Основные функции вагонного хозяйства

На вагонное хозяйство (ВХ) возложено пять следующих функций.

1. Своевременное обнаружение повреждений и отказов вагон­ных конструкций: в условиях эксплуатации, в рамках осуществле­ния плановых ремонтов и ревизий.

2. Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования.

3. Техническая ревизия и ремонт вагонов крупного объема.

4. Подготовка вагонов к перевозкам.

5. Разработка технических требований и заказ новых вагонов,
модернизация и исключение (устаревших) вагонов из инвентарно-
го парка.

5.1. Своевременное обнаружение повреждений и отказов вагонных конструкций

Технология исполнения первой функции ВХ. В [3] регламенти­рована последовательность операций по контролю технического состояния вагонов: в транзитных поездах; при подготовке к пере­возкам; в парках сортировочных станций; на станциях перед за­тяжными спусками; на пунктах передачи вагонов. Приведем здесь лишь основные этапы контроля технического состояния вагонов в парке прибытия сортировочной станции.

1. Получив сообщение от оператора ПТО о времени и пути приема поезда, группы осмотрщиков выходят на пути приема поезда. Одна группа занимает позицию на месте остановки хвостового вагона прибывающего поезда, а дру­гая — на месте остановки головного вагона.

2. Дежурный по станции (ДС) предъявляет к техническому об­служиванию работникам ПТО состав. О принятии заявки на про­изводство технического обслуживания дежурный по станции за­писывает в книгу предъявления вагонов грузового парка к техни­ческому обслуживанию формы ВУ-14 номера головного и хвосто­вого вагонов (если в составе более 15 вагонов) с указанием количества всех предъявляемых к осмотру вагонов. Старший ос­мотрщик расписывается о принятии состава к обслуживанию.

3. При осмотре с ходу первая группа осмотрщиков решает зада­чу по выявлению возможных дефектов колесных пар, неисправ­ностей буксовых узлов и рессорных комплектов, а также по обна­ружению волочащихся деталей.

4. После остановки поезда головная группа, получив информа­цию от локомотивной бригады о работе автотормозного оборудо­вания и замеченных в пути неисправностях, сообщает другим группам номера неисправных вагонов.

5. Происходит разъединение соединительных рукавов между локомотивом и первым вагоном. Магистральный локомотив от­правляется в депо.

6. Открывается концевой кран для выпуска воздуха из тормоз­ной магистрали состава.

7. Состав ограждается специальными сигналами с головы и хвоста, о чем оповещает оператор ПТО группы осмотрщиков по радио.

8. Группы осмотрщиков приступают к проверке технического состояния состава одновременно с двух сторон состава по схеме, показанной на рисунке - 5.1.

Рисунок - 5.1. Схема осмотра вагонов

Каждый осмотрщик отвечает за качество контроля технического состояния всех частей вагона с одной стороны состава, а также за одну тележку и раму половины вагона. Продолжительность конт­роля технического состояния вагонов 15 мин.

9. Информацию о выявленных неисправностях вагонов ос-
мотрщик по радиосвязи передает оператору ПТО (номер пути, но-
мер вагона, наименование ремонтных работ). При этом осмотр-
щик наносит четкие меловые надписи о выявленных неисправ-
ностях на боковых стенах кузовов, а также указывает, куда следует
подавать неисправный вагон. Он также выписывает уведомление
формы ВУ-23 в двух экземплярах — одно передают дежурному по
станции, другое — оператору ПТО.

10. Получив эти данные, оператор ПТО снимает сигналы ог-
раждения и оповещает об этом бригаду осмотрщиков и о готов-
ности состава к роспуску.

Показатели качества исполнения первой функции ВХ. Их классифицируют следующим образом:

- средняя продолжительность нахождения вагона в скрытом аварийном состоянии (САС). Методика количественной оценки этого показателя приведена в разд. 8;

- данные о нарушениях безопасности движения по вине ва­гонного хозяйства;

- вероятность брака в работе осмотрщика.

Основная проблема первой функции ВХ. Эффективность работы существующей системы раннего обнаружения опасных поврежде­ний вагонных конструкций в условиях эксплуатации, как извест­но, невысока.

Причины подобного положения дел с организацией выполне­ния рассматриваемой функции вагонного хозяйства заключаются в следующем:

- осмотрщики вагонов не вооружены переносными техниче­скими средствами обнаружения наиболее опасных повреждений и вынуждены полагаться, в основном, на органолептические методы обнаружения повреждений — зрение, слух, осязание и обоняние;

- ограниченная контролепригодность ряда ответственных эле­ментов конструкции вагона;

- дефицит времени, которое отпущено графиком обработки составов на станциях.

Если к этому добавить случаи, когда осмотрщик работает в темное время суток и в ненастных погодных условиях, то вполне объяснима вероятность брака в его работе. И в то же время осмотр­щик может нести уголовную ответственность в случае крушения поезда из-за необнаруженного им повреждения.

Только неучтенный при расчетах ресурс конструкции вагонов, хорошо поставленная организация дефектоскопии при ДР, много­кратное, через каждые 250 — 350 км пробега, резервирование опе­рации контроля технического состояния на станциях и запас на­дежности, вносимый тем, что вагоны отцепляются в TP не по от­казам, а по их признакам, — все это позволяет в определенной мере компенсировать низкое качество контроля технического состоя­ния вагонов на технических станциях. Немаловажное значение в этом смысле имеют и показания приборов ПОНАБ и ДИСК.

Логика развития отраслевой науки такова, что скоро эти резер­вы будут оприходованы, и тогда может оказаться, что вагонники «голы».

Тем не менее, как отмечено в разд. 8, вагонное хозяйство по количеству браков в работе занимает первое место среди хозяйств отрасли.

Итак, основная проблема первой функции ВХ обусловлена противоречием между возможностями осмотрщика обеспечивать безаварийное проследование вагонов по гарантийному участку и его ответственностью (подчас уголовной) в случае крушения поез­да из-за необнаруженного повреждения.

Стратегия разрешения указанной проблемы состоит в следую­щем. С одной стороны, следует совершенствовать существующую технологию исполнения функции, повышать квалификацию ос­мотрщиков, разрабатывать и внедрять переносные диагностиче­ские приборы, разрабатывать тестовые методы и технологии про­верки работоспособности наиболее проблемных узлов вагона по аналогии с технологией опробования тормозного оборудования поезда на станции и т.п.

Кроме того, при разработке требований к вагонам и заказе но­вых конструкций необходимо учитывать результаты их анализа как объектов технического обслуживания и ремонта. О контролепригодности вагонов в эксплуатации должен заботиться, прежде всего, производитель этой техники. Так при­нято во всем мире.

С другой стороны, следует неуклонно работать на задел в части полной или почти полной автоматизации процесса исполнения этой, самой важной и ответственной функции вагонного хозяйст­ва. Без работы на задел вряд ли следует рассчитывать на высоко­технологическое будущее отрасли.

