шланговые дыхательные приборы (ШДП), взрывобезопасные аккумуляторные фонари, инструменты из искронеобразующего сплава.

Электрооборудование и вентиляционные установки применяют во взрывобезопасном исполнении. Для отвода статического элект­ричества эстакады, резервуары, трубопроводы и другие металличе­ские конструкции ППС, а также котлы обрабатываемых цистерн надежно заземляют.

Работа промывалыщиков-пропарщиков внутри котла допуска­ется при температуре до 35 °С, а при использовании пневмокостюмов — до 60 °С. Перед спуском в котел для работы рабочий наде­вает ШДП и 2—3 мин проверяет его действие, свободный конец спасательной веревки привязывает к перилам наружной лестницы. С момента спуска в котел у люка котла безотлучно должен нахо­диться второй промывальщик. Для подачи воздуха в ШДП по эста­каде прокладывают отдельный трубопровод, оборудованный фильт­рами и редукционными клапанами. Давление воздуха перед поступ­лением в ШДП не более 0,01 МПа, температура — от 14 до 25 °С.

Электросварку на котле и в котле можно производить только после его проверки на взрывобезопасность. Электросварщик в кот­ле должен работать при открытом сливном приборе и открытой крышке, в пневмокостюме и использовать электроизолирующий коврик и диэлектрические галоши.

На каждую цистерну, подготовленную к ремонту (пропарен­ную, промытую и дегазированную), составляют акт формы ВУ-19.

Оператор ППС ведет книгу нумерного учета формы ВУ-17 цистерн, обработанных на предприятии.

На станции ведется книга формы ВУ-18 натурного осмотра цистерн на путях станции и подачи их под налив или обработку на ППС, в которую заносят результаты осмотра прибывших порож­них цистерн.

О годности одной цистерны под налив определенного продук­та составляют акт формы ВУ-20, а группы цистерн — акт формы ВУ-20а. Акты подписывают мастер ППС, приемосдатчик станции и представитель отправителя груза.

Перспективы использования пунктов, специализированных на подготовке вагонов к перевозкам. Развитие пунктов подготовки ва­гонов к перевозкам как самостоятельных крупных подразделений вагонного хозяйства происходило активно в 60—70-х гг. Это было связано не только с реализацией предложений перенести работы по техническому обслуживанию вагонов с узловых сортировочных станций на станции массовой погрузки или предшествующие по­грузочным районам, но и со сложным положением в вагонном хо­зяйстве, характеризующимся следующими обстоятельствами:

— наиболее массовым типом вагонов были полувагоны и плат­формы (55 % парка), часто повреждавшиеся при погрузке и вы­грузке вследствие низких показателей надежности кузова и несо­ответствия его условиям эксплуатации;

— полувагоны, крытые вагоны и платформы имели деревян­ную обшивку и борта, часто повреждавшиеся при погрузке и вы­грузке;

— буксовый узел с подшипником скольжения требовал больших затрат труда, материалов и времени на техническое обслуживание.

По этим причинам в ремонт часто поступали груженые вагоны с поврежденными кузовами, из которых нужно было перегружать грузы. На неспециализированных пунктах невозможно было орга­низовать качественный ремонт кузовов и механизировать работы по ремонту вагонов. В связи с этим создание специализированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам было обоснованно.

В процессе развития пунктов получили широкое распростра­нение разработка и использование специальных вагоноремонтных машин.

Потребность в качественной подготовке крытых вагонов, осо­бенно в районах погрузки зерна, минеральных удобрений и в крупных городах, вызвала необходимость создавать депо, специ­ализированные на подготовке крытых вагонов к перевозкам (Бе­резники Свердловской железной дороги, Тосно-2 Октябрьской железной дороги). Вагонное депо Тосно-2 включает комплекс подразделений: производственный участок планового ремонта крытых вагонов, участок подготовки крытых вагонов к перевозкам производственной мощностью 500 вагонов в сутки и вагоноколесные мастерские. Депо готовит к перевозкам крытые вагоны для всей Октябрьской дороги.

Основным недостатком существующих пунктов подготовки вагонов к перевозкам являлась недостаточная подготовка ходовых частей, автосцепки и тормоза, т.к. внимание сосредоточивалось на подготовке кузова. Это отмечалось в 70-х гг. при анализе поступле­ния груженых вагонов в текущий ремонт.

В дальнейшем, в связи с изменением конструкции вагонов (усилением кузовов полувагонов, переходом на металлическую об­шивк