Под автоматизированной технологией исполнения первой функ­ции будем понимать эталонную технологию. Укажем два необхо­димых условия ее реализации, которые дают полное представле­ние об искомой технологии:

- наличие встроенных в конструкцию вагона датчиков, спо­собных фиксировать момент перехода той или иной детали в пред-предельное состояние;

-наличие устройств автоматической передачи показаний этих датчиков в отраслевую компьютерную сеть во время движения поезда.

В этом случае качество исполнения функции (время между мо­ментами появления и обнаружения повреждения вагона) резко возрастет.

Оценим эффект от перехода на эталонную технологию исполне­ния первой функции ВХ. Нетрудно, видимо, согласиться с тем, что уровень безопасности движения можно характеризовать количеством вагонов, находящихся в скрытом аварийном состоянии в наугад взятый момент времени. Оно может быть подсчитано по формуле:

, (5.1)

где П — количество вагонов рассматриваемого типа в рабочем парке;

,

К'_г и К"_г — стационарные значения коэффициента готовности вагона рассматриваемого типа в ус­ловиях эталонной и существующей технологий исполнения первой функ­ции ВХ соответственно;

; ,

Т₁, Т₂ и Т₃ — средние значения соответственно наработки вагона до появ­ления опасного повреждения, промежутка времени между появлением и обнаружением повреждения и продолжительности нахождения вагона в отцепочном текущем ремонте.

Для получения среднестатистической наработки вагона до от­цепки (Т₁ + Т₂) и продолжительности отцепочного текущего ре­монта (Т₃) в нашей отрасли накапливаются эксплуатационные данные с помощью системы ДИСПАРК. Примем для полуваго­нов: Т₁= 80 суп, Т₃ = 2 сут. и П = 250 000 ед.

С помощью таблицы - 5.1 удобно проследить влияние качества ис­полнения первой функции ВХ (Т₂) на уровень безопасности дви­жения (в границах ответственности ВХ).

Таблица -5.1. Изменение уровня безопасности движения (D) в зависимости от времени нахождения вагона в САС (Т₂)

Т2, сут.
D		25 000	47 600	65 200	80 000

Кроме того, при переходе на эталонную технологию исполне­ния первой функции ВХ можно ожидать большую экономию тру­довых ресурсов вследствие почти полного сокращения целой кате­гории работников — осмотрщиков вагонов — источника ошибок и брака в работе. Открываются также возможности внедрения в ВХ систем ремонта на совершенно новых принципах организации.

Такая форма организации ремонта является оптимальной с точки зрения и экономии трудовых и материальных ресурсов и обеспечения безопасности (см. таблицу - 5.1). Более того, с реали­зацией эталонной технологии изменится к лучшему и сама струк­тура управления вагонным хозяйством, появятся новые возмож­ности при разработке перспективных конструкций подвижного состава.

Таким образом, есть основания полагать, что внедрение эта­лонной технологии исполнения первой функции ВХ является, видимо, самым коротким и эффективным путем к качественно новой организации работы ВХ, соответствующей требованиям на­ступившего века.

Определенные шаги в направлении удовлетворения упомяну­тым условиям внедрения эталонной технологии исполнения пер­вой функции ВХ уже делаются. На транспорте полным ходом идет освоение возможностей системы ДИСПАРК и ее подсистемы — централизованного пономерного учета вагонов; завершается со­здание отраслевой компьютерной сети.

Несколько проблематичнее обстоят дела относительно созда­ния датчиков фиксации предпредельного состояния наиболее от­ветственных несущих элементов конструкции вагонов и систем автоматического считывания (АСИ) данных с вагонов. Однако есть основания полагать, что в ближайшие годы созреют (если уже не созрели) научно-технические предпосылки создания таких дат­чиков. Отраслевая наука и инженерный корпус должны быть гото­выми использовать упомянутые достижения научно-технической мысли в деле совершенствования функционирования ВХ. Более того, по примеру предприятий военно-промышленного комплекса (ВПК) следует не ждать, а желательно предпринимать определен­ные встречные движения для ускорения указанных разработок применительно к особенностям конструкции вагонов и формам их эксплуатации.

5.2. Техническое обслуживание и текущий ремонт вагонов в пути их следования

5.2.1. Технология исполнения второй функции ВХ

Рассматриваемая функция ВХ исполняется на ПТО, ПКТО, ПТП, ПОТ, МПРВ и КП. В настоящем разделе рассмотрим техно­логию исполнения этой функции ВХ в парке отправления (ПО) сортировочной станции и на механизированном пункте отцепочного текущего ремонта (МПРВ).

Взаимодействие различных служб станции при подготовке поез­да к отправлению в ПО отражено в таблице - 4.4. Приведем основные этапы исполнения шестой и девятой операций указанной таблицы.

1.Перед передачей сформированного состава из парка форми­рования (ПФ) в парк отправления (ПО) дежурный по станции из­вещает об этом оператора ПТО, сообщая номер пути, количество вагонов в составе, номера головного и хвостового вагонов и время отправления поезда. Оператор ПТО записывает эти данные в кни­гу формы ВУ-14 с указанием времени представления состава.

2. Работа начинается с контрольного технического осмотра ва­гонов в поданном составе, с ознакомления с данными осмотра его в парке прибытия (ПП) станции. Сменный мастер дает указание оператору ПТО оградить состав специальными сигналами.

3. Техническое обслуживание и безотцепочный ремонт ваго­нов осуществляют комплексной бригадой так называемым много­групповым методом в трех или четырех частях состава одновре­менно, т.е. каждая группа ремонтной бригады осматривает и ре­монтирует вагоны в своей части состава.

4. Осмотрщики-автоматчики прикрепляются к группам, кото­рые размещаются в головной и хвостовой частях состава. Они осу­ществляют осмотр, проверку, опробование автотормозов, на осно­вании чего выдают локомотивной бригаде справку о исправности тормозной системы поезда типа ВУ-45.

5. Выполняются столярные и электросварочные работы, заме­на неисправных деталей и т.п.

6.Осуществляется контроль выполненной работы осмотрщи­ком каждой группы путем обхода ранее осмотренных вагонов.

Доставкой запасных частей в парк и уборкой неисправных де­талей занимаются разнорабочие.

Работой всей бригады руководит сменный мастер, а управляет работой ПТО, как уже отмечалось, оператор, который ведет гра­фик — журнал работы смены, информирует бригады о начале работ и следит за снабжением парков запасными частями и материала­ми, а также за проследованием поездов по гарантийным участкам.

На рабочем месте оператора имеется световое табло, показы­вающее расположение путей и других сооружений в парках стан­ции, пульт управления устройствами для ограждения составов, централизованного опробования автотормозов, а также сигнали­зация включения и отключения сварочных агрегатов.

После окончания технического обслуживания и безотцепочного ремонта сменный мастер дает указание оператору ПТО снять ограж­дение, а затем извещает дежурного по станции о готовности поезда к отправлению, подтверждая это записью в книге предъявления грузовых вагонов к техническому обслуживанию формы ВУ-14.

Технология исполнения рассматриваемой функции на МПРВ.

Номера вагонов, требующих отцепочного текущего ремонта, сообщаются маневровому диспетчеру. При роспуске состава с горки их подают на участок накопления одного из путей. В это время второй путь закрыт для подачи неисправных вагонов, и на нем выполняется ремонт вагонов.

Одновременно на участке накопления неисправных вагонов производится осмотр вагонов, составляется дефектная ведомость и оформляются наряды на работы.

По мере освобождения ремонтных позиций вагоны перемеща­ются на участок ремонтных работ.

Простой в ремонте регламентирован и не должен превышать 3,5 ч.

10.2. Показатели качества исполнения рассматриваемой функции ВХ

Такие показатели, как частота отцепок на гарантийном участке ПТО и задержки отправлений поездов, одновременно характери­зуют качество и контроля технического состояния, и технического обслуживания, и текущего ремонта.

В [2] предложен способ оценки качества исполнения рассматри­ваемой функции на ПТО с помощью следующего коэффициента

, (5.2)

где n₀ — число отказов вагонов на гарантийном участке l_rу в случае, если не работает ПТО; n — число отказов вагонов на гарантийном участке l_rу с учетом их обнаружения и восстановления работоспособности на ПТО.

Введем следующие события:

А = {повреждение обнаружено и устранено на ПТО};

В = {повреждение обнаружено на ПТО};

С= {повреждение устранено на ПТО}.

Обозначим вероятности этих событий:

; ; .

Число выявленных и отремонтированных вагонов на ПТО равно n₀ * р. Тогда

.

Подставив последнее выражение в уравнение (5.2), получим окончательное выражение для коэффициента:

, (5.3)

который показывает, во сколько раз сократилось число отцепок на участке длиной l_rу благодаря работе ПТО с показателями р₁ и р₂.

Здесь р₁ — характеризует уровень квалификации осмотрщиков, р₂ — качество текущего ремонта на ПТО.

5.2.2. Обеспечение ресурсами работ

по исполнению рассматриваемой функции ВХ

Профессиональный состав комплексной бригады ремонтни­ков парка отправления:

— слесари по ремонту вагонов — 30—40%;

— слесари-автоматчики — 14 %;

— столяры — 20—25 %;

— электросварщики — 10—12 %;

— кровельщики — 10—12 %.

Кроме того, на каждую бригаду ремонтников выделяются двое-трое подсобных рабочих.

Приведенное распределение рабочих по профессиям устанав­ливалось, исходя из трудоемкости выполнения различных опера­ций по техническому обслуживанию и ремонту вагонов. В [2] све­дения о распределении рабочих приведены относительно агрега­тов: технический контроль вагонов — 32 %; технический контроль автотормозов — 14 %; ремонт ходовых частей — 24 %; ремонт и об­служивание автотормозов — 17 %; ремонт и обслуживание буксо­вого узла — 13 %.

Имеются формулы для подсчета числа ремонтных бригад в ПО в случае равномерного и неравномерного прибытия поездов на станцию. В первом случае число бригад

, (5.4)

где N — количество поездов, прибывающих на станцию в смену; t_обр — продолжительность обработки состава, ч; Т — продолжительность смены, ч.

Во втором случае

, (5.5)

где — среднеарифметическое значение интервала прибытия поездов на станцию. При этом, если > 0,5 ч, то устанавливают равным 0,5 ч.

Число работников в ремонтной бригаде

где m — число вагонов в поезде; H₀ — затраты труда на обслуживание и ремонт одного вагона согласно типовым технически обоснованным нор­мативам; = 0,8—0,95 — коэффи­циент, учитывающий снижение трудоемкости работ вследствие внедрения средств механизации.

В [2] предложена формула для расчета числа вагонов n_в, обра­ботку которых целесообразно поручить одной бригаде:

, (5.6)

где U_cp — среднее число переходов одной ремонтной группой вдоль обслуживаемой части состава; — доля вагонов, не требующих ремонта; t_в — среднее время, затрачиваемое на переход вдоль одного вагона, ч; t_обр - продолжительность обработки состава, ч.

По значению n_в устанавливают число групп в бригаде. По­требное число рабочих для текущего отцепочного ремонта ваго­нов на специально выделенных путях станции определяют соглас­но технически обоснованным нормам времени.

Нормы расхода материалов и запасных частей на TP вагонов устанавливаются, как правило, на укрупненный измеритель 1 млн вагоно-км, т.е. основной эксплуатационный показатель ра­боты вагонного парка. Этот измеритель приемлем для нормирова­ния расхода в целом по сети, дороге и даже отделению дороги, но не приемлем для разработки норм применительно к депо, т.к. не может правильно отражать материальные затраты на ремонт ваго­нов в конкретных условиях различных депо.

Для определения норм расхода на текущий ремонт необходимо правильно учитывать структуру вагонного парка и объем работ. Нормы расхода на ремонт вагонов в вагонных депо и ПТО необхо­димо разрабатывать отдельно. При этом они должны быть увязаны с нормами на 1 млн вагоно-км, установленными для отделения и дороги. Следовательно, норма расхода материалов и запасных час­тей на 1 млн вагоно-км является укрупненной средневзвешенной величиной. На величину ее влияет не только степень износа и по­вреждений деталей, обнаруживаемых при осмотре вагонов, но, главным образом, число различных видов TP, отнесенное на этот укрупненный измеритель пробега.

Прямое влияние на норму расхода при этом оказывает удель­ный вес TP в местах погрузки и выгрузки вагонов.

Для отдельных узлов, деталей и материалов нормы расхода це­лесообразно устанавливать на измерители, отличные от принятых для нормирования основных видов материалов и запасных частей. Так, среднесетевые нормы расхода вагонных осей и цельноката­ных колес на TP разрабатывают не на единицу ремонта, а на изме­ритель работы вагонного парка — 1 млн вагоно-км.

Нормы расхода на TP разрабатываются на основании индиви­дуальных норм, установленных для конкретных вагонов, и данных о соотношении вагонов различного типа.

Так, например, для расчета норм расхода материалов на TP вагона нужно располагать в качестве исходных данных: подеталь­ными нормами расхода этих материалов по видам TP вагонов дан­ного типа; числом различных видов ремонта, приходящихся на 1 млн вагоно-км; удельным весом пробега вагонов различных ти­пов при общем пробеге данной группы вагонного парка.

Заметим, что подетальные нормы расхода по видам TP опреде­ляют опытным путем на основе сменяемости деталей, данных о фактическом расходе металла и соотношения различных типов ва­гонов. Таким образом, нормы расхода запасных частей на текущий ремонт для депо и ПТО разрабатываются по видам текущего ре­монта, определяются на основе анализа и обобщения опытных данных о сменяемости и фактическом расходе запасных частей по видам TP и на укрупненный измеритель — 1 млн. вагоно-км. При­меры их расчета приведены в [4].

5.2.3. Основные проблемы рассматриваемой функции ВХ

Известно, что ежегодные усредненные затраты труда на техни­ческое обслуживание и текущий ремонт в расчете на один вагон составляют боле 200 чел.-час, что в 2—3 раза больше трудоемкости деповского ремонта [1].

Эти цифры дают представление об объемах работ при исполне­нии рассматриваемой функции ВХ. Для того чтобы выйти на проб­лемы рассматриваемой функции ВХ, приведем еше некоторые све­дения. Возьмем в качестве показателя эффективности труда дан­ные об использовании материалов и запасных частей при TP и ДР вагонов, приходящихся на одного работника. Правда, такой кри­терий сравнения не является безукоризненным. Однако ошелом­ляющие цифры вызывают определенные подозрения — а все ли в порядке в организации работ по исполнению второй функции ВХ?

В самом деле, согласно [5] эффективность труда работников (относительно указанного критерия), занятых плановым депов­ским ремонтом, в 20—30 раз выше, чем работников, занятых теку­щим ремонтом на ПТО. Контингент работников, занятых техни­ческим обслуживанием и текущим ремонтом, составляет пример­но 40 % от общего штата работников ВХ, а контингент работни­ков, занятых плановым ремонтом, — всего 6 %. Так что основная масса работников ВХ работает крайне неэффективно даже по меркам деповского ремонта.

Поясним причины низкой эффективности технологии испол­нения второй функции ВХ. Согласно существующим правилам ос­новной объем работ на станциях осуществляется в безотцепочном варианте. Вагоны, требующие ремонта, располагаются каждый раз случайным для работников образом на обширной территории станции. Ремонтники вынуждены тратить силы и время на пере­мещение пешком от одного неисправного вагона к другому. В день они проходят до 25 км с инструментом весом примерно 16 кг. Из-за больших затрат времени на переходы и ожидания прихода поездов осмотрщики-ремонтники заняты восстановлением рабо­тоспособности вагонов в течение времени, которое не превышает 30—40 % от продолжительности смены.

Вторая причина низкой эффективности существующей техноло­гии исполнения второй функции ВХ — из-за разбросанности ра­бочих позиций на обширной территории станции, в результате чего невозможно обеспечить приемлемый уровень механизации труда. На эффективность существующей технологии исполнения функции ВХ влияют также плохие, вредные для здоровья условия труда — круглосуточная работа под открытым небом при любой погоде, груз ответственности за возможные транспортные происшествия, постоянная угроза травматизма и большие физические нагрузки. При существующей системе технической эксплуатации подвижного состава вагонники обязаны подстраиваться под технологии орга­низации перевозочного процесса. Вагонные службы вкладывают огромные силы и средства на поддержание технического состоя­ния вагонов, а эффект получает транспорт в целом. Другими сло­вами, возможности мотивации труда вагонников весьма ограни­чены, что следует расценивать как еще одну причину невысокой эффективности исполнения рассматриваемой функции ВХ.

Попробуем теперь выявить скрытые на первый взгляд проти­воречия между определенными сторонами, без чего и не сущест­вовало бы самой проблемы данной функции. Вообще говоря, про­блема есть задача, при разрешении которой задеваются интересы сторон, способных оказывать влияние на результат.

Первопричина низкой эффективности заключена в том, что основные объемы работ на станциях производятся в безотцепоч­ном варианте, и это устраивает всех, кроме вагонников.

Выход из положения ясен — поменять акценты, т.е. основные объемы ремонтных работ на станциях следует осуществлять в от-цепочном варианте, желательно на высокомеханизированных тех­нологических линиях МПРВ. Как будет показано ниже, переход на такую технологию задевает интересы движенцев и путейцев. Изобретатели как люди, увлеченные техническим творчеством, нередко забывают формулировать и ставить так задачу, чтобы польза от их разработки была ясна всем. Без этого многие полез­ные изобретения могут так и остаться на бумаге.

5.3. Ремонт вагонов крупного объема

5.3.1. Технология исполнения третьей функции ВХ

В системе ремонта грузовых вагонов предусмотрено два вида ремонта большого объема — деповской и капитальный. В основ­ном, предприятия вагонного хозяйства специализируются на пер вом типе ремонта, хотя объемы работ по капитальному ремонту (КР) грузовых вагонов, выполняемых в вагонных депо, в некоторые годы достигали 30%.

В основу организации деповского ремонта (ДР) должны быть положены следующие основные принципы:

— замена неисправных узлов и деталей заранее отремонтированными или новыми (агрегатный метод ремонта);

— максимальная параллельность работ и строгое соблюдение последовательности их выполнения;

— механизация всех трудоемких работ;

— создание неснижаемого технологического запаса деталей, на что должна быть направлена работа ремонтно-заготовительных уча­стков депо, а также рациональное использование старогодных де­талей;

— своевременное оформление сведений о расходах на деповской ремонт каждого вагона и пересылка их в управление железной до­роги;

— строгое соблюдение графика технологических процессов, правил ремонта и технических условий.

Производственный процесс ремонта вагонов включает комп­лекс мероприятий, состоящий из следующих этапов: подготовка вагонов к ремонту; организация разборочных работ; изготовление и комплектовка вагонных деталей; сборка их в узлы и постановка их на ремонтируемый вагон; ремонтно-сборочные и окрасочные работы на вагоне.

Технологическая карта работ в вагоносборочном участке гру­зового депо приведена в таблице - 5.2, а в таблице - 5.3 представлены пере­чень, последовательность и трудоемкость работ в рамках депов­ского ремонта пассажирского (купейного) вагона.

С учетом затрат труда работников ремонтно-комплектовочного участка (кузнецов, токарей, строгальщиков, сверловщиков, литей­щиков и др.), контрольного пункта по ремонту автотормозов (то­карей, подсобных работников), колесно-роликового участка (тока­рей, машинистов моечной установки, дефектоскопистов, подсоб­ных рабочих) суммарная трудоемкость деповского ремонта пасса­жирского (купейного) вагона достигает 460 чел.-час.

При деповском ремонте грузовых и пассажирских вагонов применяют стационарный или поточный метод ремонта.

Стационарный метод заключается в том, что вагоны, поданные в сборочный участок для ремонта, находятся на одних и тех же пози­циях от начала до конца работ, а рабочие, объединенные в специализированные или комплексные бригады различных профессий, передвигаются от одного вагона к другому, выполняя при этом ремонтно-сборочные работы.

Таблица - 5.2. Технологическая карта ДР пассажирского вагона

Наименование работ	Профессия	Коли­чество работ­ников	Трудо­емкость работы, чел.-час
I позиция
Составление дефектной ведомости формы ВУ-22	Мастер
Очистка воздуховодов от грязи, пыли и снятие фильтров	Слесарь
Ремонт дефлекторов	То же
Мытье кузова вагона снаружи	Уборщица
Очистка системы отопления, водоснабжения и снятие ее неисправных элементов для ре­монта	Слесарь
Снятие деталей гарнитуры для хромирования и ремонта панелей санузлов	То же
Демонтаж неисправных замков	То же
Снятие и постановка аккумуляторных батарей	Акку­муляторщик
Подготовка кузова под окраску	Маляр
Уточнение дефектной ведомости	Мастер
II позиция
Ремонт ходовых частей и автотормоза	Слесарь
Ремонт замков	То же
Разборка оконных рам для ремонта	Столяр
Снятие диванов и столиков для ремонта	То же
Разборка дверей для ремонта	—» —
Снятие и постановка генератора, электриче­ских шитов и вентиляционной установки	Слесарь
Ремонт отопления и водоснабжения	То же
Ремонт санузлов	—» —
Приемка ходовых частей и автотормоза вагон;	1 Мастер

Продолжение таблицы - 5.2.

Наименование работ	Профессия	Коли­чество работ­ников	Трудо­емкость работы, чел.-час
III позиция
Ремонт окон	Столяр
Ремонт внутреннего оборудования из дерева	То же
Ремонт дверей и тамбура	—» —
Ремонт отопления и установка калорифера	Слесарь
Слесарные работы по ремонту, креплению внутренней гарнитуры	То же
Ремонт электрооборудования вагона	Слесарь-электрик
Ремонт радиооборудования вагона	Радист
Подготовка кузова и тамбура под окраску	Маляр
Ремонт санузлов	Слесарь
Приемка вагона по отоплению и санузлам	Мастер		0,5
IV позиция
Постановка отремонтированных оконных рам	Столяр
Постановка отремонтированных дверей	То же
Постановка отремонтированных замков	Слесарь
Ремонт диванов	Столяр
Постановка деталей внутренней гарнитуры вагона	Слесарь
Подготовка вагона и приборов отопления под наружную окраску	Маляр
Вторичное мытье санузлов, отопления, стекол пола и т. п.	Уборщица
Приемка вагона по столярным работам и электрооборудованию	Мастер
V позиция
Очистка металлических деталей гарнитуры вагона	Слесарь
Окраска потолка вагона, крыши, труб	Маляр
Окраска кузова снаружи	То же
Приемка вагона по малярным работам	Мастер		0,5
VI позиция
Влажная уборка вагона	Уборщица
Зачистка дверных поручней	Слесарь
Постановка трафаретов	Трафаретчик
Окончательная приемка вагона	Комиссия во главе с руковод­ством депо
Общая трудоемкость

Этот метод способствует сокращению простоя вагонов в ремонте вследствие максимальной параллельности работ и рационального использования рабочего времени ремонтных бригад. В то же вре­мя, несмотря на простоту, он имеет существенные недостатки:

—все наиболее трудоемкие работы (подъемка вагонов с выкат­кой тележек в колесный цех и обратно после их ремонта, смена автосцепок, ремонт автотормозов, работы по ремонту кузова и ра­мы) должны выполняться одновременно на всех вагонах, что вызывает определенные затруднения и требует наличия большого количества механизмов и приспособлений;

—переходы рабочих с одного вагона на другой по всему фронту работ вызывают значительные потери рабочего времени.

В грузовых депо используется стационарный метод организации ремонта, за исключением трех-четырех депо.

В ремонтно-заготовительном участке, который включает кузницу, а также отделения: механическое, сварочное, ремонта крышек люков, бортов платформ и дверей крытых вагонов и др. комплектуют и затем подают на сборку следующие узлы:

- тележки с деталями тормоза, колесные пары с буксовыми узлами;

— корпус автосцепки с механизмом, поглощающий аппарат с передней упорной плитой, тяговым хомутом и клином;

— триангель с тормозными подвесками и башмаками;

—двери крытых вагонов и полувагонов со всеми металличе­скими частями, борта платформ с металлическими частями, а также крышки люков крытого вагона с рамкой и люковыми запорами;

—шиты для торцевых и боковых стен, а также полы крытого вагона, собранные из окрашенных досок.

Технологический процесс деповского ремонта четырехосных ва­гонов в зависимости от их типа строится из расчета простоя в ремонте при частичной окраске до 8 ч. При этом трудоемкость, чел.-час, его должна удовлетворять требованиям [1], указанным в таблице - 5.3 и таблице - 5.4.

Для обеспечения высокой производительности труда при ДР существенное значение имеет выбор специализации депо по типам ремонтируемых вагонов. В настоящее время в эксплуатации находятся более 80 моделей вагонов и более 40 — контейнеров. От­сюда возникают трудности в специализации депо на ДР одного-двух типов вагонов, хотя известно, что наивысшие производитель­ность и качество достигаются при узкой специализации.

В случае специализации депо на ремонте вагонов нескольких типов и моделей возникают проблемы:

— размещения стойл в сборочном участке вследствие разной длины и разной базы вагонов;

— исключения использования стационарных качающихся опор (ставлюг);

—развития ремонтно-комплектовочного участка на ремонт уз­лов и деталей кузовов вагонов нескольких типов;

Таблица - 5.3. Трудоемкость деповского ремонта

Тип грузового 4-осного вагона	крытый	полувагон	платформа	цистерна
Трудоемкость ДР, чел.-час	78,5	69,3	62,5	50,6

Таблица - 5.4. Распределение трудоемкости между участками депо

Производственный участок депо	Трудоемкость, %
	крытый	полувагон	платформа	цистерна
Вагоносборочный участок
Колесно-роликовый участок
Деревообрабатывающее отделение
Ремонтно-комплектовочный участок
Контрольный пункт по ремонту тормозов (АКП)

Таблица - 5.5. Коэффициенты приведения для четырехосных вагонов

Наименование	Коэффициент при ремонте
деповском	капитальном
Грузовые вагоны
Полувагон с нормальным износом		5,5
То же с поврежденным кузовом	1,8	5,5
Полувагон-контейнеровоз	0,9	-
Крытый с нормальным износом	1,5	4,8
То же с повышенным объемом работ	3,0	-
Платформа с нормальным износом	0,9
То же с поврежденным кузовом	1,2
Цистерна для нефтепродуктов	0,7	2,8
Пассажирские вагоны
Жесткий некупейный с люминесцентным осве-		-
щением и редукторно-карданным приводом	10,5	-
То же купейный	10,5	-
Мягкий купейный с электроотоплением	10,5	-
То же с кондиционированием воздуха		-
Почтовый с редукторно-карданным приводом	7,5	-
Багажный с генератором	7,5	-
контейнер металлический массой брутто 20 т		1,5

—использования сложного технологического процесса, соче­тающего разные производственные процессы и производственные циклы ремонта разнотипных вагонов;

—необходимости более высокой квалификации рабочих.

Поэтому в практике работы депо принимают ряд мер по лока­лизации последствий широкой специализации. Используется спе­циализация ремонтных путей даже в пределах одного ремонтного пути на постановку в стойла вагонов определенного типа. Плани­руется организация ремонта по принципу гибкого производства, т.е. ремонт вагонов одного-двух типов в течение определенного времени, с переходом в другие периоды на ремонт вагонов другого типа. Когда депо выполняет и деповской, и капитальный ремон­ты, тупиковая часть вагоносборочного участка может быть ис­пользована для капитального ремонта, а со стороны въезда ставят вагоны в деповской ремонт.

Во всех случаях широкой специализации депо имеет большое значение тщательная подборка вагонов как по типам, так и по объему ремонта для каждой постановки, следовательно, в ожида­нии ремонта должно находиться достаточное количество вагонов.

Как видно из таблицы - 5.3, трудоемкость ДР изменяется от одного типа вагона к другому. Для правильного распределения заданий на ремонт между вагонными депо за условную единицу трудоемкости принят деповской ремонт четырехосного полувагона с нормаль­ным износом (таблица - 5.5).

5.3.2. Показатели качества исполнения рассматриваемой

функции ВХ

Качество исполнения этой функции ВХ характеризуется че­тырьмя следующими показателями:

—отклонение остатка неисправных вагонов от нормы (на ко­нец отчетных суток), которая задается вагонной службой дороги как нормативный показатель;

—себестоимость деповского ремонта;

—частота отцепок вагонов в текущий ремонт в период гаран­тии из-за некачественного деповского ремонта;

—процент вагонов, эксплуатирующихся с просроченными сроками плановых ремонтов.

С помощью отраслевой системы полномерного централизованного учета грузовых вагонов представляется возможным по каждому депо накапливать данные об отцепках.

В качестве причин отцепки вагона в текущий ремонт могут выступать:

— некачественное выполнение планового ремонта (КР или ДР);

— нарушения правил маневровых работ на сортировочной станции;

—ошибки управления движением поезда;

—порчи вагонов при погрузочно-разгрузочных работах;

—неблагоприятные климатические и погодные условия.

В случае установления конкретного виновника составляется «Акт о повреждении вагона», который является основанием для предъявления предприятиям, организациям или физическим лицам, по вине которых допущено повреждение вагона, штрафа и возмещения убытков, связанных с ремонтом.

Акт составляется осмотрщиком вагона в присутствии предста­вителя предприятия или организации, повредившего вагон. При отсутствии этого представителя или его отказа от подписи в акте делается оговорка, которую и заверяют в вагонном депо.

Если повреждение вагона произошло из-за столкновения или схода, акт составляется с участием ревизора по безопасности дви­жения или его помощника по вагонному хозяйству. Указанный акт является первичным документом для составления отчета формы ВО-15 о повреждении вагонов при погрузке, выгрузке и маневро­вой работе, если по этим причинам произошла отцепка вагона в ТР. Все финансовые расчеты производятся согласно Транспорт­ному уставу железных дорог.

Если отцепка произошла из-за некачественного ремонта на за­водах МТиК РК, то составляется акт-рекламация формы ВУ-41 комис­сией в составе начальника депо, приемщика вагонов, представителя вагоноремонтного завода (ВРЗ), командированного для этой цели, причем не позднее 4 суток после прибытия представителя завода. При несогласии с содержанием акта представителя ВРЗ акт все-таки подписывается, но при этом особое мнение излагается на оборотной стороне акта-рекламации.

К сожалению, отсутствуют подобные процедуры привлечения к ответственности вагонных депо, по вине которых произошла от­цепка в период гарантии деповского ремонта.

Существует еще один показатель качества исполнения рас­сматриваемой функции ВХ отраслевого, так сказать, уровня — процент вагонов, эксплуатирующихся с просроченными сроками плановых ремонтов, который по некоторым типам вагонов време­нами достигает 30 %. Анализ причин этого явления приводит к осознанию основной проблемы рассматриваемой функции ВХ, о чем пойдет речь ниже.

5.3.3. Обеспечение ресурсами исполнения третьей функции ВХ

В комплексную бригаду по ремонту полувагонов, крытых и платформ входят, как видно из таблицы - 5.2, следующие категории работников:

— слесари по ремонту ходовых частей, упряжных приборов, рамы, металлических частей кузова и клепальным работам;

—слесари по ремонту автотормозов;

—столяры по ремонту кузовов.

Маляров, трафаретчиков, сварщиков и рабочих других про­фессий в комплексную бригаду, как правило, не включают. Их по мере надобности вызывают в работу по распоряжению мастера.

Количество и состав комплексных бригад устанавливают исхо­дя из суточного задания по ремонту вагонов и трудоемкости работ, измеряемой в человеко-часах.

Персонал вагонного депо делится на четыре категории: рабо­чие (производственные и вспомогательные), инженерно-технические работники (ИТР), счетно-конторский персонал — служащие (СКП) и младший обслуживающий персонал (МОП). Производственными рабочими считают тех, которые выполняют технологические опе­рации, связанные с ремонтом вагонов, — слесари, участвующие в сборке и разборке вагонов, слесари по ремонту тормозов, тележек, колесных пар и т.д., столяры, маляры, станочники, сварщики и др. Количество производственных рабочих в депо определяется как частное отделения годового объема работы, в чел.-час, на годовой фонд рабочего времени одного рабочего, чел.-час.

Различают списочный и явочный состав рабочих. Явочный со­став — это количество рабочих, фактически явившихся на работу, а списочный — явочный плюс отсутствующие по уважительным причинам (по болезни, находящиеся в служебных командировках, отпусках).

Списочное Я_сп и явочное Я_яв количество рабочих соответствен­но определяется по формулам:

; (5.7)

(5.8)

где n — количество типов ремонтируемых в депо вагонов; N_Bi – программа вагонов i-го типа, H _дi – трудоёмкость ремонта вагонов i-го типа, в чел.-час; Ф_дi - действительный годовой фонд времени одного рабочего (при продолжительности рабочей недели в 41 ч и отпуска в 24 рабочих дня Ф_д = 1820 ч); k_з — коэффициент замещения явочных рабочих (1,100-1,12).

По списочному составу рабочих рассчитывают технико-эконо­мические показатели предприятия и определяют площади большинства бытовых помещений.

Потребное количество рабочих-станочников для участков и отделений депо, в которых преобладающим оборудованием явля­ются станки:

(5.9)

где Ф_доб — действительный годовой фонд времени работы одного станка с учетом стоимости работы, ч; N_ст — количество станков; k _мн — коэффициент многостаночного обслуживания (1,10—1,12).

К вспомогательным рабочим депо относят тех, которые не принимают непосредственного участия в ремонте вагонов (кладовшики, разнорабочие и т.п.). Эта категория рабочих составляет примерно 15—16 % от производственных.

Количество ИТР принимают равным 6 % от общей численноcти рабочих, служащих — 2 % и МОП — 2 %.

5.3.4. Основные проблемы рассматриваемой функции ВХ

Выделяем следующие наиболее значимые проблемы.

1. В отраслевой нормативно-технической документации (НТД) не определено понятие «качество деповского ремонта». Следова­тельно, отсутствуют и методы расчетной оценки его уровня на этапе выпуска вагона из ремонта. Приемщик вагонов вынужден оценивать качество ДР по двухбалльной шкале (качественный, не­качественный), что не только затрудняет его работу, но и не отра­жает реальной картины организации ремонта в депо.

2. Трудности с обеспечением ремонтного производства мате­риалами и запасными частями.

3. Дефицит идей и конкретных апробированных технологий, с помощью которых реальна индустриализация методов деповского ремонта.

4. Отсутствие в ВХ механизма, который бы без вмешательства извне препятствовал бы накоплению наиболее изношенных и раз­битых вагонов с просроченными сроками плановых ремонтов.

Дадим необходимые пояснения к двум последним проблемам. Третья проблема рассматриваемой функции ВХ. Существуют следующие препятствия на пути индустриализации методов ДР:

1. Низкая инвестиционная привлекательность предприятий вагонного хозяйства.

2. Отсутствие рынка систем машин и механизмов, обеспе­чивающих комплексную механизацию технологических процес­сов ДР.

3. Значительные колебания трудоемкости объектов ремонта относительно своего среднего.

4. Трудности формирования технологических потоков в вагонном депо.

Рассмотрим подробнее эти препятствия.

1. Одним из признаков эффективности функционирования любого предприятия является его привлекательность для потен­циальных инвесторов. Для этого, как минимум, вагонное депо дол­жно быть субъектом на рынке услуг по ремонту подвижного соста­ва. Каждый руководитель должен понимать, что без инвестиций нет процветания. В разд. 29 рассмотрена математическая модель, с помощью которой можно прогнозировать инвестиционную при­влекательность вагонного хозяйства.

2. В системе МПС имелась головная организация по разработке средств механизации ремонта вагонов в депо — проектно-конструкторское бюро Департамента вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ). Решение стоящих перед ПКБ ЦВ и другими организациями задач осложняется неоднородностью вагонных депо, а их более 150, по расположению цехов, мощности, специализации, квалификации работников и другими местными условиями.

По мнению специалистов, по этой причине невозможно разра­ботать стандартизованную систему машин, одновременно пригод­ную для всех вагонных депо сети. Тем более, руководство депо до­реформенной эпохи не было по-настоящему заинтересовано в по­вышении уровня механизации по двум причинам:

- дешевизна живого труда (рабочей силы);

- отсутствие системы адекватного материального вознаграж­дения за повышение уровня механизации, а стало быть, и произ­водительности труда.

Поэтому ПКБ ЦВ и его филиалы и не ставили перед собой зада­чи по разработке системы машин, а создавали отдельные образцы машин и оборудования, причем в достаточно больших объемах.

Разработкой технологического оборудования в то время актив­но занимались также железные дороги, сотрудники транспортных вузов и умельцы ремонтных предприятий. Так, к началу 90-х гг. на железных дорогах была создана достаточно солидная техниче­ская база — дорожные конструкторско-технологические бюро (ДКТБ), дорожные технологические лаборатории (ДТЛ) и дорожно-экспериментальные цеха (ДЭЦ).

Несмотря на это, уровень механизации в депо достиг лишь 40 % (а на ПТО — 20 %). В настоящее время в связи с реформированием МТиК РК возрастает хозяйственная и финансовая самостоятельность предприятий вагонного хозяйства. Все это должно, в конечном счете, повысить заинтересованность всех работников депо в рез­ком увеличении эффективности труда, без чего нельзя выжить на рынке услуг по ремонту вагонов.

В связи с этим появление рынка систем машин и механизмов для депо вполне реально в новых условиях.

3. Остановимся теперь на третьем препятствии на пути индуст­риализации деповского ремонта — значительных колебаниях объ­ема потребных ремонтных работ от вагона к вагону. Специалисты пришли к выводу: наиболее целесообразно реализовать индустри­альные методы ремонта в форме поточно-конвейерных линий (ПКЛ). В этом случае необходимо строго соблюдать такт выпуска вагонов из ремонта — основной параметр поточного производства. Все операции должны осуществляться в строго обусловленные промежутки времени. Любое их нарушение немедленно приводит к срыву такта всей поточной линии. Указанные нарушения часто вызваны колебаниями трудоемкости объектов ремонта, т.е. вагонов.

Работники вагонных депо, в которых установлены ПКЛ, вы­нуждены искусственно увеличивать продолжительность такта по сравнению с расчетным значением на 20—25 %, что снижает эффек­тивность поточного метода ремонта. Поэтому с годами отработаны приемы, обеспечивающие синхронизацию операций. Так, вагоны, которые могут вызвать срыв такта, направляют в отделение подго­товки вагонов к ремонту для уравнивания потенциальной их тру­доемкости. Существует еще один способ, который заключается в предварительном формировании групп подлежащих ремонту ваго­нов, каждая из которых имеет приблизительно одинаковую потен­циальную трудоемкость и является единым объектом ремонта.

Однако указанные способы увеличивают издержки на ремонт и являются, в общем, полумерами. Нужны новые технологии, ко­торые были бы инвариантными относительно колебаний трудо­емкости объектов ремонта, а также типов вагонов, ремонтируемых в депо. Приблизиться к выполнению данного требования можно с помощью:

- поточно-механизированных линий (ПМЛ), имеющих пере­менную структуру для ремонта узлов вагонов;

- гибких технологических линий при ремонте вагонов.

ПМЛ позволяют оперативно изменять количество позиций в зависимости от изменения программы ремонта. Сотрудниками МИИТа под руководством М.М. Болотина теоретически обосно­ваны параметры ПМЛ с переменной структурой в виде напольного конвейера из жестко связанных технологических тележек приме­нительно к ремонту рам тележек грузовых вагонов в некоторых де­по Горьковской дороги.

Разработка гибких технологий ремонта вагонов — качественно новое направление в совершенствовании ремонтной базы. Для вагон­ных депо тупикового типа, а их около 70 %, сотрудниками МИИТа разработаны и научно обоснованы оригинальные технологические схемы гибких поточных линий с переменной структурой, предло­жен показатель качества подобных линий — степень гибкости.

Упомянутые линии устойчивы относительно колебаний трудо­емкости объектов ремонта и не требуют специализации депо по определенному типу вагона. Этот вывод лишний раз подтвержда­ется опытом применения гибкой технологии в депо сквозного ти­па для ремонта минераловозов и апатитовозов, разработанной ДКТБ Октябрьской дороги в начале 90-х гг. XX в.

Рисунок - 5.2. Схема размещения основных производственных участков в главном корпусе депо для ремонта грузовых вагонов с одной (а) и двух сторон (б) вагоносборочного участка: 1 — вагоносборочный; 2— тележечный; 3— ремонта колесных пар; 4 — ремонта Роликовых подшипников; 5 - ремонта автосцепного устройства: 6 — ремонтно-комплектовочный; 7— обменная кладовая и инструментальная раздаточная; 8 — колесный парк; А - ремонтные пути; Б — тупик участка ремонта колесных пар

Таким образом, в качестве эталонной технологии ДР следует принимать ту, которая базируется на гибких поточных линиях.

При этом не следует забывать, что при разработке параметров эталонной технологии ремонта следует попутно предъявлять тре­бования и к конструкции вагонов. С учетом нашего стремления приблизиться к эталонной технологии конструкция вагонов долж­на совершенствоваться как минимум по следующим направ­лениям:

— быть адекватной одноцикловой системе ремонта, т.е. без КР;

— составные части вагона должны быть такими, чтобы из них можно было собрать любой тип вагона. Понятно, что речь должна идти, в основном, о кузове и раме вагонов.

В этом случае высвободившиеся мощности ВРЗ можно было бы использовать для сборки нужных в рассматриваемый период типов вагонов. К примеру, при изменении структуры грузооборота на же­лезных дорогах представляется возможным и целесообразным ра­зобрать на части определенную долю тех вагонов, которые больше не требуются, и собрать из них на ВРЗ нужный подвижной состав.

4. Остановимся теперь на четвертом препятствии на пути ин­дустриализации ДР.

Основными требованиями по формированию технологических потоков в депо являются следующие:

— кратчайшие пути транспортировки частей и деталей вагонов между участками и на участках;

— отсутствие встречных потоков в одном коммуникационном

канале;

— согласованность работы производственных участков и отде­лений для исключения простоев рабочих.

В главном корпусе грузового депо, построенном в соответст­вии со сложившейся технологией (рисунок - 5.2), функционируют око­ло 50 технологических потоков, а в депо для ремонта пассажир­ских и рефрижераторных вагонов их еще больше.

Несмотря на принципиально различные конструкции грузо­вых и пассажирских вагонов, принципы формирования техноло­гических потоков являются одинаковыми. В состав пассажирских и рефрижераторных депо и в их главные корпуса включается боль­шое количество производственных подразделений, связанных с организацией ремонта специального оборудования вагонов.

В вагонных депо используют стационарный способ организа­ции ремонта вагонов, за исключением трех-четырех депо. При та­кой форме организации производства вагон находится на рабочей позиции (в стойле) в течение всего производственного процесса.

В вагоносборочном участке выполняют следующие группы технологических операций:

- разборку, включая съем с кузова некоторых съемных частей;

- проверку и ремонт кузова;

- сборку вагона с постановкой частей, отремонтированных в других производственных участках.

Все детали и узлы вагона, кроме каркасов тележек, обезличе­ны, т.е. в процессе сборки могут использоваться заранее отремон­тированные. Поэтому при наличии достаточного технологического запаса деталей в кладовой ремонт стараются организовать по прин­ципу замены неисправных деталей заранее отремонтированными.

Сложнее организовать ремонт грузовых тележек так, чтобы те­лежки были подкачены под те же вагоны, из-под которых были выкачены. В настоящее время во всех депо ремонт тележек произ­водят на поточно-конвейерных линиях. Наименьшее количество позиций поточно-конвейерной линии ремонта тележек — пять: выкатка колесных пар и промывка каркаса; разборка; проверка технического состояния; сборка каркаса; установка каркаса на ко­лесные пары. Для соблюдения такта ремонт деталей на поточной линии не производят. Детали, требующие специальной проверки и испытаний (триангели, подвески башмака), после разборки пода­ют на специальное рабочее место; они обезличены. Необезличен­ными являются боковые рамы и надрессорная балка. Поэтому в случае необходимости ремонта этих деталей каркас тележки может быть снят с позиции разборки и после ремонта вновь установлен на позицию проверки. Снимают и направляют в ремонт боковую раму или надрессорную балку, если за время такта она не может быть отремонтирована, т.к. поточно-конвейерные линии ремонта тележек работают с регламентированным тактом.

Остальные узлы и детали вагонов ремонтируют без использова­ния конвейеров, т.е. используют поточные линии с общими средствами транспортировки объектов, включая ремонтные рельсовые пути. Такие линии работают с нерегламентированным тактом, а транспортные партии могут быть самыми различными — от одного объекта до десятков. Транспортные партии также обычно не рег­ламентированы по количеству для транспортировки, а между от­дельными технологическими операциями могут быть перерывы.

Для примера на рисунке - 5.3 приведена схема технологических по­токов участка ремонта колесных пар в вагонном депо.

В схеме на рисунке - 5.3 поток 3 направляется по поточной линии обыкновенного освидетельствования колесных пар. При депов­ском ремонте вагонов он включает 70—80 % всех поступивших колесных пар. В депо с развитой инфраструктурой (например, Магнитогорск Южно-Уральской дороги) организована поточная линия промежуточной ревизии букс, включающая позиции: виб­роакустической диагностики подшипников; измерения колесных пар (с заполнением приходно-расходных листков формы ВУ-51); дефектоскопии средней части оси; осмотра узла торцевого крепле­ния подшипников и смазки со снятой смотровой крышкой. Эта поточная линия не имеет конвейера и работает с нерегламентированным тактом при условии включения накопительных позиций, вмещающих от трех до десяти колесных пар между основными по­зициями. Поток колесных пар направлен в одну сторону по рель­совому пути. На перечисленных позициях возможно выявление колесных пар, требующих обточки колес или полной ревизии букс, или ремонта со сменой элементов. Такие колесные пары снимают с линии с помощью кран-балки и включают в соответст­вующий поток.

Рисунок - 5.3. Схема основных технологических потоков колесных пар на участке ремонта колесных пар (стрелками показаны направления потоков): 1 - из тележечного участка; 2 - на сборку тележек; 3 - линия обыкновенного ос­видетельствования колесных пар и промежуточной ревизии букс; 4 — исправные после обыкновенного освидетельствования; 5 — на обточку колес с промежуточ­ной ревизии букс; 6 — после обточки колес на линию промежуточной ревизии букс; 7 - с полной ревизии букс на демонтаж букс и обмывку; 8- после демонта­жа букс на дефектоскопию и обточку колес; 9 - с полной ревизии букс после об­точки колес и дефектоскопии на монтаж букс; 10- после монтажа букс; 11 - тре­бующие ремонта со сменой элементов; 12 — вагоноколесных мастерских; 13 - из колесного парка; 14- в колесный парк.

Во многих депо до сих пор сохраняется старая схема: организа­ция промежуточной ревизии букс на стенде, поднятом на 500 мм и вмещающем до 10—12 колесных пар. В э